中国铁路正在研制160kph级集中动力动车组，这个级别需要动车组吗？两拖而非一拖一司机室是否有点多？
中国铁路在160km/h级别的动车组研发上持续投入，这背后有着一系列考量，并非仅仅是简单的技术升级。而对于“两拖非一拖一司机室”的配置，我们不妨深入剖析一下其合理性。
首先，我们来谈谈160km/h这个速度等级。在很多人的认知里，高铁的代表是300km/h甚至更高的速度。但实际上，中国铁路网是一个庞大而复杂的系统，它服务于各种不同需求的客运场景。160km/h这个速度，恰恰是连接大城市与中小城市、以及城市群内部通勤的“黄金分割点”。
为何需要160km/h级的动车组？
1. 填补运输空白，提升区域可达性： 目前中国高铁网络的主力是250km/h和350km/h等级。然而，许多地级市、县级市，以及经济欠发达地区，其客运需求虽然存在，但尚未达到修建高标准高铁线路的经济效益。160km/h的动车组，可以在现有普速铁路线上提速改造，或者在新建成本相对较低的线路（比如一些区域性干线）上运营，大大缩短了这些地区与中心城市的时空距离。这对于促进区域经济协同发展、拉动地方旅游和消费具有重要意义。试想一下，过去需要四五个小时才能到达的城市，现在坐动车两小时就能搞定，这会彻底改变人们的出行和生活方式。
2. “公交化”运营的可能： 相较于高速度等级的动车组，160km/h的动车组在车辆购置、线路建设和维护成本上都更具优势。这使得“公交化”运营成为可能。也就是说，可以像公交车一样，在短距离、高密度地带（比如城际铁路或城市群内的快速通勤线路）密集发车，满足人们说走就走的出行需求。例如，早高峰时段，人们从郊区搭乘动车快速进入市区通勤，晚高峰再反向出行，这种模式对于缓解大城市交通拥堵、提高居民生活品质至关重要。
3. 适应性更强，线路兼容性更好： 160km/h的动车组在设计上往往更注重与既有普速线路的兼容性。这意味着，它可以在许多经过改造的普速线路上运行，而不需要大规模新建专线。这大大降低了投资和建设周期，使得动车组的服务能够更快地覆盖更广泛的区域。同时，其动力配置也相对灵活，可以根据线路条件和运营需求进行调整。
4. 经济效益与社会效益的平衡： 在一些客流量并非极致庞大的线路上，追求350km/h的极速反而可能导致资源浪费。160km/h的速度等级，能够在保证较好出行时效性的同时，最大化经济效益和资源利用效率，实现投资回报和社会效益的良好平衡。它服务的是更广阔的客群，他们的出行需求更注重便捷、经济和相对较短的旅程。
关于“两拖而非一拖一司机室”的考量：
这涉及到动车组的编组方式和运营效率。让我们来分析一下“两拖一”和“一拖一”的区别：
“一拖一”司机室（即一动一拖一牵引客室，或更常见的“一动一拖”即一动一拖两节车厢的最小编组）： 这种配置意味着每节动车（动力车）旁边都直接连接着一个司机室。它的好处是编组灵活，可以根据客流需求灵活增减车厢。但问题在于，如果一列车由多节动车组成，每节动车都需要有一个司机室和相应的乘务员。
“两拖一”司机室（通常指“两动一拖”或“两动两拖”等，也就是有两节动力车，但只布置一个司机室的情况，更普遍理解为在分布式动力技术下，一辆动车拖拽多节车厢，而司机室可能只设在列车的首尾）： 在集中动力（即动力集中在车厢编组的一端）和分布式动力（动力分散在列车的多个车厢）的动车组技术演进中，我们看到的是动车组编组的进一步优化。对于160km/h这个速度等级的动车组，尤其是采用分布式动力的车型，其设计理念会更倾向于车辆的通用性、效率和维护便捷性。
“两拖非一拖一”可以有多种理解，但如果是指：
分布式动力，一动一拖，每动车一司机室： 这是最常见的动车组形式，一节动力车拖一节拖车，动车上自带司机室。
集中动力，首尾各有一个司机室，中间全是拖车（或者部分拖车拖另一部分动力车）： 这种配置在高速度等级动车组上更常见，例如CRH380系列。
