中国有没有必要大规模引入市郊铁路系统和短途动车组？

中国是否需要大规模引入市郊铁路系统和短途动车组，这是一个复杂的问题，涉及到城市发展、交通需求、经济效益、环境保护等多方面因素。我认为，在很多具备条件的城市，大规模发展市郊铁路和短途动车组，不仅有其必要性，而且是提升城市功能、改善民生、促进区域协同发展的关键一步。

首先，我们得认识到当前中国城市交通的几个突出矛盾：

中心城区交通拥堵严重： 随着城市人口的集聚和机动车保有量的激增，许多大中城市的核心区域交通压力巨大，通勤时间越来越长，严重影响了居民的生活质量和城市运行效率。
城市空间拓展与交通供给的脱节： 许多大城市在发展过程中，人口和产业不断向外围扩散，形成了庞大的市郊区域。然而，这些区域的公共交通连接往往不足，导致居民对私家车的依赖性增强，进一步加剧了市中心乃至整个城市的交通拥堵。
区域发展不平衡： 许多大城市周边地区，虽然拥有一定的产业基础和人口，但由于缺乏便捷高效的交通连接，难以融入主城区，发展受到制约，形成“大城市病”与“周边落后”并存的局面。
传统公交系统运能瓶颈： 尽管城市公交和地铁网络在不断完善，但对于跨越较长距离、连接市郊和中心的通勤需求，其运能和速度可能存在一定的局限性，尤其是在高峰时段。

在这种背景下，大规模引入市郊铁路系统和短途动车组，可以有效地解决上述问题，并带来显著的效益：

1. 缓解中心城区交通拥堵，提升通勤效率：
市郊铁路（Srail） 顾名思义，它连接城市中心与郊区，承担的是通勤和半通勤的客运功能。相比于地铁，市郊铁路的线路设计通常更长，站点设置相对稀疏，运行速度更快，能够更有效地将市郊的居民输送到城市中心。
短途动车组 则可以看作是市郊铁路的一种升级或延伸，它通常使用动车组列车，速度更快，载客量更大，而且可以在既有的国铁干线上运行，或者新建专用线路。这使得它不仅能连接市郊，还能触及更远距离的卫星城或周边城市，形成“一日通勤圈”。
具体来说， 它们可以承担大量原本需要驾车通勤的人群，将他们从私家车转移到公共交通上来。这意味着减少了路面上的汽车数量，从而缓解了道路拥堵，缩短了整体的通勤时间。想象一下，原本需要一小时以上拥堵在路上的通勤，现在可以在半小时内轻松完成，这对工作效率和生活品质的提升是显而易见的。

2. 促进城市空间结构优化与区域协同发展：
“同城化”效应： 市郊铁路和短途动车组的出现，极大地缩短了城市中心与周边区域的时空距离，模糊了行政区划的概念，促进了“同城化”发展。过去难以融入的卫星城、郊区新城，现在可以通过便捷的交通与主城区实现高效连接。
产业布局的调整： 随着通勤成本的降低，一些对地价敏感但需要较大空间的产业，可以更从容地选择在市郊或周边城市布局，同时又能够方便地吸纳主城区的劳动力。这有助于实现产业的合理分工和优化，避免产业过度集中在中心城区带来的高成本和环境压力。
促进区域经济一体化： 对于一些超大城市群，如长三角、珠三角、京津冀等，发展覆盖更广的短途动车组网络，能够将周边城市纳入同一经济圈，促进要素的自由流动和资源的优化配置，提升整个区域的竞争力。

3. 提升公共交通的吸引力和竞争力：
速度优势： 动车组列车固有的速度优势，以及市郊铁路相对较低的站点密度，使得其在长距离通勤方面比地铁更具吸引力。
舒适性： 动车组通常提供更舒适的乘坐环境，有更多的座位，可以提供更好的服务，例如WiFi、充电插座等，这对于需要长时间通勤的乘客来说非常重要。
一体化票务与换乘： 与地铁、公交等城市公共交通系统的有效衔接和一体化票务，是市郊铁路和短途动车组成功的关键。例如，通过一张交通卡或手机APP，可以实现从家门口到目的地的一条龙出行，极大地提升了公共交通的便捷性。

4. 环境保护的积极作用：
减少碳排放： 相比于私家车，铁路运输的单位客运量能耗和碳排放要低得多。大规模推广市郊铁路和短途动车组，意味着将更多的人从燃油汽车转移到电气化铁路上来，这将显著减少城市空气污染物和温室气体的排放。
降低对土地的占用： 相比于修建新的公路和停车场，铁路占用的土地面积相对更少，且可以更高效地运输大量客流，对于土地资源日益紧张的大城市来说，这是一个重要的优势。

