中国铁路有没有可能大量引入民营资本并如同航空一样成立铁路公司？
从“一枝独秀”到“百花齐放”的可能性：航空业的镜鉴
我们先看看航空业的历程。过去，中国的民航市场几乎是“一家独大”，由当时的中国民航总局（后来演变为民航局）和其下属的航空公司掌控。然而，随着改革开放的深入，特别是上世纪90年代末开始的一系列改革，允许民营资本进入民航领域，催生了南方航空、东方航空、中国国航这几大国有航空公司的同时，也涌现出了海南航空、吉祥航空、春秋航空等一大批具有市场活力和创新精神的民营航空公司。
这些民营航司的出现，极大地促进了市场的竞争，提高了服务质量，降低了票价，也带来了更多元化的商业模式。它们更注重客户体验，敢于尝试新的航线和产品，让出行变得更加便捷和经济。这种“鲶鱼效应”对于整个行业的进步起到了至关重要的作用。
铁路市场的现实：庞大的体量与深厚的根基
与航空业相比，中国铁路的体量要庞大得多，其历史包袱和在国家经济社会发展中的战略地位也更为突出。
基础设施的极端昂贵与垄断性： 铁路的建设，尤其是高铁，需要巨额的资金投入，包括土地征用、线路铺设、桥梁隧道建设、动车组采购等，动辄数千亿甚至上万亿。这些巨额的前期投入，以及铁路网络天然的垄断性（一条线路一旦建成，其他竞争者很难再介入），使得新进入者面临极高的门槛。在航空领域，虽然飞机本身昂贵，但机场设施是共享的，空域的管理也相对统一，这在一定程度上降低了运营的初期成本。
国有企业的绝对主导： 长期以来，中国铁路的建设、运营、维护都由中国国家铁路集团有限公司（国铁集团）及其前身铁道部及其下属的各个铁路局承担。这种高度集中的管理模式，在保证了全国铁路网络的统一和稳定运营方面发挥了巨大作用，但也形成了强大的既得利益格局，民营资本的进入需要打破这种惯性。
公益性与市场化的平衡： 铁路承载着重要的公益性职能，尤其是在客运方面，需要承担起连接全国各地、满足人民群众出行需求的责任，同时也要兼顾货运的效率和成本。如何在引入民营资本的同时，保证其社会效益和公益性，避免“唯利是图”而忽视偏远地区或低效益线路的运营，是一个复杂的挑战。
安全与标准化： 铁路运营涉及复杂的安全管理体系和极其严格的标准。从车辆制造、线路维护到调度指挥，每一个环节都容不得丝毫马虎。引入大量民营企业，如何在保证统一的安全标准和高效的运营调度指挥下，让它们能够独立运营，并与其他铁路网络 seamlessly 连接，是技术和管理上的巨大难题。
改革的步伐：一点一滴地渗透
尽管存在上述挑战，中国铁路并非完全排斥民营资本。事实上，近年来，我们已经看到了民营资本在中国铁路领域“试水”和“渗透”的迹象，尽管规模和影响力远不及航空业。
1. PPP模式的应用（公私合营）： 在一些城际铁路、市郊铁路或支线铁路项目中，中国开始尝试引入社会资本，特别是民营资本，通过PPP（PublicPrivate Partnership）模式参与建设和运营。例如，一些地方政府会出让部分项目股权给民营企业，由民营企业负责投资、建设和运营，政府则提供相应的政策支持和补贴。这种模式下，民营资本更多的是作为“建设方”或“运营商”，而非完全独立的“铁路公司”。
2. 货运领域的尝试： 相较于客运，货运铁路在公益性和战略性方面的考量可能稍有不同。在一些专注于货运的专用线、港口铁路支线等领域，民营资本的参与度可能更高一些。一些大型物流公司或工业园区可能会投资建设自己的货运铁路专用线，并与其他铁路网络对接。
3. 多元化服务的引入： 在一些高铁站、客运专线沿线，我们能看到不少民营企业提供的多元化服务，比如餐饮、零售、广告、甚至部分配套的“最后一公里”交通服务（如定制巴士、网约车接驳），这虽然不是核心的铁路运营，但也代表了民营资本在铁路生态中的存在。
4. “混合所有制”改革的推进： 随着国铁集团的成立和深化改革，其本身也在推进混合所有制改革，引入各类战略投资者，包括一些非国有资本。虽然这些资本不一定会直接成立独立的“铁路公司”，但它们可以通过参股、投资等方式，间接参与到铁路的运营和发展中。
“如同航空一样成立铁路公司”的设想：挑战与机遇并存
如果我们要探讨“如同航空一样成立铁路公司”的可能性，那么意味着要实现以下几个层面的突破：
独立的铁路公司主体： 不仅是参与建设或运营的股权，而是真正意义上拥有自己的列车、自己的运营团队、自己的品牌，并在市场中独立竞争。
