如何看待北京地铁 13 号线将拆为 A/B 线：A 线到天通苑、B 线到软件园？

利好版块：回龙观、天通苑、马连洼、西北旺、未来科技城。

13号线的拆分，主要就是为了缓解北部交通的拥堵压力。

我们来看，原来的13号线情况。

原13号线呈现“n”的形状，但实际上压力大的方面主要来于自西向东的方向。也就是回龙观、天通苑的两大社区里的通勤族去往中关村、上地、软件园、永丰的拥堵客流。而从北苑到东直门的压力并不大。

13号线拆分之后，形成两条位于城市北部的交叉的“X”型线路：13A线和13B线（图中的红线和蓝线）。其中13A线新建13座车站，13B站新建6座车站。

13号线拆分直接受益的地区，毫无疑问首先就是回龙观、天通苑两大社区。

13A线，南段起点从西直门改成了车公庄，与6号线、2号线换乘。重要的是北段，直接在回龙观地区加了5站，天通苑加了3站。

我大概画一个走向，大家大致看一下。从回龙观社区中间横穿，在回龙观东大街站实现和8号线的换乘。对回龙观中部，以及沿线的小区，比如首开国风美唐、紫金新干线等小区肯定是利好。

回龙观社区

天通苑也是从社区中间横穿，对接已有的5号线以及规划中的17号线。双重地铁线路会对天通苑东二、东三区带来更大利好。不过也有人担忧，临近地铁的噪音问题、群租问题，相比之下，东一、中苑距离地铁站点也不远，更适合宜居。

天通苑社区

这里还有一个间接受益的版块值得注意，那就是北七家未来科学城。

继回、天规划失败，沦为睡城之后，未来科学城版块是目前昌平最有潜力，也是最重点打造的版块。

原来的未来科学城，其实就是下图中17号线未来科学城南区、北区站覆盖的区域——在下图红圈范围里。

继《未来科学城规划（2017—2035）》发布之后，新的未来科学城面积扩充了16倍，原来的未来科学城成为东区的主要组团——包括未来科学城一期、北七家成果基地等。西区包括沙河高教园区、中关村生命科学园等等。

目前来说，东区比西区建设更好，配套也更齐全。未来13A对接17号线，会让回天地区向未来科学城输送更多的人才，人流向市区反方向走，不仅仅是缓解了交通压力，更大意义在于疏解人口，产业进一步向外转移。

接下来说说，很多认忽略的受益的两个版块，西北旺和马连洼。

下图所示。画的不是特别精确，大家明白意思就行。

制约中国互联网产业发展的后厂村路，终于有了地铁。从西二旗到软件园不足4公里却要坐一小时班车的时代结束了。13B线从回龙观到马连洼都是新建路线，这里设置了后厂村、软件园、马连洼三个站点。

当然意义不止于此。到了马连洼还可以和16号线换乘，16号线目前还没有全段运营发挥他的优势，但16号线可是经过中关村、丽泽两个非常重要的产业集群。

13B北段和16号线连通，使得马连洼、西北旺两个版块的未来潜力很大。

2018年11月22日北京市规划和自然资源委员会已官宣拆分方案。

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拒绝仅转载某一张或几张图片。

为改善回龙观天通苑地区出行条件、提高绿色出行比例，完善北部地区轨道交通线网，提出轨道交通13号线拆分方案。
轨道交通13号线拆分工程在西二旗站至回龙观站间将既有13号线拆分，形成两条位于城市北部的交叉的“X”型线路：13A线和13B线（附图中的红线和蓝线。图中所示车站名称为工程名，最终以审定命名为准）。
一、线路方案情况
1、13A线（红线）
13A线起点为6号线车公庄站，终点至在建17号线的天通苑东地区。大钟寺站向南段为新建线路，经西直门至车公庄，与6号线、2号线换乘；中段利用既有13号线大钟寺至西二旗段线路，并对相关车站进行相应改造；北段由西二旗站向东为新建线路，经回龙观地区、天通苑地区，与5号线、规划17号线换乘。13A线路全长约30公里，共设18座车站，其中新建线路约19公里，新建车站13座。
2、13B线（蓝线）
13B线起点为既有13号线东直门站，终点至16号线马连洼站，其中东直门至回龙观段为利用既有13号线，回龙观站向西至上地软件园地区线路段为新建线路。13B线路全长约32公里，共设15座车站，其中新建线路约9公里，新建车站6座。
二、13号线拆分实施后效果
1、提升轨道运输能力和服务水平
13号线拆分后解决了受制于西直门终点站列车折返条件差，发车间隔无法缩短的问题，13A和13B两条线路发车间隔时间从现状2分30秒可缩短至2分钟。13A线采用8辆编组B型车运营，运输能力提高75%左右；13B线仍沿用6辆编组B型车运营，运输能力提高30%左右，可缓解现状车厢拥挤和站外限流排队问题。
2、提升轨道交通可达性
重点加强北部大型居住组团与上地软件园、中关村等就业集中区域的联系，大幅缩短区域间的出行时间，提升沿线市民出行效率。13号线拆分后可与13条轨道交通线路形成换乘，提升轨道交通可达性。
3、增加轨道交通站点，服务人群进一步增加
13号线拆分后在回龙观地区增加了5座车站、在天通苑地区增加了3座车站，提升两个大型居住区轨道交通站点的覆盖范围，方便市民乘坐轨道交通出行。