当然，大规模引入市郊铁路系统和短途动车组也面临着一些挑战和需要考虑的因素：

巨额的投资和建设周期： 铁路建设是一项资本密集型工程，需要大量的资金投入和较长的建设周期。这对于地方政府来说是一个巨大的考验，需要有清晰的规划、可行的融资方案和长远的战略眼光。
运营成本与票价的平衡： 如何在保证服务质量和吸引力的同时，实现合理的运营成本和票价，避免成为政府的长期财政负担，是一个关键问题。这需要精细化的运营管理和多元化的收入来源。
与现有交通网络的协调： 如何将市郊铁路和短途动车组无缝衔接进已有的城市公共交通体系（地铁、公交、出租车等），确保“最后一公里”的便捷性，避免“换乘困难”等问题，是提升整体出行体验的关键。
土地利用与拆迁： 线路建设往往需要占用大量土地，涉及拆迁安置等复杂问题，需要充分的社会沟通和科学的选线方案。
技术标准的统一与兼容性： 在不同城市、不同线路之间，需要考虑技术标准的统一和兼容性，以便于线路的延伸、车辆的互联互通以及运营的协同。

总结来说，

中国大多数大型城市和特大城市，在城市化进程深入、区域发展联动日益紧密的背景下， 确实有必要大规模引入市郊铁路系统和短途动车组。 这不仅仅是为了解决当前的交通拥堵问题，更是为了前瞻性地规划城市发展、优化城市空间结构、提升区域竞争力，以及实现更可持续的交通发展模式。

成功的关键在于 科学的规划、充足的投入、精细化的运营，以及与其他公共交通方式的有效整合。 当市郊铁路和短途动车组能够提供比私家车更快、更准时、更舒适、更经济的出行选择时，它们将自然而然地成为人们的首选，深刻地改变我们的出行方式和城市的面貌。这不仅是提升居民生活品质的需要，更是中国走向更高效、更绿色、更宜居的现代化城市发展的必然选择。

网友意见

订正:

成灌铁路犀浦站地铁换国铁的顺序是:

国铁先过实名验证验票闸机 - 过铁路检票闸机 - 地铁出站闸机 - 站台候车.

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原答案:

MD提到这个问题就想起整天对铁路通勤化喋喋不休的某狗. (手动捂脸

CRH6 加速度不行这个是谣言. 这个 @tramcar 已经回答过了.

那么还有几个问题决定着是否应该引入市郊铁路.

1: 成本.

要知道一列 CRH6 动车组的造价大约是一亿元人民币. 能够维持公交化运营, 至少采购 8 列以上. 还要考虑热备车辆. 而预计走行线路沿线是否有很大的通勤需求. 没有或者已经被地铁公交等吃干抹净的情况下, 再开这种就完全是运椅子.

2: 便利性. 这个才是市郊铁路最重要的问题.

要知道很多城市例如哈尔滨, 北京, 火车站不可谓不多. 就北京市区内就有 北京站, 北京西, 北京南, 北京北, 北京东, 星火 (新北京东), 双桥, 丰台, 丰台西, 黄土店, 清河, 昌平, 昌平北, 顺义, 张辛, 通州, 通州西, 小红门, 大红门, 黄村, 长辛店, 良乡, 石楼, 燕山, 长辛店, 石景山南, 石景山, 三家店, 沙河, 南口等等一系列车站. 按说都串联起来开通勤车多方便? 但是要知道这里面很多站我就算告诉你位置了你都未必找得到. 这些车站大多都处在小胡同之内而且交通不便. 就拿通州西来说, 通州西站位于通州区五里店西路11号. 什么地方? 百度地图看下街景就知道了. 注意, 这里连公交都没有的. 也没有停公交的地方. 这地方离最近的地铁站有一公里之遥. 请问除了住在车站对面小区的人以外谁会选择在这个车站上下车???? 到了车站你准备怎么去办公地点?

