如何看待北京地铁大量运用8A编组，而上海地铁只有1、2、14号线是8A编组？

这个问题很有意思，涉及到两个中国最重要的城市地铁系统的车辆编组策略差异，背后是各自发展历史、客流特点以及技术路线选择等多方面的综合考量。咱们就来掰扯掰扯，为什么北京地铁特别“钟爱”8A编组，而上海这边相对“保守”一些。

北京地铁为何大量拥抱8A编组？

北京地铁的8A编组（即8辆编组，A型车）的普及，可以从几个关键点来理解：

1. 早期的战略性选择与规模化扩张： 北京地铁建设的起点相对较早，尤其是在21世纪初，随着城市人口的快速增长和申奥成功，北京开始了地铁建设的“黄金时期”。在这个阶段，为了解决日益增长的客流压力，地铁的线路网络呈现出指数级扩张的态势。在车辆采购时，为了最大限度地提升运能，8A编组被视为一个高效的选择。

更高的载客量： 相较于传统的6A编组，8A编组在同等线路长度下，可以显著提高单列车的载客量。这意味着在高峰时段，每趟列车能运送更多的乘客，有效地缓解站台和车厢的拥挤状况。
轨道交通骨干网的构建： 北京地铁的很多线路（如1号线、2号线、10号线、13号线等）都是城市的“生命线”，承担着巨大的客流。8A编组能够提供更强的运力支撑，这对于维持城市的正常运转至关重要。
规模化效应降低成本： 当一个城市决定采用某一种制式（如8A编组）后，一旦形成规模，在后续的采购、维护、备件供应等方面都能带来规模经济效应，降低单位车辆的成本，也便于运营和管理。

2. 技术成熟与成熟供应商的供应能力： 8A编组的车辆制造技术相对成熟，国内主要的轨道交通车辆制造商（如北车长客、南车四方等，现合并为中车）都有成熟的8A编组车辆制造能力和大量的生产经验。这使得北京地铁在短时间内能够获得大量符合需求的车辆，满足其快速建设的需求。

3. 适应北京的客流特征： 北京作为首都，其客流具有一些特点：
高峰客流集中且强度大： 上下班高峰时段，大量通勤客流涌向市中心区域，对运能的要求极高。
长距离通勤比例高： 很多市民需要跨越较远的距离通勤，8A编组能提供更舒适的乘坐体验（相对于更短的编组），并分摊长距离通勤的压力。
环线和放射线的客流压力并存： 北京地铁线网包含多条环线和放射线，8A编组在各种线路类型上都能发挥其运能优势。

4. 后续线路规划的延续性： 一旦一个城市的地铁系统在某个编组类型上形成了主流，后续新建或改扩建的线路在设计和规划上，往往会优先考虑与现有车辆系统的兼容性，以便于统一调度、资源共享。北京大量采用8A编组，也意味着其后续很多新建线路，如11号线、昌平线（部分）、亦庄线（部分）等都采用了8A编组，形成了“惯性”。

上海地铁为何在8A编组上的运用相对“克制”？

上海地铁在8A编组上的运用相对谨慎，更多的是集中在部分线路，这背后也有其深层原因：

1. 上海地铁起步早且网络规划的“先瞻性”： 上海地铁是中国最早建设地铁的城市，早期（如1号线、2号线）采用的是6A编组。上海地铁在网络规划上，很早就开始考虑网络的“韧性”和“多元化”，以及对未来客流增长的预判。

早期网络构成： 上海早期地铁线路的客流需求虽然大，但网络规模和复杂度与现在北京相比，在某些时期有所不同。6A编组在早期能够满足大部分线路的需求，且维护更为简单。
考虑车站设计和站台长度： 不同的编组长度对车站设计有影响，包括站台长度、疏散能力等。上海在建设初期可能也考虑了这些因素，以实现更灵活的车站设计。