抄题

先画一张图，解释一下拆分

说明

1. 下方文字成文时间为2018年10月24日，最后修改时间为2018年11月22日。
2. 公示图中的A11/B04站下文表述为「新龙泽站」。
3. 即便已经公布，下文中仍有小部分内容为推测或小道消息，请以官方为准。

摘要

13号线拆分的原因主要有：

1. 西二旗和龙泽附近的轨道交通走向难以满足北部居民的出行需求，尤其是向西，也就是往来软件园地区的交通需求；
2. 13号线西段运能高度饱和，且受西直门站基础设施限制，行车间隔已经达到极限，但是仍未达到通常的2分钟间隔。

13号线拆分的工程措施是一揽子措施，主要有：

1. 实施线路拆分，各自延长，分为13A线和13B线，如上图所示，拆分改线的位置选取在地面段以尽可能减少停运时间，可以预期仅需数日；
2. 既有13号线西段自大钟寺至西二旗各站延长，以满足8节编组车辆停靠要求。13A线按照8节编组设计；
3. 废弃既有西直门站，从大钟寺起建设新线、新的西直门地下站，以实现行车间隔缩短至2分钟。13B线在拆分后也将可以进一步缩短行车间隔；
4. 13A进一步南延至车公庄，增加6号线换乘分流，并缩短换乘距离（相比于西直门）；
5. 通过轨道改造和车辆增购，提高13A线运行速度。

13号线拆分的效果主要有：

1. 新增从京藏高速以东前往软件园地区的直达地铁，并可换乘16号线前往海淀山后地区及苏州街等地（关于苏州街的详情见文末附注）；
2. 回龙观、天通苑中部增设新线，提高轨道交通覆盖水平——尤其是回龙观区域基本实现自小区门到最近地铁步行小于1km；
3. 回龙观内部地铁乘客分流，需要前往现状13号线西段的大部分乘客只需直接前往新站，而非在13A、B换乘站换乘，一方面缓解目前龙回霍三站进站压力，另一方面也避免了因拆分而出现的大量既有乘客需要增加一次换乘的情况；
4. 软件园附近增设地铁，方便码农出行，对后厂村路拥堵也起到缓解作用；
5. 通过扩编和缩短间隔，13A线极限运能提高67%、13B线极限运能提高25%，可以预见拥挤大幅好转。

13号线拆分带来的问题主要有：

1. 部分出行方向增加换乘，尤其是由13号线北段沿线各站前往西线，而13A新线带来的补偿主要集中于铁路北，对铁路南影响较大；
2. 由于龙泽站废弃，部分居民前往最近地铁站的步行距离增加，由于13B线新线从龙泽站边上经过，当局是否考虑13B新线在附近增设车站补偿当地居民；
3. 由于西直门站废弃，原根据高架西直门站设计的换乘通道一同废弃，又考虑到西直门新站换乘距离不比既有站近，如何在缩短换乘距离和利用既有设施间取舍成为一大问题；
4. 13B线和昌平线的换乘，受到工程条件和规划目标限制，可能无法实现，在此基础上昌平往来软件园的换乘如何解决（尤其是近期）。

以下内容将讨论这样三个问题：

1. 为了解决哪些问题？
2. 实施过程中，将面临哪些困难？
3. 实施之后，会带来哪些问题？

背景

北京地铁13号线是北京地铁的第三条线路，修建于世纪之交，2002年下半年至2003年初分段通车。线路形状为「n」型，两端分别为东直门和西直门，中间是郊区（回龙观、北苑）。类似于两条放射线路远端连在一起，在大多数城市见不到这样的线路。