而且铁路目前的模式, 必须是凭票进站候车. 且要求票证人必须一致. 车未到不能上站台. 连成灌这种设备设施上已经实现同台换乘的车站, 乘客也不能像坐地铁一样在站台上随便晃悠, 必须拿出你的身份证和车票以及公交卡, 先刷公交卡地铁闸机出站, 然后跟一群人挤在地铁国铁中间的区域罚站, 等列车要进站了拿出你的身份证和车票, 先过一遍票证人核验闸机, 再过一遍进站检票闸机才能到国铁站台... 还有一些车站本身规模超大, 乘客就光在车站里进站 - 走到检票口就已经需要走一两百米了. 更别说跟地铁公交换乘. 市郊铁路和短途动车组本来九十为了节省路上时间开行的. 这样做哪里里节省了?? 不能节省时间成本我坐这玩意干啥?

3 调度

市郊铁路和短途动车组其实可以分为两种. 一种是开在既有线, 与其他普速车或者长途动车共线的车. 一种是为了此线路单独敷设两条铁道的线路. 前者参考京通动车. 后者参考武咸城际和金山铁路. 后者比较好办, 排图时候平铺即可. 而前者就比较难办. 如果是城际动车在高速场发车, 快慢混跑往往会导致一些快车不得不停下来等慢车或者延后发车. 在普速场虽然不存在快慢车混行的问题, 但也存在车站接发能力的问题. 要知道中国主要的普客车站早就满了没地方了. 因此排图难度相当之大. 现在很多高速线路已经不允许低速动车上道了. 也是因为这个. 但是前者则需要更多的资金去新建或者改造线路. 这也会成为成本.

4 归属权

一直以来, 铁路修完了归属权都是直接归属铁路局. 市政府补贴一些钱, 铁路负责调度, 排图, 运营, 维护, 设备, 车辆, 人事. 归属权也归铁路局管. 而对于铁路局来说, 哪怕是地方补贴, 这种线路还是亏本的. 铁路根本看不上这种线路. 往往就是给你留一辆组动车铆劲儿跑. 排图瞎 丁 日 排. 净排一些逆高峰的车次. 完全就是糊弄事. 后来就出现了一些地方完全自己建设自己运营这种短途动车组. 例如北京的那个即将被 "腰斩" 的 13号线 你们可以看一下, 那个线路走向, 跟京包铁路是不是几乎一样的? 最开始北京市就提出利用京包铁路开行通勤车的想法. 可惜后来在归属权的问题上争执不下, 北京市没办法就只能沿着京包铁路自己修了个13号线. 温州S线也是一样. 除了不穿铁道制服以外一切跟铁道都是一样的. 用的也是 CRH6 型动车组列车.

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也就是说, 这四点如果不能解决, 那么中国就没有必要大规模引入这些系统. 反之完全可以. 不过如果想解决2和3问题, 那么答案就很简单了: 独立设站 (或共构), 独立线路. 那么问题来了: 这跟地铁有什么区别?

抄题：

首先纠正题主的一个误区：CRH6系的加减速性能并不算差，普及度低完全不是因为加速不行。

CRH6系的加减速性能参数为：

• CRH6A、6A-A型：起动加速度≥2.34 km/h/s，常用减速度≥3.24 km/h/s；
• CRH6F、6F-A、6S型：起动加速度≥2.88 km/h/s，常用减速度≥3.6 km/h/s。

以及

时速200公里的车型由静止加速到200公里/小时需时183秒，加速距离6697米；时速160公里的车型由静止加速到160公里/小时需时102秒，加速距离2843米。

照此计算，CRH6A、6A-A型在区间能达速200 km/h的情况下，起车附加时间需要62.5 s；CRH6F、6F-A、6S型在区间能达速160 km/h的情况下，起车附加时间需要38 s。

对比一下加速性能更好的德铁BR440型市郊电动车组（Alstom Coradia Continental）的实测加速数据：München Hbf到Ulm Hbf的RB和RE列车由该车型担当，沿途停站很多，我也乘坐过几次并记录了GPS数据，我目前已观测到的从静止加速到160 km/h的最快纪录是78 s，加速距离2372 m，相应的起车附加是24.6 s（此车的起动加速度应该是≥3.6 km/h/s，实测20 s可以加速到大约80 km/h）。制动性能的数据我暂不清楚，但CRH6F、6F-A、6S型的常用减速度比德铁BR420、423等专用于S-Bahn的市郊动车组还略高，它们的常用减速度是3.24 km/h/s（起动加速度是3.6 km/h/s）。如果减速性能一致，而起车附加只差13.4 s（而且还是能达速的区间，也就是至少6 km的区间），在站距不太小的的情况下，这点差距对全程旅速的影响并不大。而且起动加速度≥3.6 km/h/s的车中国并非造不出来，地铁比比皆是。所以，国铁某些小站距动车跑不快的瓶颈并不是CRH6的加减速性能，而是排图者的智商。