分布式动力，但并非是“一动一拖”的核心编组单元，而是某些动力车不带司机室： 这就涉及到更精细的编组和动力分配策略。
更符合您语境的理解可能是，您看到了一些非“一动一拖”为核心的编组方式，并且质疑为何不沿用“一动一拖（即一动一拖，一动车一个司机室）”的模式，而要引入“两拖非一拖一”的说法。 这里的“两拖”可能指的是动力的冗余性或分布方式，而“非一拖一司机室”则暗示了司机室的数量或者其布置方式与传统“一动一拖一司机室”有所不同。
为什么会出现这种变化？
1. 动力优化与冗余： 160km/h级动车组，尤其是在分布式动力技术下，其设计目标是追求更精细的动力分配和更高的牵引效率。某些动力车（例如中间动力车）可能不需要配备独立的司机室，其动力输出和控制可以通过列车网络系统集中管理。这意味着，即使列车有多个动力单元，司机室可能仍然只设在列车的首尾（即传统的“一列车一个司机室”模式），从而减少了不必要的设备和空间占用，降低了车辆制造成本和重量。
2. 编组的灵活性与模块化： 随着技术发展，动车组的模块化设计越来越普遍。一个“动”车厢（动力车）可能只需要提供动力，而司机的操作可以通过无线或有线的方式传递。这样，动车组就可以像乐高积木一样，根据需求灵活组合。例如，两节动力车可以并列作为动力核心，但只有一个司机室。
3. 成本控制与市场需求： 对于160km/h这个速度等级，它的目标市场是更广泛的区域客运。在成本控制方面，每节动车都配备一个司机室会增加制造成本和维护成本。如果可以通过技术手段实现“一列车一个司机室”或“两头各一个司机室，中间动力车无司机室”的模式，就能有效降低成本，使其在市场上更具竞争力。
4. 安全性与冗余设计： 即使是160km/h的动车组，安全依然是首要考虑。采用“两拖”的设计，可能意味着动力系统的冗余。例如，两节动力车共同承担牵引任务，或者在某些设计中，一节动力车出现故障时，另一节动力车可以接管部分或全部动力。至于司机室，如果是在分布式动力下，首尾各有一个司机室已经足够保证列车的操纵。而如果您的意思是某个动力车厢后面拖了两个拖车，但这和司机室布置的多少是两个概念。
总结来说，您对“两拖非一拖一司机室”的疑问，很可能源于对传统“一动一拖，每动车一司机室”模式的认知。而现在的发展趋势，尤其是在160km/h速度等级上，更倾向于采用更高效、更灵活、成本更优化的设计。
如果“两拖”指的是动力单元的组合方式（比如两个动车编在一起作为动力核心），而“非一拖一司机室”指的是并不是每个动力单元都带司机室，而是可能采用首尾集中的司机室配置，那么这种设计是非常合理且具有前瞻性的。它能在保证动力的前提下，最大化空间利用率和降低制造成本。
如果“两拖”仅仅是指动车数量，而“非一拖一司机室”是说一个司机室需要拖动多个（比如两个）动车车厢，那这会涉及更复杂的控制逻辑和安全性考量，但通常我们说的动车组是动车驱动拖车。
在160km/h这个速度等级，中国铁路正在积极探索各种动车组技术路线，以满足不同区域、不同场景的需求。这个级别的动车组并非多余，而是中国铁路网络精细化、多元化发展的重要组成部分。而关于司机室的配置，则是在技术可行性和经济效益之间寻求最佳平衡的结果，是动车组技术发展中的一个自然演进。我们不应将其简单地视为“多余”，而是理解其背后的技术逻辑和市场考量。
首先，我们来谈谈160km/h这个速度等级。在很多人的认知里，高铁的代表是300km/h甚至更高的速度。但实际上，中国铁路网是一个庞大而复杂的系统，它服务于各种不同需求的客运场景。160km/h这个速度，恰恰是连接大城市与中小城市、以及城市群内部通勤的“黄金分割点”。
为何需要160km/h级的动车组？
1. 填补运输空白，提升区域可达性： 目前中国高铁网络的主力是250km/h和350km/h等级。然而，许多地级市、县级市，以及经济欠发达地区，其客运需求虽然存在，但尚未达到修建高标准高铁线路的经济效益。160km/h的动车组，可以在现有普速铁路线上提速改造，或者在新建成本相对较低的线路（比如一些区域性干线）上运营，大大缩短了这些地区与中心城市的时空距离。这对于促进区域经济协同发展、拉动地方旅游和消费具有重要意义。试想一下，过去需要四五个小时才能到达的城市，现在坐动车两小时就能搞定，这会彻底改变人们的出行和生活方式。