工程是为了1997年扩大内需而上马，最初想要通过既有铁路改造开行市郊列车，后来因钱谈不拢和技术问题等多个原因作罢，改为利用既有铁路一侧和拆除既有铁路用地，建设普通地铁。因此除东直门附近和西二旗龙泽之间一段为地下线，其余均为地面或高架线。

车辆形式采用的是改进后的北京地铁早期车辆，即底架宽2.6m的B型地铁车辆，相对于标准B型车辆，局部尺寸较小。编组数初期为4节（最早的时候有旧车为3节编组），近、远期预留6节，在2008年完成扩编6节。虽然站距较大，但设计运行时速也和普通地铁一样，是80km/h。

最初13号线更像是单纯的市郊线路，大部分人从清河、回龙观、北苑、望京乘坐地铁进入市中心乃至换乘2号线。当时上地西二旗附近只有上地信息产业基地，建成的产业区范围基本仅从上地三街到上地八街。

线路建成后，附近居住区大量扩张的同时，就业区域也在扩张。软件园在2003年只有东北角的几个楼，而到了2011年大部分建筑已经建成，与此同时软件园二期开工，又向西继续扩张，与西北旺附近的居住区相接。通过政策吸引，大量知名IT企业在上地区域落户。在上地附近工作的人大幅增长。

然而，由于政策等多方面原因，这些就业机会的空间分布和通常的规律不太一样。一般的市场规律是，在交通方便的地区（比如地铁站周边）新增就业机会。而中关村软件园是越修离13号线越远，而任由13号线东侧的居住区变得越来越大。

更为致命的问题是，这些就业机会是凭空多出来的，不是从中心城区移出来的。从北部地区回龙观、天通苑乃至沙河、昌平、北七家前往中心城区的人没有变少，反而越变越多。

在软件园就业的人很多居住在回龙观。

回龙观到软件园不远不近，在大概6km这个程度。因为回龙观和软件园范围都很大，因此具体多远还要取决于他到底住在何处、工作在何处。但不论如何，相对于那些传统的单中心超大城市随便就是30km的通勤距离来说，这其实很短。

但是既有铁路、13号线本身以及京新高速形成的复合通道（下图浅蓝色线），以及一条早就修好的京藏高速（下图黄色线）在这本来不长的路途上加了三道坎。

• 由于拆迁等多方面原因，能够通过铁路的道路极为有限。
• 而京藏高速是历史悠久的老路，以前附近都是农村的时候两侧像枝杈一样伸出了很多小路，后来这些小路扩建，却发现无法穿过京藏高速，因为对面撞在房子上，没有路可以与之相连。当然，也有一些贯穿的路进行了规划，却由于各种原因没能实施。

这些原因导致从回龙观乃至整个铁路以东的居住区通过汽车交通往来上地和软件园是一个极为困难的事情。从软件园出发前往回龙观乃至整个东部居住区，只有后厂村路和绕到软件园东边的上地九街可以跨过铁路。而这两条路都不能跨过京藏高速，想要直着开跨过铁路和京藏高速，就只能往南走马连洼北路（后厂村路跨过京藏高速的立交桥虽然有规划，但没有建设）。

可以想见，根本就是千军万马挤独木桥。也就无怪乎有了后厂村路是未来10年中国互联网发展的最大瓶颈的段子。

而说到回龙观可能更甚——因为如果你想早上从回龙观进城，可选的路只有两条。一条是京藏高速——注意，由于靠右走，你需要先跨过高速，然后才能往南。而从回龙观跨过高速几乎只有一个途径，就是北郊农场桥，一个来回各一车道的立交桥。

而另一条路根本不是高速或者快速路……从黄平路（或者育知东路，这两条路能过铁路）往南，然后再试图向东上林萃路（才能进五环），或者换个桥往西上京藏高速（又回去了！）。再不行就要和天通苑的人抢安立路，那就基本上是作死了。

说了这么多，和地铁有什么关系呢？

北京近郊的西北部（用城市规划的词，叫「清河边缘集团」）由于路网稀疏，交通拥堵非常严重，导致不论是住在回龙观，还是在软件园上班，都有大量的人选择乘坐地铁；相比起其他地方，他们乘坐地铁的需求更大。

