毫无疑问是日本
在便利程度方面,要是列一张表,前50都很难看到中国的名字
像我比较熟悉的上海,猜猜看,虹桥机场到浦东机场转机要花多长时间
从迪士尼到虹桥枢纽要多长时间
你要是体会过新干线自由席,拍车不用在意站务的心情,坐火车像坐地铁一样,坐到某站累了可以下去透透气换乘下一班的快感,你就不会来问这个弱智问题了
题主的感觉没错,日本轨道交通最大的便利就是快,这也是东京都市圈撑起3700万人的基础。
这里的“快”并不是说列车速度有多快,而是利用快慢车缩短了城市郊区、卫星城进入主城的时间。套用 @极海·GeoHey (北京的二三四五六环有多大?)的图,把北京的二三四五六环叠到东京,再叠上铁道图,你会发现从六环外进城通勤,并不是一件很惨的事。大部分地方即便是早高峰,轨道交通的平均速度也能达到50km/h,部分超过60km/h。
以上还是不氪金的状况,只要你愿意额外氪金,部分线路还可以坐到耗时更短的列车。
其中特别值得一提的是筑波快线和京成成田空港线(北总线)。
按理说日本地产泡沫破灭后,城市中心租金回落,住在郊区的人们倾向于搬回城市中心,即所谓“都心回归”。然而筑波快线的开通和京成成田空港线的提速,让沿线人口发生了不可思议的增长,其增长率都远远超过了东京23区。
而支撑这些地区人口增长的,正是最高速度130km/h、平均速度都在60km/h以上的筑波快线和京成成田空港线。
这问题是来找骂的吗?日铁从一开始就把地铁,城际,长途铁路放在一起规划车站和线路。天朝地铁,国铁,城际互不相干,很少考虑资源共享。日本的电车系统,效率之高,天朝真的比不上,而且差太多。天朝以后发优势,规划水平之低,丢人。天朝唯一的优势是车体车厢水平基本和日本看齐。线路换乘,车站商业综合体,车站位置规划,日本上个世纪的建设成果依然不落伍,比天朝被卖地皮的地方政府把大把车站设置到荒郊野岭强得多。
一句话:不仅是差距大的问题,而是完全走的不是一条路。现在中国已经意识到了目前模式的限制,正在纠正中。
中国内地在城市化的时候,拜的老师其实是香港和新加坡。这情有可原,因为它们都是文化共通的华人主体的发达地区,学起来也容易接受。但是它们还有个特点,就是面积狭窄、人口密度极高。他们的城建规划是建立于此基础上的极端集约形(新加坡还好,香港更甚)。因此配套的交通模式也是集约型。什么叫集约型呢,就是把TOD发展到极致,每一个车站都配建一个容积率10以上的居住区住上几万甚至几十万人。这样一来大家住得很集中,线路也不会很长,最多十来公里打住了。大家上下班坐车也很方便,通勤时间半小时最长了。所以这种系统内,一条线路可以覆盖很多人,就选用成本高昂的地下线路;不需要多种运行模式,也不需要复杂的交路,只要最简单的站站停就行了。
但是这种模式有一个问题,就是它有点反人性,住的不舒服,也不经济。香港新加坡是面积本来就小没办法,中国内地却不是这样。来到中国内地以后经过“优化”,住宅区域容积率不超过3,也多以更经济舒适的以低层、多层为主。住是舒服了,可是却与地铁系统脱节了:楼层变矮密度变低,为了住下更多人,社区就变的非常庞大,造成了“最后1公里”的出行难题;城市扩散得太大,地铁系统却没有快慢主支的分级,造成了站站停晃到天荒地老、长短距离全部混在一起增加拥挤的问题;盲目地下化,导致没有任何后续扩建增能的可能的问题。这些都是城市建设和地铁系统理念脱节造成的问题,极大的拖慢了中国内地群众的通勤效率。
日本则是完全相反的路子。除了发达的国铁积极参与通勤之外,私铁、地铁系统其实也遵循了和其城建模式相匹配的原则。房屋低矮,每个车站只服务几千人,所以线路需要特别多特别密,选用成本低廉的地面或地上的方式,给后续扩建带来了可能;城市摊得太大,需要快慢缓急分离,因此有了非常复杂的运营交路。
现在中国内地也意识到了这个脱节带来的问题,要求逐渐探索更多样、更贴合实际的轨道交通模式。虽然现在还没有什么很成功的例子,但是各地纷纷规划建设了快慢分离的线路、直通线路,比如上海16、广州14/21、成都18之类的,也算是迈出了第一步吧……
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