2. 线路网络结构的独特性：
“十”字加“环”的骨干网络： 上海地铁的核心骨干网（如1、2、3、4号线）形成了“十”字加“环”的结构。其中，4号线是一条纯环线，1、2、3号线是贯通市中心的放射线。这些线路在高峰时段虽然非常拥挤，但其客流性质和分布与北京的某些线路（如北京的10号线是超长环线）可能存在差异。
“背靠背”运营策略： 上海地铁的一些线路（如1号线、2号线）很早就采用了“背靠背”的运营模式，即两列车并列停靠在同一站台，乘客可以从车头和车尾同时上下车，这种模式在一定程度上提高了站台的利用效率和瞬时疏散能力，对缓解站台拥挤有帮助，从而一定程度上降低了对超长编组的绝对依赖。
线路的长度和客流密度： 虽然上海的很多线路也非常繁忙，但北京某些线路（如10号线）的长度和环线特性，使得8A编组能最大化地发挥其运能优势。上海的8A编组线路（1、2、14号线）本身也都是客流压力大、运能需求高的线路，是上海对8A编组的重点投放。14号线更是作为一条超大直径的环线，其客流承载能力需求极高，采用8A是必然选择。

3. 车辆制式的多样化和技术迭代： 上海地铁在车辆制式上，除了8A编组外，也广泛运用了6A编组（如1号线、2号线早期、3、4、5、6、7、8、9、11、12、13、16、17、18号线等），还有一些特定线路的特殊编组（如10号线的8A编组但采用的是A型车+B型车混编，17号线、18号线是8A编组的B型车）。这种多样化策略可能出于以下考虑：
技术路线的兼容与选择： 在不同的时期，上海可能会根据市场情况、技术发展和成本效益，选择不同的车辆供应商和技术方案。
成本控制与灵活性： 6A编组车辆的制造和维护成本相对较低，且在很多客流需求相对较小的线路上，6A编组已经足够。这种灵活性使得上海地铁在资源配置上更加精细化。
新技术的引入和验证： 对于一些新开通的线路或尝试新技术的线路，上海可能会选择先使用成熟的6A编组，或者引入小批量、新型的编组进行测试和验证，待技术成熟后再大规模推广。例如，18号线作为一条全新的线路，虽然选择了8A编组，但采用了B型车，与北京多数线路的A型车有所区别。

4. 对未来客流变化的预判和网络优化： 上海地铁在规划时，可能更侧重于通过多条线路的并行、换乘枢纽的优化以及运营模式的创新（如上面提到的“背靠背”）来分散和管理客流，而不是过度依赖单一的超长编组车辆来提升运能。这种策略可能是在权衡了初期投资、运营维护成本、车站设计约束以及对未来网络灵活性的需求之后做出的选择。

总结一下：

北京地铁大量运用8A编组，是其在城市快速发展阶段，为了最大化运能、匹配高强度客流、并追求规模经济效应而采取的战略性选择。可以说，8A编组是北京地铁满足庞大客流需求的一张“硬牌”。

上海地铁则在车辆编组上展现出更多的“精细化”和“多元化”考量。虽然也拥有8A编组的线路，但其核心网络中仍保留了相当比例的6A编组，并结合了车站设计、运营模式的创新来提升整体运能。这反映了上海在城市交通规划上可能更注重整体网络的协调性、技术的灵活性以及成本效益的平衡。

说白了，这是一个“有什么工具用什么工具”，以及“根据情况选择最合适的工具”的问题。北京选择了8A这个“大而全”的工具来应对其巨大的客流挑战，而上海则是在不同的场景下，灵活运用8A、6A以及其他优化手段来构建其高效的地铁网络。两者没有绝对的优劣之分，都是基于各自城市特点和发展策略做出的选择。

网友意见

算到年末京沪两地新线都开通之后，“大量”=3，“只有”=3，而且。。。

话不多说，先上图，首先，直到今天（2021年12月11日），北京地铁仍旧只有1条线是8A编组的，也就是目前由北安河到西苑，只通了一小部分的16号线，而上海的8A编组是两条，即最早的1号线和2号线。上海年底通车的14号线是上海第三条8A编组，北京年底通车的17号线南段和19号线一期也是8A编组，也就是说在8A的线路上，年底京沪也就是3比3打平

而且北京的三条8A线，在2021年底时候都只是部分完成的线路，17号线的十里河-亦庄段也不在主城区，19号线一期算是北京第一条经过主城区的8A线路，但又不同1，2，7三条市区线换乘，略显尴尬。相比之下，上海的1号线，2号线，14号线，都是完整的穿越市区线路——以后有些线路会有延伸，但总体上已经是非常成熟的完整线路了

我曾经在几年前提过，受限于一些众所周知的原因，北京的地铁路网天生就没有上海那么科学，也不如武汉，成都，杭州这些新兴的地铁网络，不过当时有一件事没有提到，大家对照上面这张北京地铁路网图，来看看北京这些线路的编组