2. “公交化”运营的可能： 相较于高速度等级的动车组，160km/h的动车组在车辆购置、线路建设和维护成本上都更具优势。这使得“公交化”运营成为可能。也就是说，可以像公交车一样，在短距离、高密度地带（比如城际铁路或城市群内的快速通勤线路）密集发车，满足人们说走就走的出行需求。例如，早高峰时段，人们从郊区搭乘动车快速进入市区通勤，晚高峰再反向出行，这种模式对于缓解大城市交通拥堵、提高居民生活品质至关重要。
3. 适应性更强，线路兼容性更好： 160km/h的动车组在设计上往往更注重与既有普速线路的兼容性。这意味着，它可以在许多经过改造的普速线路上运行，而不需要大规模新建专线。这大大降低了投资和建设周期，使得动车组的服务能够更快地覆盖更广泛的区域。同时，其动力配置也相对灵活，可以根据线路条件和运营需求进行调整。
4. 经济效益与社会效益的平衡： 在一些客流量并非极致庞大的线路上，追求350km/h的极速反而可能导致资源浪费。160km/h的速度等级，能够在保证较好出行时效性的同时，最大化经济效益和资源利用效率，实现投资回报和社会效益的良好平衡。它服务的是更广阔的客群，他们的出行需求更注重便捷、经济和相对较短的旅程。
关于“两拖而非一拖一司机室”的考量：
这涉及到动车组的编组方式和运营效率。让我们来分析一下“两拖一”和“一拖一”的区别：
“一拖一”司机室（即一动一拖一牵引客室，或更常见的“一动一拖”即一动一拖两节车厢的最小编组）： 这种配置意味着每节动车（动力车）旁边都直接连接着一个司机室。它的好处是编组灵活，可以根据客流需求灵活增减车厢。但问题在于，如果一列车由多节动车组成，每节动车都需要有一个司机室和相应的乘务员。
“两拖一”司机室（通常指“两动一拖”或“两动两拖”等，也就是有两节动力车，但只布置一个司机室的情况，更普遍理解为在分布式动力技术下，一辆动车拖拽多节车厢，而司机室可能只设在列车的首尾）： 在集中动力（即动力集中在车厢编组的一端）和分布式动力（动力分散在列车的多个车厢）的动车组技术演进中，我们看到的是动车组编组的进一步优化。对于160km/h这个速度等级的动车组，尤其是采用分布式动力的车型，其设计理念会更倾向于车辆的通用性、效率和维护便捷性。
“两拖非一拖一”可以有多种理解，但如果是指：
分布式动力，一动一拖，每动车一司机室： 这是最常见的动车组形式，一节动力车拖一节拖车，动车上自带司机室。
集中动力，首尾各有一个司机室，中间全是拖车（或者部分拖车拖另一部分动力车）： 这种配置在高速度等级动车组上更常见，例如CRH380系列。
分布式动力，但并非是“一动一拖”的核心编组单元，而是某些动力车不带司机室： 这就涉及到更精细的编组和动力分配策略。
更符合您语境的理解可能是，您看到了一些非“一动一拖”为核心的编组方式，并且质疑为何不沿用“一动一拖（即一动一拖，一动车一个司机室）”的模式，而要引入“两拖非一拖一”的说法。 这里的“两拖”可能指的是动力的冗余性或分布方式，而“非一拖一司机室”则暗示了司机室的数量或者其布置方式与传统“一动一拖一司机室”有所不同。
为什么会出现这种变化？
1. 动力优化与冗余： 160km/h级动车组，尤其是在分布式动力技术下，其设计目标是追求更精细的动力分配和更高的牵引效率。某些动力车（例如中间动力车）可能不需要配备独立的司机室，其动力输出和控制可以通过列车网络系统集中管理。这意味着，即使列车有多个动力单元，司机室可能仍然只设在列车的首尾（即传统的“一列车一个司机室”模式），从而减少了不必要的设备和空间占用，降低了车辆制造成本和重量。
