为何北京地铁 4 号线非常拥挤？
首先，我们得谈谈四号线所连接的“城市命脉”。四号线是一条贯穿北京南北的交通大动脉，它的线路走向非常有代表性，串联起了许多重要的城市节点。
连接高密度居住区与核心就业区： 四号线北起郊区的昌平区，一路向南，穿过海淀区、西城区，直抵丰台区。这意味着它承载了大量居住在北部郊区的居民前往海淀、西城、丰台等地的办公区、高校、科研机构以及商业中心。这些区域都是北京的经济和文化重镇，吸引了数量庞大的通勤人群。尤其是海淀区，聚集了清华、北大等众多知名高校和IT产业聚集区，大量学生和白领需要依靠四号线通勤。
高校与科研机构的枢纽： 四号线穿越了北京高校最集中的区域之一——海淀。这条线上拥有北京大学、清华大学、中国人民大学、北京师范大学等众多名校，以及中关村等科研密集区。这意味着在开学季或放学高峰期，学生群体的出行需求会极大地推高客流量。很多住在四号线沿线或者需要换乘到四号线的学生，都将它作为主要的出行方式。
商业与文化地标的汇聚： 四号线也经过了北京一些重要的商业区和文化景点。例如，中关村是科技和商业的中心；西单、宣武门等站点周边也有不少商业设施和政府机构。这些地方吸引了大量的购物人群、商务人士和市民活动，进一步增加了线路的负荷。
其次，换乘站的“虹吸效应” 是四号线拥挤的另一大推手。
多条线路的换乘枢纽： 四号线并不是孤立存在的，它与北京地铁网络中的多条重要线路形成了换乘关系。例如，在魏公村站与3号线（远期规划），在平安里站与2号线，在西单站与1号线，在宣武门站与2号线，在马家堡站与10号线，在公益西桥站与大兴线等。这些换乘站的重要性不言而喻，它们汇集了其他线路上的客流，再将这些客流输送到四号线，或者从四号线分流出去。当多条高客流线路在同一站点换乘时，巨大的客流叠加效应会使得四号线该站点的拥挤程度异常突出。尤其是早晚高峰，从1号线、2号线、10号线换乘到四号线的人流，如同潮水般涌入，瞬间将站台和列车填满。
潜在的“少次优选”： 在某些情况下，即使四号线不是最优路线，但由于其班次密集或换乘相对便捷，部分乘客仍然会选择它作为换乘通道。这种“并非首选却依旧选择”的情况，也会在一定程度上增加四号线的客流压力。
再者，车辆运力与客流需求的“结构性矛盾” 也不容忽视。
高峰期的承载极限： 尽管北京地铁公司会根据客流情况调整发车间隔，但在早晚高峰期，四号线的载客量往往会接近甚至超过车辆的正常设计运载能力。列车内乘客的数量，有时会达到“摩肩接踵”的地步，站台上等待的乘客也排成一条条长龙。这种供需失衡是拥挤最直接的原因。
车辆更新与运力提升的周期性： 地铁车辆的更新和运力提升是一个持续且需要一定周期的过程。即使四号线可能已经引入了新型号的列车以提高载客量，但面对日益增长的城市人口和出行需求，运力提升往往难以完全匹配客流增长的速度。
最后，城市发展与交通网络的演变 也在悄然影响着四号线的拥挤程度。
城市副中心与新城区的崛起： 随着北京城市空间布局的调整和新城区的开发，虽然有其他线路的开通来分散部分客流，但四号线所连接的传统核心区域，其虹吸效应依然强大。部分原本可能选择其他线路的客流，因为连接点更直接或换乘更方便，依然会选择四号线。
“潮汐式”客流的集中性： 北京的就业和居住空间分布呈现出明显的“潮汐式”流动，即早高峰时大量人员从居住区流向就业区，晚高峰时则相反。四号线恰好处于这种人流流动路径的关键节点上，因此在特定时段的客流集中性极高。
综上所述，北京地铁四号线的拥挤并非偶然，而是由其连接的关键城市节点、作为多条线路换乘枢纽的战略位置、高峰期与日俱增的客流需求以及车辆运力的相对局限等多重因素共同造成的。理解了这些深层原因，我们才能更全面地认识这条北京地铁网络中的重要动脉所面临的挑战。
网友意见
如果四号线一直只是那个终点站在新宫的四号线，那他不会太挤。可惜他变了，变成了终点站天宫院的四号/大兴线。
我们可以把地铁和人口的关系分成两类，一类是那个地方已经有大量的人了，然后才通的地铁。另一类是那地方先修了地铁，后面才扩建了一堆小区。
前者通常不会给地铁带来太多压力。一是这样的地区不会只有居民楼，多少会有些企业机关。所以不会有那么明显的潮汐效应。二是这些地方因为早就住了人，所以在地铁修通之前，也发展出了足够承载该地区人口出行的交通网络。
后者正好反过来。地铁规划一出，地产商立刻把沿线能盖楼的地全盖上居民楼。像四号线南边终点的天宫院，周围就是一个挨一个的小区。大量涌入的人口每天早上统一北上，晚上统一南下，这是何等恐怖的事。同时，天宫院离河北固安县城30公里，距离天安门也30公里。且不说那地方是否并行发展了进城的公交线路，就说这么远的路，你坐公交真的现实吗？