举个无脑排图的例子：

长株潭城际长沙市区段，CRH6F担当，然而无论多小的站距都要安排至少3 min的运行时间，而且那些小站也多半安排了2 min的停车时间，导致长沙西-长沙这22 km的平均旅速只有36.7 km/h，大不如同站距的地铁。这个排点连DF4B+YZ22都能跑下来，你能怨CRH6F性能不好吗？那些小站的客流能有多大，需要2 min的停点吗？再大能大得过北京地铁吗？北京地铁2 min不仅完成了乘降，连下一趟车都来了。这就是典型的“故虽有名马， 祗辱于奴隶人之手，骈死于槽枥之间，不以千里称也”。除了排图排得水以外，某些城际/市域铁路的乘车流程繁琐、班次稀少，很多旅客的候车时间比乘车时间还长。

现在也已经有对CRH6S性能发挥比较好的线路——温州S1线。目前开通的桐岭-奥体中心区间，平均站距3.13 km，全程均速51.6 km/h。我收集了一些国内小站距城际/市域铁路、大站距地铁以及德国一些市郊动车组列车部分区段的平均站距和平均旅速数据，如下图、下表所示。可以看出，温州S1线的旅速至少达到了中国同等站距的地铁的平均水平，和德国的市郊动车组相比差距也不算太大。

CRH6系保有量低的原因主要有：

1、国铁对市郊通勤不感兴趣。有限的几个小站距城际/市域铁路也大多不太成功，和长距离高铁相比根本不成气候。

2、该系列车型研发得比较晚，下线一拖再拖，2014年才第一次投入运营，所以在那之前开通的小站距城际/市域铁路只能先用其他车型将就，比如金山线早期用CRH2A（现在仍有），成灌线早期用CRH1A。而且2014年时高铁早已成网，其他型号的动车组列车保有量已经很大，部分路局的250 km/h级动车组可能已经过剩。

3、还有观点认为CRH6系造价偏高，据说6A比2A还贵。不过和更烧钱的土建成本相比，我觉得这不是主要问题。

至于性能不好一说是站不住脚的，否则怎么解释某些城际线路还在用加速性能更差的2A？

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还有一点，市郊铁路比新建地铁成本明显低是有前提条件的——利用既有铁路。如果是新建线路，并不会比同线位、同规模的地铁便宜多少。而且要想实现比地铁还大的运量，几乎必然有专用的轨道，因此既有线需要复复线化，要么就是在城市外围修建外绕线，把既有线客货列车全部分流（至少在高峰时段），穿城既有线专门跑通勤。既有铁路“拓宽”并不那么容易，可能有各种钉子户和刁民捣乱。穿城既有铁路如果有大量平交道口需要立交化改造，可能也不如直接把铁路高架化或者地下化划算。

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下面回答正题：目前中国大城市的市郊通勤运输服务水平还比较低，基本上不是依赖公路就是依赖旅速低、拥挤的“站站乐”地铁，要想改善通勤服务，确实需要运力更大、旅速更快的运输系统，少不了大容量、高性能的动车组列车。同时，国铁既有线的短途客运服务水平还很低，绿皮慢车班次少、旅速慢，很多干线更是早已消灭慢车，要想重振短途运输也需要快起快停的普速动车组。但我觉得不必过度纠结通勤轨道交通姓“国”还是姓“地”、左行还是右行、AC 25 kV还是DC 1.5 kV，而是应该看疗效，谁的方案好选谁。中国国家铁路集团有限公司如果真的不能提高小站距列车的运营水平的话，通勤运输还是不要麻烦它为好。而且，要想国铁更主动地参与通勤，需要地方政府拿出足够的诚(钞)意(票)。

先上结论：有必要，但问题并不仅限于车辆

类似于欧洲短途线路的电动车组，实际上早已在我国的城市轨道交通（也就是我们俗称的地铁）中广泛应用。如果想要生产适用于国铁的短途动车组，完全可以将地铁车体放大至国铁车辆限界，并且基于CW-200K或SW-220K等准高速客车转向架生产动车转向架（这里所说“动车”代表动力车厢），再设计一套AC25kV或交直两用受流及牵引系统，然后重新设计旅客界面（座席布置、车门、PIS系统等）就成了。事实上，唐车、长客等车辆生产企业都早已研发了市域动车组样车，只是都停留在样车研制阶段，并没有任何运输企业（甲方）大规模采购和应用。

