中国铁路很落后吗？为什么？

中国铁路，这个问题挺复杂的，不能简单地说“落后”或者“先进”。它更像是一个正在经历快速蜕变、优点和缺点都很突出的过程。

说它“落后”的看法，往往是基于一些特定的比较或者对过去的印象。

对比西方发达国家某些细分领域： 比如，一些国家在某些特定区域、特定线路上的历史沉淀，或者在某些非常小众的铁路技术（比如齿轨铁路、一些风景线铁路）上，可能比中国铁路有更悠久的历史和更独特的体验。
公众的抱怨和体验： 比如，在一些客流量巨大、但基础设施相对老旧的车站，人满为患、候车拥挤的情况确实存在。或者一些货运线路效率瓶颈，影响了物流成本。
技术更新的“非均衡性”： 虽然中国在高铁领域是全球领先的，但在一些普速铁路、货运铁路的网络覆盖、技术标准、舒适度等方面，确实还有提升的空间。一些线路的提速改造，或者老旧车厢的更新，还需要时间。
过去的历史包袱： 铁路建设是一个漫长且投资巨大的过程。中国铁路系统在很长一段时间里，承担着巨大的社会和经济责任，早期建设的线路在设计标准、技术水平上，自然会受到时代限制。

但是，如果从整体的现代化进程、技术实力和运营规模来看，说中国铁路“落后”就有些片面了。事实上，中国铁路在很多方面都走在了世界前列：

高铁领域的绝对优势： 这是中国铁路最亮眼的标签。
里程规模： 中国拥有全球最长、运营里程最密集的高铁网络，超过2.4万公里（截至2023年底）。这已经超过了世界其他国家高铁里程的总和。
技术实力： 从“和谐号”到“复兴号”，中国高铁自主研发能力不断提升，掌握了动车组制造、轨道技术、信号系统、牵引供电等核心技术。复兴号系列动车组，特别是时速350公里的车型，已经是世界顶尖水平。
运营效率： 在繁忙干线上，高铁能够实现高密度、准时运行，有效缓解了航空和公路的运输压力。
智能化建设： 智能高铁是未来的发展方向，中国正在积极推进“智慧高铁”的建设，比如智能动车组、智能车站、大数据分析等，来提升运营效率和旅客体验。

货运能力的持续提升：
铁路货运是国民经济的“动脉”。 虽然我们常常谈论高铁，但庞大的铁路货运网络对于物资运输、能源供应至关重要。
重载铁路技术： 中国在发展重载铁路方面取得了显著成就，比如大秦铁路等，能够运输大量的煤炭等大宗物资。
铁路与港口、公路的联运： 也在不断优化，形成更高效的物流体系。
中欧班列： 作为“一带一路”倡议的重要组成部分，中欧班列的开行数量和辐射范围都在持续扩大，为国际贸易提供了新的通道。

基础设施的现代化改造：
普速铁路的提速和电气化： 中国在大量电气化改造和既有线路提速方面投入了巨大精力，这使得普速列车的速度和舒适度都有了显著提升。
枢纽车站的建设： 许多新建和改扩建的火车站，如北京大兴国际机场站、上海虹桥站等，都达到了国际一流水平，集成了多种交通方式，提供了便捷的换乘和优质的服务。

技术创新和应用：
北斗导航系统在铁路上的应用： 提升了运行的安全性和精准性。
5G、物联网技术的融合： 正在逐步应用于铁路的调度、监测、服务等各个环节。

那么，为什么会有“落后”的观感？原因也很实在：

1. 庞大的基数和发展的不均衡： 中国幅员辽阔，人口众多，铁路网的建设和升级是一个极其庞大的系统工程。不可能一蹴而就。在一些偏远地区、西部地区，铁路的基础设施和技术水平可能还停留在相对早期阶段，与发达地区形成鲜明对比。
2. 历史发展阶段的差异： 很多西方国家的铁路系统已经有了一两百年的历史，积累了深厚的技术和运营经验，并且他们的铁路发展是随着国家经济发展逐步完善的。中国铁路在短短几十年的时间里，实现了跨越式发展，这是非常了不起的，但同时也意味着一些早期建设的标准，在今天看来确实不够先进。
3. 高歌猛进背后的挑战： 快速建设带来的挑战也不容忽视。比如，有些线路在设计时可能考虑到后期的提速改造，但整体规划的超前性、对未来需求的预判，以及在土地、环保等方面的协调，都非常复杂。
4. 公众对美好生活的追求： 随着生活水平的提高，人们对出行体验的要求也越来越高。即使是在世界领先的高铁线上，一些细节的舒适度、服务质量，或者非高铁线路的体验，都可能成为被讨论的焦点。

总而言之，中国铁路不是“落后”，而是“发展中且迅速现代化”的。 它在部分领域，特别是高铁，已经达到了世界领先水平，展现了强大的建设能力和技术实力。但同时，由于其庞大的规模、发展的阶段性以及区域的不均衡性，确实也存在着一些需要持续改进和提升的地方。

