如何评价腾讯和吉利花了 43 亿，要在高铁上装 WiFi？
为什么是高铁？为什么现在？
首先，高铁这个场景，本身就充满了“流量”的潜力。中国的高铁网络遍布全国，每天承载着数以亿计的旅客。这些人，大部分时间是坐在座位上，除了看看窗外的风景，或者和身边的人聊聊天，剩下的时间干嘛？玩手机啊！而一旦有了稳定的、高速的 WiFi，这部分碎片化时间就能被充分利用起来。想象一下，在两三个小时的高铁旅程中，你可以流畅地刷剧、打游戏、处理工作，甚至进行视频会议，这体验提升得不是一点半点。
其次，从时间点来看，现在也恰好是时机。随着中国互联网基础设施的不断完善，以及消费者对网络连接的依赖性越来越强，过去那种“凑合着用”的移动网络已经难以满足需求了。而且，这几年大家对出行体验的要求也在水涨船高，光有速度和舒适度还不够，信息连接的便利性也成了重要的考量因素。所以，在这个节点上投资高铁 WiFi，可以说是抓住了用户痛点，也顺应了市场趋势。
腾讯和吉利的“算盘”打得怎么样？
咱们再来看看腾讯和吉利这“两大巨头”的合作。
腾讯的角色： 腾讯作为中国互联网的“流量大王”，拥有微信、QQ、腾讯视频、腾讯音乐等一系列国民级应用。在高铁上提供 WiFi，对腾讯来说，这是一个巨大的流量入口。一旦用户连接了腾讯提供的 WiFi，就等于打开了腾讯庞大的数字生态的大门。这意味着什么？更精准的用户画像、更丰富的广告投放机会、以及对用户消费习惯的进一步洞察。更不用说，腾讯的云服务、支付能力等，都能在这个场景下得到应用。你可以理解为，腾讯是在用技术和生态，为自己的内容和服务找到一个更稳定、更优质的触达用户的渠道。
吉利的角色： 吉利汽车，作为中国汽车行业的领军者，近年来在数字化和智能化方面投入巨大。他们不仅想造好车，更希望为用户提供一体化的出行解决方案。在高铁上提供 WiFi，这和吉利的“出行生态”战略不谋而合。想象一下，当用户在高铁上体验到了流畅的网络服务，并且是通过吉利合作的 WiFi 入口连接的，这无形中就提升了吉利在用户心中的品牌形象，让他们觉得吉利不仅提供交通工具，更提供了一种高品质的出行生活方式。同时，吉利也可以将自己的车载互联系统与高铁 WiFi 进行联动，比如在用户下车前推送相关的目的地信息、优惠信息，或者直接对接其旗下的出行服务平台。这是一种将线下出行场景与线上服务打通的尝试，是“人”在不同场景下的“全链路服务”布局。
这笔 43 亿的投入，可以理解为是双方在争夺“用户时间”和“出行场景”的一次战略性布局。这不仅仅是装个 WiFi 那么简单，而是围绕着“人在路上”这个巨大的商业空间进行的探索。
对咱们乘客来说，这会带来什么？
对于咱们这些经常坐高铁的乘客来说，最直接的好处就是——免费、稳定、高速的 WiFi 了！ 告别手机信号时有时无的尴尬，告别昂贵的流量费，这绝对是实实在在的利好。
提升出行体验： 以前坐长途高铁，很多人的首选是带本书，或者只能忍受着断断续续的网络。现在，你可以舒舒服服地追剧、看电影、和家人视频聊天，工作效率也能大大提高。这相当于把你的高铁座位变成了一个临时的“移动办公室”或者“娱乐空间”。
节省流量费用： 相信很多人都有过在高铁上流量飞速消耗的“心痛”经历。免费 WiFi 的普及，能直接为咱们省下一笔不小的开销。
更多可能性： 想象一下，未来的高铁 WiFi 不仅仅是上网，还可能集成点餐、购物、娱乐、信息查询等服务。腾讯和吉利在这个基础上的拓展，可能带来我们现在还无法完全预料到的惊喜。
当然，咱们也要理性看待
任何一项大型投资，都伴随着挑战和不确定性。
技术和运营的难度： 高铁以高速移动为特点，要在如此高速的情况下保证稳定、高速的 WiFi 连接，技术上的难度可不小。如何克服信号干扰、如何实现无缝切换、如何保证带宽不被挤爆，这些都是需要时间和技术去解决的。而且，后期的运营和维护也是一笔不小的开销，需要持续投入。
盈利模式的探索： 43 亿不是小数目，如何收回成本并实现盈利，是腾讯和吉利需要考虑的。虽然腾讯可以从中获得流量和用户数据，吉利也能借此提升品牌形象，但直接的商业变现还需要更具体的模式设计。是广告、增值服务，还是与其他业务打包收费？这些都需要时间来验证。
用户隐私和数据安全： 随着用户越来越多地接入网络，数据安全和隐私保护也变得越来越重要。如何确保用户数据的安全，不被滥用，这是任何互联网公司都需要面对的重大课题。
总结一下
腾讯和吉利花 43 亿要在高铁上装 WiFi，这绝对是一笔有野心、有远见的大手笔。它不仅抓住了用户在出行场景下的刚需，也是腾讯和吉利各自在数字化生态和出行生态战略上的重要一环。对于乘客来说，这意味着更便捷、更舒适的旅程。当然，这笔投资能否真正落地，并且带来预期的效果，还需要时间的检验，也需要关注其在技术、运营和商业模式上的具体实践。
总而言之，这是一个值得期待的合作，它可能改变我们乘坐高铁的体验，也可能为整个出行行业的数字化转型打开新的思路。咱们不妨拭目以待。