       1号线-八通线，早期建设（情有可原）的横向大通道，编组为6B 2号线，早期建设（情有可原）的小环线，编组为6B 4号线-大兴线，纵向贯穿市区，经过众多核心节点的骨干线，编组为6B 5号线-亦庄线，另一条纵向贯穿市区，由天通苑引出的骨干线，编组为6B 6号线，另一条横向贯穿市区的大通道，编组为8B 7号线，下一条横向贯穿市区的大通道（直到环球度假区才换乘1-八通），连接环球度假区，编组为8B 8号线，还是一条纵向贯穿市区的骨干线（还同4，5都没有换乘，平行到天荒地老），编组为6B 9号线，一条说实话有点莫名其妙的线路（因为一侧断头），连接到国图结束，编组为6B 10号线，大环线，编组为6B（无法形容。。。） 13号线，连接北部睡成和中心城区的Π（我都不知道应该用啥比喻了，只能找了这个希腊字母）型线路，编组为6B 15号线，在清华的反对中没有修完的线路，没有进入中心城区，编组为6B     

如果说因为不可抗力原因，线网无法优化设计尚属非战之罪，那么北京地铁市区核心线路大量使用6B这个非常尴尬的编组，无疑是加剧了北京地铁的拥挤状况。考虑到北京的人口规模，这样的设计显然是有些缺乏预见的，现在对一些次要线路进行8A的补充实际上无济于事——甚至说，北京的第一条A车编组都要等到14号线的开通，而作为一条L型的半环布局线路，14号线的规格也就是6A

再对比一下上海地铁，首先不可否认，上海地铁因为一些历史原因，部分设计方面存在着缺陷（这方面参考b站洛尘叶的视频），但我们可以统计下上海的各条线路编组

       1号线，穿越市中心的骨干线，8A 2号线，穿越市中心的骨干线，8A 3号线，与环线共线的骨干线，6A 4号线，环线，6A 5号线，外围线，4C/6C 6号线，将将穿越环线的线路，4C（这也是上海地铁里最大的败笔，原因比较复杂，参考洛尘叶视频） 7号线，穿越市中心的骨干线，6A 8号线，穿越市中心的骨干线，6C/7C（这是上海地铁的第二大败笔，参考洛尘叶视频） 9号线，穿越市中心的骨干线，6A（这条线路的编组明显还是偏小了） 10号线，穿越市中心的骨干线，6A（这条线路的编组在我看来还是有点偏小了） 11号线，穿越市中心的骨干线，6A（这条线路的编组也是明显偏小了） 12号线，穿越市中心的骨干线，6A，有连续12站换乘 13号线，穿越市中心的骨干线，6A 14号线，穿越市中心的骨干线，8A 15号线，纵向沟通城西的线路，6A 16号线，戆度妮子。。。外围线，6A（原本是3A/6A，现在已经基本改为全员6A） 17号线，外围线，6A 18号线，纵向沟通城东的线路，6A     

也就是说，上海在吸取了早年6号线和8号线规划失误的教训后，连外围线以及不贯穿市中心的线路都开始用6A编组了（这甚至直接导致15号线的预留规划被迫放弃），即便这样都还有9，10，11这些线路编组偏小的问题（在我看来9，10，11都应该用8A）。而北京在路网本身就存在一定缺陷的情况下，2013年才开通了第一条A车编组的线路即14号线，2016年底才开通第一条8A编组的16号线（且直至2021年，16号线仍然还远离10号线环线），显然也是缺乏对上海经验教训的总结和采纳

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另外说一下，另一个缺乏预见的地铁规划

广州地铁4号线，5号线，6号线，分别是4L，6L，4L的编组，尤其是5号线，6号线都是未来会穿越环线（11号线）并且穿过市中心的线路，而现实里广州的总人口已经接近1900万了。而且，广州地铁里A车编组的线路还是明显偏少了，穿越中心城区的线路里也只有13号线是8A（且13目前只是通了一小段），未来广州地铁也就两条8A，还有就是环线即11号线

相比之下深圳直接上各种A车就显得明智很多，尤其考虑到现在深圳超过1750万的人口数量。深圳的整个地铁路网里，只有3号线用的是6B编组，其他线路至少是6A，甚至包括建成和在建，有10，11，13，14四条8A编组的线路

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