而且，这些客流还要同来自昌平的客流、前往中心城区的客流相叠加。

——如果把视角集中在龙泽和西二旗附近，考虑人们上班的路线，画一张简图就是这样的：

而既有和在建地铁，是这样的。

很明显，从东边、北边来，前往软件园的需求根本就没有得到满足。

这是拆分的第一个理由。

那么，单纯新建一条线不好吗？

是的，单纯新建一条线从回龙观到软件园确实可以解决上面这个问题。但是北京地铁既有线网还有别的问题。

最重要的就是编组偏小。——像13号线就有这个问题。13号线最拥挤的区段是上地到五道口。如果只新建一条线，这个问题难以解决。

那么还会有人问：昌平线南延不是在建吗？

但是，昌平线南延只能分流一部分换乘客流，对于13号线线路附近的客流没有太大帮助。我们来看：

昌平线经过的是学院路。所谓学院路，八大学院，都是大学（虽然石油大学搬走了）。如果昌平线按原计划继续延长，还要走学院南路。反正一路都是学校。大学的就业密度是很低的，主要得益于大部分人住在学校里。所以，乘坐昌平线的大多数人还需要换乘10号线、12号线前往他的工作地。

而13号线不同。五道口不光有很多人上班，还有很繁华的商业区。知春路上班的人也不少。（这里就先不说西直门和2号线，问题比较复杂。）

或者简单来说，13号线西段沿线热点地区很多，天然需要更大的运力，却配了一根小水管。

怎么办？扩编！

13号线如果扩编，就要遇到很多问题。第一个问题是，东段没那么多人。下图是2012年北京地铁13号线工作日早高峰小时各断面客流量。其中红色是去西直门，蓝色是去东直门。很明显去西直门的人比去东直门的人多不少。从当时的运力来看，西段完全饱和，东段则稍有余地。这和东段大段建在高速中间，高速两边还安排了绿化带不无关系。

由于13号线的间隔还可以压缩，这种情况下，再去费工夫扩编东段是费力不讨好的。东直门站是地下站，建在大楼下面，折返线也要延长，改造起来很困难；而霍营、立水桥、北苑也多少有点麻烦。与其在没用的地方费力，不如不要。

于是拆分成了一个比较合理的选项。这时我们基本上接近了13号线扩能工程的总体方案。

拆分不是唯一的变化，而是一套组合拳

说了这么多，我们要解决的宏观问题是：

1. 西二旗龙泽附近的轨道交通线路走向和需求不匹配
2. 13号线西段运能无法满足需求

而与之对应的解决手段是：

1. 13号线在西二旗龙泽间拆分，各自延长；其中东段向西延长至软件园，西段向东延长。
2. 13号线西段扩编，其既有各站延长站台至满足8节编组停靠，其延长线的按照8节编组建设。

在此基础上，我们可以深入到较为具体的线路走向上。新的线路就是新的机会，我们还有哪些问题可以解决？

1. 提高回龙观中部轨道交通覆盖水平。
2. 线路延长至天通苑，分流天通苑向西的客流，缓解5号线南下压力；提高天通苑东部轨道交通覆盖水平；使线路与17号线换乘，缓解北苑-清河营-勇士营无法换乘带来的问题，并引导前往未来科学城的反高峰客流。
3. 在解决软件园的轨道交通覆盖问题的同时，通过16号线辐射海淀山后地区。海淀山后地区也规划和建设了大量就业机会。
4. 线路有可能可以深入龙域地区（即西二旗和龙泽直线连接的中点附近区域）。该地区由于三面受到阻隔，南面清河地区路网非常不通畅，因此有必要提高轨道交通覆盖。
5. 13A线可以进一步向东延长，前往国展、首都机场等东北部目的地。
6. 甚至可以趁改造之机提高线路的速度目标值，发挥站间距较大的优势。

而扩编必然涉及对既有基础设施的改造。有哪些问题需要解决？

1. 车辆基地。由于目前13号线回龙观车辆段按照6节编组建设，接轨位置在霍营站。由于霍营站在拆分点以东，车辆段无需延长车库，只需另外选址建设西段车辆基地即可。拆分也可以说回避了车库延长的问题。
2. 延长站台的空间。西二旗站只要把老站拆掉就一定可以延长。所幸清河站刚刚开工，有关部门抓紧时间提交变更，就可以按照8节实施（现在已经基本建好）。那么上地、五道口、知春路、大钟寺、西直门站又如何？知春路南边是弯道，大钟寺南边高架、北边三环，长度是否够用？西直门站几乎一定长度不够，如何改造？
3. 新线的通过能力。西直门站当时是按照3分钟间隔设计的。经过多年挖潜现在达到2分30秒，由于基础设施的限制，已经很难再进一步压缩了。《地铁设计规范》要求新线通过能力不小于每小时30对，也就是间隔不大于2分钟。虽然我们在做的是既有线改造，但是这个问题仍然值得考虑。
4. 所谓的运力匹配问题。我们都知道，7号线的双井站由于10号线运力饱和而无法开通。知春路和西直门不可能这么夸张，但是如何消除各方面对运力匹配的疑虑？