市场化的定价与时刻表： 就像航空公司根据市场需求、季节变化来调整票价和航班时刻一样，独立的铁路公司也需要拥有更大的市场化定价权和时刻表编制自主权。
融资渠道的多元化： 除了政府投资和银行贷款，民营铁路公司需要能够通过资本市场（如发行股票、债券）来募集发展资金。
监管体系的重塑： 需要建立一套既能保障安全、公平竞争，又能激发市场活力的监管体系，明确各方责任。
可能出现的模式与挑战：
1. 城际铁路/市郊铁路的先行者： 考虑到建设成本和公益性要求，最有可能先出现的是在经济发达地区、客流量大、盈利能力较强的城际铁路或市郊铁路项目，民营资本可以与地方政府合作，成立独立的城际铁路公司。这些公司可以更灵活地设计票价、班次，提升服务体验，吸引更多乘客。
2. 特定货运线路的运营商： 针对大宗商品运输、港口连接、工业园区配套等特定货运需求，可能会出现由大型物流企业或产业集团主导，独立运营的货运铁路公司，负责从发货点到特定终端的“点对点”运输。
3. 高速铁路的“共享”模式： 直接投资建设高铁线路的可能性依然很小，但未来不排除出现“共享高铁线路”的模式。即，民营铁路公司可以支付高昂的使用费，在国铁集团的轨道上运行自己的列车，就像航空公司使用机场跑道和航站楼一样。但这需要国铁集团开放其核心资源，并建立公平合理的收费机制。
4. “铁路+X”的整合者： 一些大型民营企业，如电商巨头、物流巨头，可能会整合其原有的物流网络，通过参股、收购或合作的方式，逐步构建起自己的铁路运输能力，形成“铁路+仓储+配送”的综合物流服务。
面临的巨大阻力：
资产重组与分割难题： 要将庞大的国铁集团体系进行有效的市场化分割，并允许民营资本进入其核心业务，涉及到的资产重组、利益协调、管理层调整将极为复杂，可能需要极高的政治意愿和改革魄力。
基础设施的开放与共享： 铁路网络如同国家的“毛细血管”和“动脉”，核心线路的开放和共享，涉及到国家安全、经济命脉的考量，其开放程度将直接决定民营资本能否真正“独立成军”。
“最后一百米”的运营协同： 即使民营公司拥有了自己的列车，如何与国铁集团现有的庞大列车运行图、调度系统、乘务员队伍等进行无缝对接和协同，避免混乱，是巨大的运营挑战。
监管的复杂性： 铁路的监管不仅涉及安全，还包括票价、时刻表、服务质量、公平竞争等多个维度。建立一套既能保护民营资本利益，又能维护公共利益和国家整体利益的监管框架，难度非同一般。
总结：
从长远来看，中国铁路市场引入民营资本，并催生出类似航空业的独立铁路公司，并非不可能，但绝非易事，也难以在短期内实现。它需要的是循序渐进的改革，是国家在关键基础设施领域的逐步开放，是管理体制和监管模式的创新。
目前，我们看到的更多是民营资本以参与者、合作者、服务商的身份，在铁路的某些细分领域进行渗透和尝试。真正意义上“如同航空一样成立铁路公司”，则需要突破的障碍更多，涉及的利益调整也更深远。这更像是一个 “长跑”而非“短跑” 的过程。
可以预见的是，未来中国铁路市场会更加多元化，民营资本的作用会逐渐增强，但要达到航空业那样，由多家大型民营航空公司与国有航空公司并驾齐驱的局面，铁路领域需要经历一个更为漫长而复杂的改革转型期。这种转型，不仅是资本的引入，更是管理模式、运营理念以及国家战略层面的深刻变革。
网友意见
谢邀。我们来算一笔账。
引用福布斯排行榜的数据，马化腾爸爸的资产是453亿美元。
依照今天的汇率来看：
1美元兑换6.2人民币，那么453亿美元=2808亿人民币。
按照记者统计给出的数据，350km/h的高铁造价为1.29亿人民币/公里
那么我们马爸爸的2808亿能造2176km的高铁线路。差不多就是上海-兰州的距离
那么我们看一下上海-兰州的票价怎么样呢？
为了便于计算，我就不再列出站房、设备、人员的成本了。依照每天25对（50趟）高铁来算，假设每一趟复兴号列车重联16节，每节天天都满员，那么每趟列车可以搭乘576*2=1152人，每天客运量为1152*50=57600人。假设复兴号上的全是一等座，而且乘客都不差钱选择了一等座，那么每天的客运收入是7637.76万元。那么收回前期成本需要3676天，差不多10年。这还是在没有计算用人成本，设备维护成本，线路维修成本的情况下计算的。况且，有哪个民间资本能拿出全部资产来建设高铁呢？