使用动车组可以提升列车的加速性能，并免去传统机辆式列车在终点站换向的不便，从而大幅缩短追踪间隔、启停时间和减少对车站到发线的占用。若发展普速线短途客运，车辆装备动车化是绕不过去的，尤其是用于市郊铁路运输的车辆，更应全面采用动车组列车。

而对于市郊铁路而言，当前面临的障碍并不仅仅是合适车辆的短缺，还有既有线路运能紧张、运输组织和管理模式与市郊旅客运输不匹配等问题，其根源在于各相关部门对市郊铁路的发展重视程度还远远不够。

市郊铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分[2]；加快市郊铁路发展，对扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设，具有重要作用。因此有必要在我国主要都市圈引入发展市郊铁路系统。要说政策也不是没有，早在2017年6月，国家发改委联合住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司共同发布《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》。

[2] 周诗广. 我国市域铁路技术标准研制特点[J]. 2017(7):17-21.

插一句，市郊铁路的规划、建设和发展应当是超前于城镇化发展的，这样才有可能让市郊铁路起到带动城镇化发展的作用。如果既有线路等基础设施的条件并不适合，那么该改建就得改建、该新建就得新建，这是没有捷径的。而长途干线旅客运输部分，完全可以交给已经基本成型的全国高速铁路网络。

然而长期以来，由于铁路系统的运营主体——铁路运输企业对市郊铁路发展的不力，才导致了中国的市郊铁路发展相对滞后、有效供给能力不足等问题，成为城市公共交通体系的短板。至于为什么会造成这样的局面，正是因为铁路部门由于种种原因“看不到”发展市郊铁路的利益（因为它们早已被公交地铁自驾车之流分流掉了）。

但是有一个问题，那就是市郊铁路真的如某些人所想的“不赚钱”吗？这一点我对 @丁丁冬冬 的说法也不能完全同意。

市郊铁路的发展涉及到线站改造、运能疏解、车辆采购、运营管理，前期的确很费钱，但是如果形成网络化、规模化运营，后期可以形成稳定可观的收入。JR东日本旅客周转量的78.8%和客票收入的64.2%来自东京都市圈的近郊通勤系统，你能说市郊铁路它不赚钱吗？

补充一下，轨道交通亏损是常态，盈利是少数。但是，困难不等于不可能，日本的铁路系统同样经历过严重赤字的时期，但是现在通过改革不也一样熬过来了（北海道、四国除外）。要想市郊铁路发展得好，必须通过政策、资金、技术、都市圈规划、运输策略等方面的支持，再加以足够的时间，至少实现收支平衡的目标。不管怎样，我还是很看好市郊铁路的发展的。

但是，必须要强调的是，我们真正缺少的是市郊铁路建设与运营的理论基础。或者说，“WHY”的部分我们都明白，但是“HOW”的部分现在是缺失的。市郊铁路现在谁都可以干，全国遍地开花，但是你看看除了上海金山线，哪个市郊铁路系统成气候了？我提及日本东京圈的市郊铁路系统，是因为它足够的便捷、容量足够大，在城市交通系统中有竞争力，这才是它有机会实现盈利的根本。我们应该向国外学习怎么建设和发展市郊铁路——怎样让它更加便捷、容量更大，让市郊铁路系统真正能够有竞争力。而不是我开了一条市郊铁路，结果还在搞实名制验证验票、指定车次对号入座、三分钟停检这种落后的组织模式，结果副中心运椅子专线列车员都说“我们一年亏两个亿”。市郊铁路要想健康发展，正确的运营思路才是根本，这是我们亟需完善，但目前还难以推动改变的。只有真正掌握了市郊铁路正确的运营思路，我们才有可能拥有我之前所说的一切好处。反过来说，中国的市郊铁路如果都搞成副中心线那个吊样，那活该它不赚钱，活该它挨骂。

就看你铁什么时候能转变旅客运输观念了。

简短版：市郊铁路看情况，中短动车应发展。

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一、市郊铁路看情况

大规模开展市郊旅客运输，在现在来看是不现实的，因为不是所有城市（群）都有条件使用既有铁路搞市郊运输。

对于条件允许的，应当鼓励在都市圈内适当发展市郊旅客运输：

对于既有线路条件可以利用的，结合城市空间布局优化和铁路枢纽功能调整，优先考虑利用既有资源开行市域列车；

对于可以部分利用的，可以适当建设新线路，通过路地合作或购买服务的方式开行市域列车。

另外，在开行市郊市域列车的同时，应当统筹规划，使市郊市域铁路与其他交通方式无缝连接，避免各种交通方式换乘不畅，造成旅客乘车不便和铁路资源浪费。

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二、短途动车应发展

从中近期来看，对于部分都市圈城际客运列车和市郊市域列车，应当使用动车组列车提高效率；从中远期来看，将既有的普速动车组改造成适用于快速、特快的客室布局也未尝不可。具体请看：