而为了解决后三个问题，就有了本工程的第三段新线，也是组合拳的最后一部分。

放弃既有13号线西直门站

13号线西直门站的结构是非常特殊的。它是尽头站。由于尽头站必须设置长度为50m的安全线（防止列车冒进），站台相对靠北。如果轨道再往南延伸，就会一头撞在西直门桥的匝道上，所以往南是不行了。而向北，在西直门站的北咽喉道岔和站台之间，轨道上方有一幢楼，叫“城铁大厦”，是13号线的备用控制中心所在地（西直门站道岔到站台的距离也是影响13号线间隔的主要因素之一）。这座楼设计之初没有考虑设置站台，因此结构也不满足设置站台的条件。

因此西直门成了唯一没有条件延长站台的车站。

那么怎么办？这时唯一的办法就是另修一个新站。附近早就盖满了，唯一还有空间建设车站的位置就是高粱桥路-北礼士路的位置。当然，只能修地下站。

于是乎，首要问题变成了如何把既有线改移过来。在西二旗和龙泽之间，13号线有大段的地面线。地面线想要改移至新线，一般只是一个晚上的事，线路不需要停运。然而13号线从大钟寺往南很快就上高架，所以改移的位置，顺理成章的选在了大钟寺。也就是说，大钟寺往南的高架桥，以后就都废掉了。

改到新线之后，显然要尽快钻入地下。比较合理的推测是从大钟寺入地后转上四道口路-交大东路。然后一路向南直到高粱桥路-北礼士路。

西直门站废弃之后，13A线将有条件实现2分钟的间隔。当然，拆分之后13B和西直门没关系了，也将可以实现2分钟间隔。

目前13号线的间隔是2分30秒。缩小间隔配合扩编，13A的极限运能将比目前提高2/3；仅依靠缩小间隔，13B的极限运能将比目前提高25%——这是拆分相比起独立新线的最大不同。

当年在13号线建设之初，就提过这么走。因为造价高、换乘又远，所以没有实施（选了便宜但也远的方案），但是这么走有一个好处，就是可以延长。

——那为什么不再延长一站呢？还记得运力匹配的问题吗？6号线是8B，这么一来大家就不会再担心大编组灌小编组的问题了，不是吗？笑。

当然，车公庄可以做到换乘2号线直线距离200m（西直门现状和新站都是300m），可以进一步缩小换乘距离；换乘6号线更是近在咫尺。也是一个很大的好处。

所以说，我们回到原文：

13号线东段从西二旗站后路基拨线向东敷设至回龙观、天通苑，与17号线在天通苑东形成换乘，称为13A线。线路全长30.02km，车站共18座，其中新建19km，改造11.1km，新建车站12座，改造5座。线路采用8B编组列车，运能达到5.75万/h，线路在回龙观东新增停车场1座。
13号线西段从回龙观站西侧路基段拨线向西至软件园，与16号线在马连洼换乘，称它13B线。线路全长32.2km，车站共15座，其中新建8.8km，新建车站6座。线路采用6B编组列车，运能达到4.28万/h，利用原13号线霍营车辆段。

其中，13A线的19km新建线路中包含两段，分别是从西二旗隧道口到天通苑东的新线约15km和从大钟寺到车公庄的新线约4km。否则19km是算不出来的~

带来的问题

只有好事吗？不是的。

拆分方案很大程度上照顾到了沿线居民的既得利益。新线在回龙观和原线距离并不远，大部分回龙观居民甚至前往新线更为便捷。他们中的大多数不会受到拆分后增加一次换乘的困扰——因为直接去新地铁站就可以了。

回龙观地区南北最宽处不过约2km，南边的13B，北边的8号线以及中间穿过的13A三条线路，将实现回龙观区域的高水平覆盖。如果13A的设站方案以增强覆盖为主要目标，那么将使得除了最西北角、最东北角以外的区域到达最近地铁站所需实际步行距离（而非直线距离）小于1km（在大型居住区这是非常高的覆盖水平）。而针对13A自身，大部分区域到达13A的实际步行距离小于2km。