2. 编组的灵活性与模块化： 随着技术发展，动车组的模块化设计越来越普遍。一个“动”车厢（动力车）可能只需要提供动力，而司机的操作可以通过无线或有线的方式传递。这样，动车组就可以像乐高积木一样，根据需求灵活组合。例如，两节动力车可以并列作为动力核心，但只有一个司机室。
3. 成本控制与市场需求： 对于160km/h这个速度等级，它的目标市场是更广泛的区域客运。在成本控制方面，每节动车都配备一个司机室会增加制造成本和维护成本。如果可以通过技术手段实现“一列车一个司机室”或“两头各一个司机室，中间动力车无司机室”的模式，就能有效降低成本，使其在市场上更具竞争力。
4. 安全性与冗余设计： 即使是160km/h的动车组，安全依然是首要考虑。采用“两拖”的设计，可能意味着动力系统的冗余。例如，两节动力车共同承担牵引任务，或者在某些设计中，一节动力车出现故障时，另一节动力车可以接管部分或全部动力。至于司机室，如果是在分布式动力下，首尾各有一个司机室已经足够保证列车的操纵。而如果您的意思是某个动力车厢后面拖了两个拖车，但这和司机室布置的多少是两个概念。
总结来说，您对“两拖非一拖一司机室”的疑问，很可能源于对传统“一动一拖，每动车一司机室”模式的认知。而现在的发展趋势，尤其是在160km/h速度等级上，更倾向于采用更高效、更灵活、成本更优化的设计。
如果“两拖”指的是动力单元的组合方式（比如两个动车编在一起作为动力核心），而“非一拖一司机室”指的是并不是每个动力单元都带司机室，而是可能采用首尾集中的司机室配置，那么这种设计是非常合理且具有前瞻性的。它能在保证动力的前提下，最大化空间利用率和降低制造成本。
如果“两拖”仅仅是指动车数量，而“非一拖一司机室”是说一个司机室需要拖动多个（比如两个）动车车厢，那这会涉及更复杂的控制逻辑和安全性考量，但通常我们说的动车组是动车驱动拖车。
在160km/h这个速度等级，中国铁路正在积极探索各种动车组技术路线，以满足不同区域、不同场景的需求。这个级别的动车组并非多余，而是中国铁路网络精细化、多元化发展的重要组成部分。而关于司机室的配置，则是在技术可行性和经济效益之间寻求最佳平衡的结果，是动车组技术发展中的一个自然演进。我们不应将其简单地视为“多余”，而是理解其背后的技术逻辑和市场考量。
网友意见
谢邀
有些车迷问：160级别既有传统的HXDXD+n25T，也有启停速度具有先天优势的CRH6系列，弄这玩意干什么？有四个方面的原因：
一、这种所谓的动力集中型动车组本质上就是半截HXD1/3G+n25T+25DK（短编组）或者半截HXD1/3G+n25T+HXD1/3G（长编组）。其实就是为了在既有线收取0.37元/km的二等座运价。
二、现在高速铁路，或者说动车组列车的客流正在逐渐超过普速铁路。机车车辆厂光靠造电力机车和普通客车肯定要喝西北风，而动车组列车的制造资质审批很严，为了满足机车车辆厂的生产需求，动力集中动车组应运而生。
三、这种动力集中动车组相较于传统的HXDXD+n25T，启停速度更快。如果遇到需要折角运行（换向）的情况，无需换挂，乘务员从一端驾驶室走到另一端即可。
四、相较于CRH6系，具有制造成本的优势。但是
@Suilong Liang也提到了“制造成本低不代表列车全寿命成本低”。
各位都从技术上、管理上说了很多，我就说一点：票价。
现有的25T车底能不能跑160？能。 现有的25T车底能不能涨价？不能。
但动车组能涨价。
160的动车组，哪怕按照200动车票价（0.31元/公里）的8折去卖，也比现在的硬座票价贵的多（1毛多一公里），况且要是按照城际的定价，还可以上浮呢。
普铁亏损的太厉害了，完全是在赔钱，涨价又不可能，所以更换160的动车组并借机涨价是唯一的方案，而且运营成本未必高多少。
技术什么的我觉得都是次要的，拿25G跑通勤是绝对没问题的，但收益的差别是很大的。
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