一句话的结论，成本太高！投入太大！回报期太长！决定了民间资本是不愿意进入铁路的！如果进入铁路了，那么如你所见，高铁的票价将不是现在这个水平，而是至少翻一番！
以上！
---------2018年7月23日update
疫苗事件大规模爆发出来，大家可以查一查长生生物的前生，是一家国有企业。当一家单位的负责人是国有企业时，他的领导人更多的考虑的安全、平稳、稳定，其次才是发展和经营。至少在铁路系统中，如果一年两年完不成运输收入，上头至少不会严厉问责。但是安全出了问题，职工发生大规模上访，好了，别说你是处级，厅级一样给你办咯。参考“7.23”事故，对龙京进行问责的案例。
所以，你们还要私有化吗？还要民营吗？
我不是说不支持民营，不认同民营，只是疫苗、铁路，这种跟民生息息相关的事，它就不适合谈利润。
1、XJB说两句吧：铁路民营化的两种模式-英国模式/日本模式
英国：按条划分-不同的铁路干线转卖给不同的民营运输公司
日本：按块划分-不同区域的铁路成立区域公司（一般不开设跨区域运输线路）
你觉得哪种适合中国？？？
2、没资本可是玩不转铁路的 就是日本 两个偏远地区的国铁分公司至今还是国营的
想赚钱 现在的BOT BT模式就够用了啊
题主想要说的其实是网运分离
铁路的改革从2000年左右就开始讨论，总体上分为两个方案：
一是向欧洲学习的网运分离方案，傅志寰时代的铁路系统提出了这个方案，设想中希望保留一个大的路网公司以提升调度的效率，最后自我否定了这个方案。
二是向日本学习的区域分割方案，当时发改委提出了这个方案。
在原铁道部部长傅志寰任期最后几年，铁道部曾经推出过网运分离改革方案。在制定方案前，原铁道部派出一些干部到欧洲去考察过网运分离的得失利弊，据当时考察回来的人员讲，英国搞网运分离之后，由于撒切尔夫人实行了垄断行业的私有化，使私营资本主导了铁路网，这些企业追求利润最大化，铁路路网常年得不到维修，因此安全成为很大问题，在考察期间，英国就发生两起较大的铁路安全事故。
该人士称，所以当时在柳州、南昌等铁路局推行网运分离改革试点时，铁道部一再要求不能搞路网的私有化，也不能忽视路网的维修养护，同时在搞改革时不能放松铁路的建设和安全管理。
“网运分离”面临的困难和问题宏观环境方面：
一是我国铁路在国民经济中的地位和作用非常突出，远高于国外。
二是我国铁路还处于扩大路网规模及运输能力的发展阶段，基础设施建设的任务很重。
三是我国铁路客货并重，线路混用，能力总体不足。尤其是在部分地区、特定时期，主要干线的限制区段运输能力与运输需要之间的矛盾还相当突出。
四是我国运输市场的发育还不健全，相应的市场规则也没有完全建立起来，思想观念的转变也需要有一个过程。
五是我国铁路职工队伍庞大，剥离辅助后勤人员的压力很重。
1993年英国从法律上确定了铁路进行“网运分离”和民营化改革，1994年英国将铁路拆分成1个全国性的路网公司、25个客运公司、6个货运公司，同时路网公司上市。但英国铁路实行网运分离的重组后，路网公司降低了对铁路线路维护的投入，出现多起重大事故，2001年路网公司宣告破产，英国政府重新接管路网公司。英国的铁路网运分离以失败告终。
德国铁路一直由德铁控股公司管理，下设路网和运输2个集团公司。2008年的德铁年报称“负责路网的DBAG和负责运输的DB ML AG两个公司的紧密合作关系是由一个统一的董事会，以及两个公司的首席执行官和首席财务官是同样两个人来保证的。这有助于两个公司实现持续的协同。”德国铁路实施的是企业内部的网运分离。
法国铁路曾实行“网运分离”，设立独立的路网公司和运输公司。法国铁路公司（SNCF）负责经营客货运输和铁路网的维护，但法铁向路网公司（RFF）支付的路网使用费低于路网公司向法铁支付的路网维护费用，路网公司的亏损则由政府补贴。2015年法国铁路公司和路网公司实行合并，重新实行网运合一。新组建的法铁路网子公司CEO的解释是“当路网公司（RFF）和法国铁路公司（SNCF）是独立的公司，我们有不同的利益。在实行了17年的网运分离体制下，路网质量已经严重降低，我们需要通过纵向一体化来实现路网的现代化”。
欧盟实行的铁路“网运分离”重组模式不可持续。美国铁路有7个货网一体的区域性一级铁路公司,日本本岛有3个客网一体的区域性铁路公司,实践已经证明这种区域铁路公司模式是可运行的，并取得了比欧盟铁路更好的经济效益。