但是拆分之后也牺牲了一些人——住在龙泽、回龙观、霍营站南侧，或住在立水桥、北苑，需前往13号线西段的居民；以及住在上地西二旗，需要前往13号线东段的居民。他们的出行增加了一次换乘。像北苑，以前上车很可能有座，可以坐着到目的地；以后必须坐到一半下车，挤到非常拥挤的列车上。

除此以外，需要专门关注的还有龙泽站的废弃问题。由于13A线要走回龙观西大街，因此13A线和13B线换乘必须设在北郊农场桥附近、高速西的位置，且距离高速很可能会有一定距离。13B线需要以某种合适的方式改移过去。由于龙泽站是高架站，从高架到地下需要比较长的距离，而且高架改线风险和工程量都比较大（需要架一个新桥拼在老桥上，打桥桩会影响既有线结构，13号线高架部分又是无砟轨道，改移起来更为困难），所以在龙泽站西改线几乎不可能。因此需要选择在回龙观站西边的地面段改线。

广州地铁2、8号线拆分（是有预留的地下拆分）停运时间是3天，13号线在地面改线的情况下，可以合理地预期，停运时间也只会在数日级别，如选在十一期间停运则不会影响工作日通勤客流。如果是高架段改线，由于没有预留，就不太好说了。

这样改线之后，既有高架龙泽站只能废弃。但是，从回龙观站西边的地面线拨线，实际上轨道还是只能从既有线北边的绿地、停车场下穿过。这时可以选择在龙泽站北侧新建一个车站作为补偿，但也需要面临和东西两站距离太近的问题。这座车站是否建设，也会影响到13A的设站，实际上有点牵一发而动全身的味道。

西直门的放弃也使得从2005年一直干到2011年的换乘改造很大程度上浪费了。新线再怎么利用既有换乘设施，地面以上的大台阶也只能废弃。也许可以改作他用吧。

除此以外，未来昌平线和13B线受到工程条件影响，有很大可能无法换乘。乘客需要另寻途经。

附注

本部分附注主要讨论两个未提及的问题。由于是附注，没有配图。

1、关于马连洼换乘

在此讨论两个问题，一个是13B线是否可以走西北旺，一个是换乘带来的潜在效果。

13B线走西北旺理论上是可行的，走后厂村路过去就可以。目前比较合理的认为13B线去马连洼的理由是，19号线支线延长到西北旺，又或者13B线继续延长去安河桥北。这两个都有道理。13B线附近走向是西南东北，19支线是西北东南；19支线如果继续延长进入山后地区，也只能往北，不能往南进山。因此从大体走向来说这两项是比较合理的。因此13B线软件园的设站很可能也不在后厂村路。

换乘带来的一个潜在效果是13B沿线可以通过16号线前往中关村。以前13沿线是通过13换10前往中关村，现在虽然13B要多换一次13A才能走原路线，但是13换10去中关村的原路线其实很绕。13B换16虽然同样很绕，但毕竟没有不绕的路，在都很绕的情况下能少换一次就有些吸引力。经测量，霍营出发，经13B换16到苏州街，和原线13号线换10到苏州街相比，分拆后反而稍近。相比起天通苑东，马连洼的潜力可能被低估了。

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2、关于配车

目前13号线配车56组。拆分后这些车辆全部在回龙观车辆段（霍营）保留，归13B线运用。由于13B延长和间隔缩短，运用车组数量粗算应该能超过40组，这样的话没有必要报废，也不需要为B线新购车辆。由于13B线有地下段，不看好未来有机会改标准B型车。

13A线由于提速扩编，肯定不能接着用原有列车。至于是否更改为标准B型车，目前只有传闻说有这样的考虑。但反正不论如何都要购买新车。

说明

本文的叙述逻辑未必反映设计过程中的实际逻辑。

本文很大程度上依赖于多个不同来源的小道消息，它们有的语焉不详，还在一些具体细节上互相矛盾。因此本文中没有介绍设站方案。

参考资料

[1] 刘剑锋, 陈必壮, 马小毅, 等. 城市轨道交通网络化客流特征及成长规律--基于京沪穗深城市轨道交通网络客流数据分析[J]. 城市交通, 2013 (6).

[2] 郑晓薇. 北京城市铁路西直门线路向南延伸实施性探讨——北京城市轨道交通线网优化调整建议之一[J]. 地铁与轻轨, 2003 (1): 25-29.