把中国铁路看作一个正在快速奔跑的巨人，它可能偶尔会因为跑得太快，而让一些部分暂时跟不上节奏，但整体的趋势是向着更高、更快、更智能的方向迈进的。

网友意见

问题是这样的。

新浪微博得原图如下。

摘要：

1. 中国铁路是否落后和这样一张图没关系。这张图只反映中国的铁路网规模大小，以及单位面积（严格来说这里应该是单位投影面积）的铁路线路长度。
2. 这张图的时间应为1980年代后半，具体而言是1987-1988年。
3. 此图成图时中国铁路正希望用有限的几个工程解决路网结构性问题，和现在完全不可同日而语。
4. 此图成图至今的30年中国铁路营业里程翻番。而老牌铁路大国这段时间都在拆除铁路。
5. 老生常谈：你应该比高速公路。

1

我想这个道理很容易理解。

• 国家A在全国范围内密密麻麻修满了铁路，但都是单线，蒸汽机车，连无线电都不用。
• 国家B只修了一条高速铁路，磁浮，600km/h，自动驾驶。

我想哪国铁路先进，哪国铁路落后，一望而知。

铁路是否先进和铁路网络的长度无关。

2

答主可以认为题主逻辑有问题并就此停笔。但是，答主认为也可能是题主表达有误，实际上是想问为什么中国铁路网络这样稀疏。所以以下针对这个假想的问题继续作答。

来看看图中的中国。

下图中红色箭头所指的铁路末端就这个地方是库尔勒。南疆线吐鲁番至库尔勒段1986年建成。

下图中红色箭头所指的铁路末端是阜阳。由徐州附近到阜阳的线路是青阜线（青龙山）。显然往淮南方向的阜淮线没有修建。阜淮线1987年通车。

除此以外，以下线路均显然没有，因此成图时间应可确认为80年代下半：

• 商阜铁路（现京九线一部分），1989年通车
• 三茂铁路，1991年通车
• 宣杭铁路，1992年通车
• 合九铁路，1994年通车
• 集通铁路，1995年通车

3

80年代下半，也就是「七五」计划时期，中国铁路在做什么呢？

南攻衡广，北战大秦，中取华东

80年代，由于拨乱反正和改革开放，社会经济恢复正常并开始大幅增长，货运量的提高使得铁路系统多处饱和。

「南攻衡广」说的是京广线衡（阳）广（州）段复线工程。京广线衡广段单线长期以来都是南北沟通的瓶颈，但由于翻越南岭，工程困难。坪石至乐昌间地方还有新建水库的需求，所以需要新建双线大瑶山隧道。衡广复线1978年开工，由于投资原因到1985年还没有通车。1985年12月，党中央领导现场办公，要求1988年通车。

「北战大秦」说的是大（同）秦（皇岛）铁路工程。选线极为简单粗暴，只求将山西煤炭运输至秦皇岛港下水。一期工程（韩家岭至大石庄，经由联络线通过京秦线至秦皇岛）1985年1月开工，1988年12月通车运营；二期工程1988年6月开工，1992年12月通车运营。为解决煤炭运输问题，「七五」时期还在探讨是否要建设朔（州）石（家庄）铁路（现朔黄铁路前身）。

「中取华东」说的是华东第二通道工程。所谓华东第一通道是指津浦线（现京沪线）；当时东部的南北铁路干线就只有津浦、京广两条线路，而能到华东地区的就只剩津浦线。因此前往华东地区，尤其是过江运输能力难以满足需求。故提出华东第二通道，即商丘（青龙山）—阜阳—淮南—蚌埠—合肥—芜湖—宣城—杭州一线，涉及京九线商阜段（提前修建，1989年通车）、青阜线（当时已建成）、阜淮线（1987年通车）、淮南线（当时已建成）、皖赣线（当时已建成）、宣杭线（1992年通车）。当时还提出了「华东第三通道」即武九线。

通过几个工程解决路网结构性问题，这种思路在中国铁路也已经消失很久了，因为路网越来越大，已经很难再有简单的几个工程就解决路网结构性问题的可能。

从这个角度也能看出，这张图成图的时候，中国铁路当时线网规模确实很有限。

4

据《中国统计年鉴2017》，1988年中国铁路营业里程5.62万公里，2016年是12.40万公里，翻一番不止。

再看发达国家，下图是世界银行给的几个老牌发达国家的铁路线路长度，不一定靠谱，不过大趋势在这儿。另外纵轴底端不是0。（美国看上去像是改过口径我就不放了）

发达国家铁路长度都在逐渐减少。而中国翻了一番。

所以可以说这个图对观众造成了严重的误导。

5

即便拿现在的地图，和那些老牌发达国家比，我都还要说，人家那些线路都亏损，都喊拆除喊了好多年了，你为什么要和他比。

所以又回到了老生常谈：中国高速发展的时代已经有了非常可靠的汽车交通，和那些老牌发达国家比铁路长度，偏少是很正常的。

下图是日本各交通方式在国内旅客运输中所占的比例随年份的推移。小汽车取代铁路运输成为第一大运输方式是在1979年——下面还有一条线表示大巴，所以实际还要更早。

（http://www.mlit.go.jp/common/000048856.pdf）

由此可见，中国改革开放开局的时候就已经是公路运输占优势的年代，那当然更重要的是修公路，修高速公路，而不是修铁路。

而那些老牌发达国家都是战前发展起来的，当时铁路是唯一靠谱的陆上交通，那自然要拼命修铁路。结果现在和汽车竞争不了，拆除的拆除，亏损的亏损。

所以中国铁路少是很正常的，都去修公路了。

去查查高速公路网络长度，哪国第一？

完。

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