基本上，一条过市中心的地铁线，如果建之前线路上没什么小区，而在建成后突然冒出大量居民区的话，那么这条线一定爆炸。四号线与天宫院，13号线与回龙观、天通苑，都是这样的关系。
一号/八通线6节车厢，六号线8节车厢，但六号线比一号线挤的多，为什么？你看看青年路附近那密密麻麻地小区就明白了。
不好意思，我这里要反驳一下 @Charlene 的回答。我承认，你说的问题存在，但不是这个问题的原因。就算是你今天打通了亦庄和5号线，9号线和房山，也不可能改变这个局面。况且，房山线和9号线完全是两个线路，这里面唯一该打通的只是亦庄和5号线。一号线和八通线早就整改了。
而且，北京地铁做不到上海那样随心穿城，因为北京市中心是故宫，三个字，如果真的能随心穿城，8号线何必要绕一大圈，6号线又何必绕一个弯儿？
况且，17，16，14，8号也是个大穿城线路。
4号线拥挤是非常正常的，但不是因为线路设计的多么不便利。也不是因为别的其他原因，最主要是因为北京地铁本身整体就偏小外加卫星城功能导致的原因。
上海地铁拥挤程度，一样，远远比你想的恐怖。只是上海地铁设计开通的晚，所以站台各方面都要大一些。
外加上海郊区化力度比北京大，这是上海交通能好一点儿的原因。无论如何，新城交通治理都好于老城，当然，这需要巨大资金量来支持。
北京地铁几乎设计之初，一直围着几个地方打转，国贸，中关村，以及金融街等地方打转。而这些线路车辆确实整体偏小，由于设计线路之初，车站就小，这些线路的站台实际上在1982年就定下来了，根本没有改动的空间与条件，外加上中国整体城市建设思路变化导致的长距离通勤出线，这些因素合力导致的今天这样结果。
这个问题同样困扰着地铁9号线，5号线，15号线，反倒是2号线由于10号线贯通之后，反而在高峰期时候不拥挤了。
看见没有，10号线把2号线的活儿干了，2号线没人了。
非要说里面的设计失误，其实源于北京市卫星城的职能。因为北京几个卫星城，大兴，房山，顺义，昌平，基本上要么是高教区，要么是一些住宅区。总之，这些区域大多数和地铁搭不上边儿。因为，最需要地铁的是CBD上班族，而下面问题才是重点。
而且，北京市实际上是一个庞大主城带着几个小的卫星城，卫星城之间有明显的界限感。比如，你如果坐4号线，你从4号线换到大兴线，地面上实际上在京良路上你会发现，南边大兴和北面都像一个城市，中间像农村，这就是明显的一个界限感。
这是目前北京城区的大致图，实际上，西南的房山与红色的大兴城之间的黄色部分，并未形成城区。也就是说，这里无法铺设地铁，而这段路的距离，几乎无法步行。所以，4号线压根儿也不可能服务房山。
这样的界限感，不是光大兴，房山也一样存在。所以，所谓的西南进京唯一方便的大兴线根本服务不了西南的房山，只能服务正南大兴。并不存在所谓的4号线方便西南，事实上，4号线最多服务大兴城沿线。
言归正传，由于主城区面积够大，五环以里北京市区面积高达670平方公里，这个面积是杭州主城的三倍，当年商业发展重点也全都压在了主城区，现实是，北京市郊区除了亦庄有一个京东，顺义的现代，顺丰一些企业（这主要是因为首都机场带来的便利）大部分重要的国有企事业单位，大型企业全部压在了中关村，国贸，总部基地，金融街这些地方。
连火车站都是考虑到主城区，选择了压在主城区的核心区附近。不然你无法解释为什么高铁出北京西站到涿州要低速前行15分钟以上，直到河北界附近才开始全速前进。从2003之初，北京市确实根本没有考虑过郊区的商业建设发展，配套设施基本还是以生活为主，外带一些类似于饮料，药品生产，以及类似于顺义的汽车工厂。当然，这里面有财政原因，也有规划失误。
所以，北京cbd主要集中在以下几个区域：
国贸，中关村，金融街，总部基地。
如果仔细观察，你会发现，这些区域集中在老城，但是，新城由于商业规划重点不在这里，其实无法承担商务功能。所以，你说你从大兴到中关村，你地铁挤不是正常么？
大兴没有cbd，你猜，他们占用地铁时间长不长？
占用地铁时间长，加上车厢是6b，你猜有理由不挤么？
这不就顺理成章么？
补充：另外，相关缓解措施，有没有，答案是，有，但几乎无法缓解。
因为你无法让中信和蚂蚁把大楼炸了，搬到通州。你无法让招商局大厦倒塌，把他们轰到大兴。而且，你要为他们谋取良好商机，你还需要花费不知道多少资金，才能满足他们的需求。总之，这笔钱你花不起，只能吸引新公司，但具体情况如何，不知道。
另外，补充一下。亦庄，昌平线，八通线设计之初，本质不是为了最大化适应城区通勤。事实上，北京对于非主城区外的城区，当时也是主流是计划做独立城区。亦庄就是这个背景下，产生的，这种情况，线路是否适应通勤已经不重要了。
但是，又要说那句话，不提供住宿的企业，推动了交通恶化。
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