按欧洲的经验看，大多是在区域分割的基础上再进行网运分离。整体上就和国内现有的改革方向（铁路局公司化）比较接近了。
目前国内铁路改革不到位并不是大框架的问题，不行的地方主要还是两个字：没钱。干线客流不错，就运行得很不错。
城际线（指武咸、贵开等）客流惨淡运营就很差，一天就没几辆车。出现武咸这种一天没几辆车的情况往往是由于地方政府对客流的估计过高和地方政府对铁路的运营成本没有清晰的认识。
直接的造成，客流不足→收入不足→国铁不愿投车到线路上→客流更加不足的死循环。
由于客流不足，地方政府往往也不愿意接手这条铁路。国铁本身没有四编组列车，也不可能为了地方的城际线去单独购买四编组列车，只能拿其他地方的八编组列车接着跑。又或者是地方购买的CRH6F/6A没生产出来。又或者是地方嫌CRH6F/6A太贵不愿买（价格和2A接近，约1亿RMB每列的造价对于城市轨道交通来说真的过于奢侈了，6B编组的地铁只要3000万左右）。以上种种原因造成了城际线运营不尽如人意的问题，总而言之并不是大框架问题，归根到底还是钱的问题。
铁路现在已经开始大规模吸收地方政府和国企的资本了，以合资企业的名义修筑铁路并委托中国国铁运营管辖。比如各种某某铁路客运专线有限责任公司。
吸收私人资本和民企资本的目前还少，比较有代表性的就是大秦铁路，广深铁路这种部分上市的铁路运输企业。可以预见的未来，随着中国铁路运输市场化，现代化程度的提高，此种情况会有限度的拓展。比如部分铁路运输产品浮动票价，部分地区的网运分离等。这都是可期待的。
不过即使允许有私人和民企参股，也不会允许民间资本控股国家重要干线，因为铁路在中国对经济发展，国防建设等方面具有不可替代的作用，铁路运输在紧急情况下，是一定是要为国家安全服务的。这就决定了铁路不可能完全私有化。
铁路爱好者随便写写，大神轻拍
国铁已经是公司了，引入民营资本也在做了，但是要引入大量的民营资本并成立新的以铁路为主业的公司就不太现实了。
举个游戏例子：铁路大亨
在这里，你会很明显地感受到：
1.铁路体系非常注重线路的完整度
这个完整度有两方面，其一：线路本身是完整的；其二：线路完全或大部分属于同一公司。
飞机可以直飞，理论上只要有两个机场和“无实体”的航线就行，铁路线却必须严格地用铁轨连接起来，还完全不能有中断。
假如一条线路中有属于部分路段其他公司，甚至其间的重要城市已经为它们所有，比如京广线上石家庄到郑州被另外一个公司连接了，那么你有三个选择：绕行（放弃该段）、接入对手线路（交通行费）、镜像铁路（再拉一条平行线路，但需要和对手抢货），哪种都会让你感觉很难受，想要收编或除掉它
2.铁路公司非常依赖“好线路”，放在中国就是类似京沪线京广线这类干线。
没有好线路的公司必然苦苦挣扎，当一家公司有了一条好线路，它就能盈利；有个更多好线路，就可以开始扩张，比如买工厂什么的；有了大量好线路并且已经成网了，那么这个地区就基本归它了，想要搞掉这样的公司，只能去金融市场找机会了（比如大量买入然后恶意收购它），毕竟你不可能给整个地区都搞上镜像线路然后抢货
回到问题上，现在我们成立了一家民营铁路公司，开始考虑第一条线路的位置，这时你会发现：所有的“好线路”全都被国铁连通了，我们真的找不到一个可以见缝插针的地方。不找好线路？“你尽管连，赔不死算我输”
绕行当然不现实（我们根本没有线路）。接入对手线路，那我们实际上就是个运营公司，有车无路，如果国铁还有车，我们会被国铁车踩到死（我为什么要让你在我前面走？），如果没有，那是其他国家采取的模式，国家管路，企业管运营，某些不赚钱的线路就会没车，于是货源流失，于是关线路，于是货源流失…大量支线关闭之后，等到春运了，看愤怒的返乡群众是如何骂死公司的吧…
那么镜像线路（即便是一条干线的镜像）呢？那我们要和国铁直接刚正面才能盈利，但民营公司票价能低于国铁吗？运量能高于国铁吗？
综上，目前成立像航空公司那样的新铁路公司是不现实的
入股铁总？钱够不够入股后还持有不少于20%的股份？够？有那糟钱怎么不去搞房地产？人家房地产都靠银行贷款修房子呢！
自建公司？铁总已经把黄金路线全修了，你去帮他深耕无路区的铁路建设？明说吧，准备拿多少钱出来打水漂？
没钱但是会去贷款？信用够贷几千亿？银行直接放贷给铁总不好？
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