网友意见
想不到半个小时写了个回答火了。
关于几个问题，大家讨论比较多，统一回答下。
有人怀疑炫学历，所以把学校相关信息删了。也许有人已经猜到学校了吧 。
铁路4g网络覆盖这事，是正在进行的，而且不只高铁。本人不才，在一家铁路建设单位做土建，所谓玩泥巴的工程师是也。公司的体系里面大土木不分家。就是被骂成翔的国企了。
因为铁塔公司某地分支机构要邻近我们铁路修铁塔的关系，和他们打过几次交道。铁塔450m的间距，最低20万的造价，都是他们口头告诉我的。450m这个事他们也解释过，是因为频段原因，好像移动公司覆盖范围最窄，所以450这数字是依据移动公司信号覆盖范围来确定的。当时不想写那么多，随口胡诌了一句，没想到知乎专业人事很多，惭愧惭愧。给大家道歉！
写这个回答，实在是偏题的。主要是刚进来的时候只有连我三个回答，另外两个都是骂国企蠢猪的。我只想说的是国企并不是大家想象中的那种傻x。就以我总工作时间10年，研究生学历，在建设单位仍然感觉知识储备不够的，工作方面的压力也是很大的。加班是常有的，包括我们部门每天三点一线的处长，各个公司领导。并不是大家想象中的人傻钱多，我们收入在同等条件里面最多只能算中等吧。
国企为什么不赚钱，我不知道其他行业，至少我们行业是没有想赚钱。多种经营的条件是有的，九十年代我们开旅馆开度假村乃至倒运沿途物资，都使了一些障眼法，铁道部是心知肚明的。然后就禁止了。为什么呢？根本原因是部里发现大家都不想干活了。有各种来钱途径，为什么还要搞建设，为什么还要去跑火车呢？是麻将不好玩还是卡拉ok妹子不漂亮？大家可以查一下，八九十年代铁路事故率是相当高的。八十年代还可以说装备水平低，九十年代车好了信号设备也上了，然而事故率仍然那么高。为了保证主业，铁路系统进行了大规模的辅业剥离，换句话说赚钱的行当都扔了。
有时候我也会想，如果现在我们可用企业方式赚钱，我们可以调票价，可以不修偏远地方铁路，可以用一些手法在建铁路时多划地来搞房地产搞酒店，会怎么样呢？留给大家思考吧，反正这个事见仁见智，怎么都有人骂的。
以下为原回答。
楼上骂国企的，实在是把腾讯捧太高了。国企花了钱根本不会宣传。
动脑想想，动车上的wifi信号通过什么与外部联系？扯根光纤跟着动车跑么？
为了大家能及时的在动车上发朋友圈秀上铺妹子或是骂铁路那帮蠢猪，国家可谓操碎了心。从大概2016年开始（具体时间等有心人去查，本人非通信专业也没有兴趣），要求新建客运铁路4g网络全覆盖，铁塔公司，三大通信公司，铁路部门共同动作，花的钱肯定不止40亿。下面给大家简单举例算下。
据说三大运营商4g网络辐射范围在450m以内，也许是因为塔高原因？具体不太懂。反正就是1km路基至少两个塔，而桥梁地段塔就要加高。而且为了避免大家拿着手机找信号晃酸了手或是被上铺妹子打耳光，塔必须左右换着来。这样在村庄密集地区或地形复杂地区，不容易按450m均匀布置的情况下，就需要加密。这样一来成本是多少呢？西南地区经济水平下，20m矮塔最低成本20万，成本随塔高加速增加。换句话说每公里成本最少40万，不算桥梁段加高或特殊情况加密。这还只是铁塔公司建塔，还没算通信公司放缆安设备，及后期运营费用。
隧道地段怎么办？全长两侧敷设信号电缆，以漏缆设计做为信号源。成本只高不低。这是通信和铁路建设部门联动的，建设期就实施的。
总的来说，每公里算50万不算高吧？那么以2017年投产约3000公里，2018年预计投产4000公里算，是多少钱呢？刚好40亿。这是最理想状况，就是全是平原路基条件下造价。实际只高不低。这钱已经花或正在花，因为年底要通车的铁路按倒排工期现在基本都应该已经建好塔了。而且很多地方还启动了对既有铁路的改造，以中国上万公里的规模，就算有一部分进行改造都是不小的费用。而这笔钱根本不会有什么收益，难道能因为信号好了多收你话费么？
而马爸爸的43亿，是投资入股，要参与分利的。而实际参与的是难度最低、效益最好的动车商业开发。为什么要腾讯参与呢？还不是你们这帮老铁天天骂国企嘛。要开放，让你们马爸爸来修铁路跑火车？马爸爸敢来么？基础产业投资高，利润低，光干活，还挨骂。只有国企才敢干这傻逼营生。而动车网络，摆明是挣钱的生意，可以衍生很多业务，当然要给你们马爸爸啦！
其实全世界来看，铁路私营化几乎都不成功。可老铁们可不管什么改革方案啦路网调度啦，他们只会骂：国企傻逼，让私企来！
当然，中国铁路确实有很多必须改革的弊端。然而，我反对片面理想化私企，什么都不管，以为只要私企来了，就万事大吉了。根本上讲，这种思想和上世纪中叶以为搞集体食堂就能进入共产主义是同一种狂热。
回到这个案例，私营和国营的分野很明显：国企进行回报率低、投资大、社会效益为主的投资；私企进行灵活性高、追求利润率的投资。我觉得这是各自正确的打开方式。
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