同意 @丁丁冬冬 的看法,这种赔本赚吆喝的事情是没必要的.市郊通勤在建国初期除了东北之外基本上都是公路运输的,现在随着大城市的扩张才出现了城轨通勤.由于铁总常年的思想还是要以政策导向为主,所以合股模式下的通勤对铁总来说真心没什么兴趣.

调度等技术不是关键,没有政策支持才是关键.

这不是车的问题，而是路的问题。真要中车造出符合国铁限界的中低速通勤动车组其实问题不算大，只是铁总觉得没什么用而已，除非那玩意一节能便宜到丐版YZ25G的程度。

我个人认为铁总目前对城市通勤这块已经没有多少兴趣了，不赚钱还干挨骂，地方政府对于大铁也是敬而远之，掺和经营的最后就是干脆独立出去由地方政府去主导。至于修专线什么的，又是另一个让人头大的问题。

所以在政策导向不明确的前提下，铁总自己不可能也没有精力去把目光聚焦到城市通勤这个说大不大说小不小的地方。

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  在日麻（立直麻将）的实战中，记手摸切（也称之为“摸牌记打”或“牌山记打”）是非常有必要且非常重要的一项技能，并且越到高级的水平，其重要性越凸显。 它的存在并非可有可无，而是构成高水平玩家和普通玩家之间巨大鸿沟的关键因素之一。下面我将详细阐述为什么记手摸切有必要，以及它在实战中的具体应用和重要性。 为.............
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  中国有必要发展光刻机吗？

  

  中国是否有必要发展光刻机，这问题牵动着无数国人的心，也触动着全球半导体产业的神经。 要想回答这个问题，我们得剥开层层迷雾，深入探究光刻机的本质，中国在其中扮演的角色，以及发展它的意义与挑战。光刻机：芯片制造的“心脏”首先，得搞清楚什么是光刻机，它为什么如此重要。 简单来说，光刻机就是芯片制造中最核心.............
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  中国有必要将所有2代战斗机机替换成3/4/5代战斗机么？

  

  中国有没有必要把所有二代机都换成三、四、五代机？这个问题，咱们得掰开了揉碎了好好聊聊。这可不是一句简单的“有”或“没有”就能概括的，背后牵扯到国防战略、经济承受能力、技术发展水平以及国际局势等等一连串复杂因素。首先，咱们得搞明白二代机、三代机、四代机、五代机这几个概念。这代数可不是随便分的，它主要看.............
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  中国有必要将所有1/2代坦克替换成96和99式坦克么？

  

  关于中国是否有必要将所有1/2代坦克替换成96式和99式坦克，这的确是一个值得深入探讨的问题，需要从多个角度去审视。简单地说，“有必要”是肯定的，但实际操作的复杂性和所需付出的代价，则需要细致地分析。首先，我们得明确一下这里的“1/2代坦克”指的是什么。通常来说，中国早期装备的坦克，比如59式系列、.............
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  中国有必要收复蒙古国？从战略上看，中俄谁能得到蒙古国就能直插对方要害

  

  中国是否有必要“收复”蒙古国，这是一个复杂且极具争议性的话题，涉及到历史、地缘战略、民族情感以及国际法等多个层面。从纯粹的地缘战略角度审视，蒙古国确实位于中国和俄罗斯两大国之间，其地理位置的特殊性使其成为一个重要的战略支点。谁能控制蒙古国，理论上确实能够对另一方形成战略上的渗透或压力。历史的视角与现.............
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  中国有必要搞与美国cg(x)计划定位相近的大型巡洋舰吗？

  

  关于中国是否有必要发展与美国CG(X)计划定位相似的大型巡洋舰，这是一个非常值得深入探讨的问题。要理解这个问题，我们需要先弄清楚CG(X)计划的定位，以及中国海军当前的发展方向和战略需求。美国CG(X)计划的背景与定位CG(X)计划，更准确地说，是美国海军在21世纪初提出的下一代巡洋舰计划。它的前身.............