为什么网络上有这么多人喷 C919？
一、 对其“自主研发”真实性的质疑与“拼凑论”：
这是对 C919 批评最核心也最普遍的论点之一。许多人认为 C919 并非完全意义上的“自主研发”，而是“组装”了大量国外供应商提供的核心部件。
供应商来源广泛： C919 的许多关键系统和部件确实来自国际知名的航空器制造商，例如：
发动机： 来自 GE Aviation 的 LEAP1C 发动机。
航电系统： 包括霍尼韦尔、柯林斯等公司的产品。
飞控系统： 部分由霍尼韦尔提供。
起落架： 来自利勃海尔。
航空电子设备、电源系统等： 也有很多供应商来自欧洲、美国等。
“拼凑论”的解读： 批评者认为，中国航空工业在核心技术上尚未取得突破，C919 的制造过程更像是一个“组装”的过程，只是将不同供应商的成熟产品集成在一起。他们质疑中国是否真的掌握了航空器设计、总装、集成、测试以及产业链的关键技术和核心能力。
与波音、空客的对比： 批评者常常将 C919 与波音和空客的飞机进行对比。虽然波音和空客的飞机也依赖全球供应链，但它们的研发历史悠久，核心技术（如发动机、部分航电系统、材料科学等）拥有自主知识产权和掌握能力。C919 在这方面与它们存在明显差距，尤其是在发动机领域，这是大型客机最核心的部件之一。
二、 对其性能和可靠性的担忧：
作为一款全新的飞机，C919 的实际运营表现和长期可靠性是未知数。
缺乏长期的实际运营数据： 任何一款新飞机在投入商业运营初期，都会有潜在的磨合期和技术问题需要解决。与已经运营了数十年、积累了海量数据的波音和空客飞机相比，C919 的可靠性尚未经过时间的检验。
性能参数的相对性： 虽然 C919 的宣传数据在某些方面与同类飞机持平或略有优势，但批评者可能会认为这些数据可能过于理想化，或者在实际运营中难以完全达到。例如，燃油经济性、航程、载客量等是否能真正具备竞争力，还需要时间来证明。
安全记录的缺失： 相较于波音和空客拥有数十年的安全飞行记录，C919 刚刚起步，还没有建立起成熟的安全声誉。任何早期出现的技术故障或飞行事故都会被放大，成为批评的焦点。
三、 对其市场竞争力的质疑：
C919 面临着来自波音和空客两大巨头的激烈竞争，其市场前景并不明朗。
技术和成本的差距： 批评者认为，即使 C919 能成功量产，其在技术成熟度、燃油效率、维护成本等方面可能仍然无法与波音和空客的成熟机型竞争。
客户接受度： 航空公司选择飞机除了性能，还考虑品牌声誉、维护网络、飞行员培训等因素。国际航空公司是否会大规模采购 C919，以及其能否在国际市场上取得份额，都存在很大的不确定性。
“政府订单”的争议： 一些评论认为，C919 的早期订单主要来自于中国国内航空公司，这可能更多是基于政策导向和支持国家战略，而非纯粹的市场选择。这种“强制”的订单模式，被认为是缺乏市场竞争力的表现。
四、 民族主义情绪与国家战略解读下的反弹：
C919 的出现，与中国日益增长的国际影响力和科技雄心紧密相连，因此，围绕它的讨论也常常带有强烈的国家战略和民族主义色彩。
“打压”论与“民族脊梁”论： 一方面，一些支持者将对 C919 的批评视为“外部势力”对中国科技进步的打压，认为 C919 是中国工业实力和民族尊严的象征，是“民族脊梁”。
“泼冷水”的动机： 另一方面，批评者认为，过度的民族主义宣传容易掩盖问题，导致对 C919 的客观评价失焦。他们认为，对其进行严谨的技术审视和提出建设性意见，反而有助于 C919 的进步和最终成功。
信息不对称与舆论引导： 在信息传播中，负面消息往往更容易吸引眼球。同时，官方宣传可能会侧重于其成就，而批评的声音则可能更容易在网络匿名环境中传播。
五、 技术细节的复杂性和普通大众的理解门槛：
航空制造是一个极其复杂的技术领域，普通网民对其中的许多细节并不了解。
专业术语和概念的误读： 供应链、适航认证、系统集成等术语对于非专业人士来说可能晦涩难懂，容易产生误解。
简化和标签化： 在网络讨论中，复杂的技术问题往往被简化为“自主”、“拼凑”等标签，缺乏深入的分析。
情绪化表达： 由于对航空科技的认知差异，一些人可能会基于直观感受或网络上的片面信息，产生强烈的情绪化评价。
六、 国际航空巨头的压力与舆论战：
波音和空客作为垄断了全球大型客机市场数十年的巨头，它们对新兴竞争者必然会有警惕和压力。
可能存在的商业竞争因素： 一些分析认为，国际媒体或评论中对 C919 的批评，可能也夹杂着商业竞争的考量，意在遏制中国航空业的崛起。
总结来看，网上对 C919 的“喷”并非单一原因，而是多种因素的综合体现：
核心是对其“自主研发”程度和技术实力的质疑，以及“拼凑论”的解读。
其次是对其性能、可靠性和市场竞争力的担忧，这些担忧很大程度上源于其相对年轻的地位和与成熟巨头的差距。
同时，强烈的国家战略叙事和民族主义情绪，使得围绕 C919 的讨论也包含了对国家科技自信的检验和对国际政治经济格局的解读。
最后，技术本身的复杂性以及网络舆论的特点也放大了这些争议。
理解这些原因有助于更全面地看待 C919 所面临的挑战和机遇。对 C919 的发展，既需要客观公正的技术审视，也需要对国家战略的支持和理解。只有在充分的讨论和不断的进步中，中国的大飞机事业才能最终走向成熟和成功。
网友意见
实际上那些人不光喷C919,他们还喷高铁，三峡，喷神舟，天宫，喷奥运，喷APEC…… 北京淹水了他要喷定体问，北京整改下水道了他要喷大晴天干嘛要扰民。高铁快了他要喷等等你的人民，高铁慢了他要喷人家时间很宝贵诶。前几年中国采购波音空客每次都被他们狂喷，等你真自己开始造了，对不起，我还是要喷。
所以身边的小姑娘向我咨询一些感情方面的问题时，我总是对她们说，不管什么性格都可以慢慢适应，但千万千万不要找那种一天到晚这看不惯，那看不惯，骂完这个骂那个的人。点评起别人来一二三四，轮到自己干活就偷奸耍滑。这种人就是典型的LOSER，自己一无所成，但是非常善于从别人的事情当中找到喷点。 比如有天我在公司说谁谁买了辆凯美瑞，立马有个男的说日本车都是垃圾。我说不一定吧，那车也不便宜吧。他马上说别的部门谁谁买了个奥迪A6，那才叫牛逼，凯美瑞算个屁。我当即闭嘴不想和他说话了，实际上他当时连驾照都没有。
大家没事可以观察自己的朋友圈，凡是那种整天喷的，不管什么样的事都能找到喷点的，中国这不行那不行，外国的就是好的，基本可以肯定生活中就是个废物。废物的一大特征就是从不相信个人的奋斗，就做梦指望自己也有个好爹。比如前阵子知乎那个问题，“要是日本人统治我们中国是不是就是发达国家了”，就非常典型。
在喷子眼里，世界上的事情是没有奋斗的过程的。中国本身就是后发国家，研制大飞机对我们来说是前无古人的事情，这种高科技自然也没有人来手把手教你。一切都要靠自己去摸索，一点点积累，从无到有，从有到更好。当一架崭新的C919呈现在世人面前，你不知道它之前经历了多少挣扎，多少痛苦，多少艰辛。那是数以万计的人无数个日日夜夜换来的。而且它肯定不会止步于此，未来还会不断的改进，不断出新机型。可喷子来了，打量几眼： 它有波音777牛逼吗？ 有A380牛逼吗? 零部件全是国产的吗？ 什么，不是，TMD就是垃圾！就你中国还想造飞机？
这个世界就是这样，真正做事情的人总是默默无闻，不被理解，做得越多，错得越多，挨骂也最多。 反而是只出一张嘴的喷子，像何兵，张鸣那种，什么都不用做，那永远就立于不败之地，想喷谁就喷谁，无比政治正确，道德高地无比坚固。好在这世界也是公平的，成功的荣光永远属于那些敢于梦想，敢于奋斗的人，苍蝇们上下翻飞几个月，不管姿态多么妖娆，嗡嗡声多么响亮，还是免不了会惨死在粪坑里。今天他们喷C919, 真的航空公司打折了，他们才不会管你国产进口，保证跑得比兔子还快。
因为他们无知。
大型机械最主要的技术难关并不是所谓“核心部件”，而是复杂系统集成。以C919这种级别的大飞机为例，整架飞机总共有超过600万个大小不同材质不同的零部件。每个零部件都要有一个统一的符合设计要求的规格和技术指标。同时要验证这些部件还要有相应的检验检测程序和技术规范。光这些规范就炸死N多国家了，所以至今也只有美国和欧盟（其实就是英法德）有成熟的商用客机公司。俄国也曾经有过，但是现在已经没落了。
不用说制造这600多万个部件了，只要谁能记住这600多万个部件就能被高薪聘请去当总设计师了。系统集成是非常难的一个学科，不要觉得看不到实物就不是生产力。McLaren知道嘛？这公司的本事就是用宝马的成套机器“拼凑”出来一部超级跑车，生产于1990年的McLaren F1急速380公里，百公里加速3.2秒。同时期宝马自己生产的车子也远达不到这样的性能表现。那你说不生产发动机、变速箱、传动系统、控制系统的McLaren公司算有本事还是没本事？英国已经把本土汽车工业卖光光了（阿斯顿马丁是个独苗），但依旧是汽车技术强国，就是因为人家有整车系统集成和调整能力，并不是非得做出个零部件才叫本事好么？
商用飞机的一个主要目的是商用，商用的意思就是卖钱！大飞机这种东西要卖钱就肯定是面向世界市场的。想面向世界市场的一个重要条件是飞机要取得适航证，这国际认可的适航证可并不是由中国人控制的，那可是波音、空客、罗罗、 霍尼韦尔等等国外的大公司控制的，造飞机已经算是动了人家的蛋糕了，结果连零部件的羹也不想分，那谁会给你适航证？还想卖钱？搞笑呢吧？做生意就是要大家都有活路才行，全堵死了就等于把自己堵死。另外，运20可是比C919要飞的早的多，运20也比919大，可靠性要求更高，因为那是用来打仗的。打仗的飞机的发动机都自己造了，那919的发动机也一样可以自己造，只是各种因素考量下还是采用国际供货更合理更理智。
说C919没技术含量的，拜托把在网上喷的时间拿去读点书，对自己对大家都好。
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