如果乘客包括驾驶员在飞机上都昏迷了，飞机还在飞，应该怎么从外部救援？
这确实是一个极端且非常棘手的情况。当飞机上所有人员（包括驾驶员）都失去意识，但飞机仍在正常飞行时，外部的救援行动将面临前所未有的挑战。要进行这样的救援，需要极高的专业技能、精密的设备和周密的计划，并且成功的几率本身就非常渺茫。
以下是可能的外部救援思路，我会尽量详细地描述，并避免AI的痕迹：
第一步：识别与定位
1. 发现异常： 首先，需要有人注意到这架飞机“不对劲”。可能是：
空中交通管制（ATC）的失联： 飞机突然停止一切通讯，不再响应ATC的呼叫。
航线异常： 飞机偏离了原定的航线，或者在特定空域内长时间保持固定高度和速度，没有其他动态。
目视观察： 其他航班的飞行员或地面观察者可能注意到飞机飞行姿态异常，或者没有看到机组人员在驾驶舱窗口活动。
航空安全系统报警： 现代飞机配备有ADSB（广播式自动相关监视）等系统，可以将飞机的位置、高度、速度等信息实时传输。如果这些信息出现异常，或者飞机在预定时间内未按计划出现，可能会触发预警。
2. 精确追踪： 一旦发现可疑，各国的航空管制中心会立刻调动一切资源进行追踪：
雷达系统： 地面雷达会持续追踪飞机的轨迹。
ADSB数据： 如果飞机还在正常传输ADSB信号，这是最直接的定位方式。
其他监视手段： 可能还会动用军事雷达、卫星侦察等更高级的手段。
空中巡逻： 可能会派遣附近的军用或民用飞机（如侦察机、搜救飞机）靠近追踪，以便近距离观察。
第二步：评估情况与制定策略
1. 信息汇总与分析： 当飞机被确认处于“无人驾驶”状态后，这是一个国家级的紧急事件。相关的航空管理部门、情报机构、军事部门会立即启动最高级别的应对机制。他们需要快速收集所有关于该架飞机的信息：
飞机型号与性能： 了解该机型的飞行特性、自动化程度、以及是否存在特定的控制系统。
起飞地与目的地： 了解飞机的航线历史和潜在目的地。
当前飞行状态： 飞机的高度、速度、航向、油量等信息至关重要。
潜在威胁： 评估飞机是否可能对地面人口密集区造成威胁。
2. 风险评估： 这是最关键的一步。直接干预一架有人昏迷但仍在飞行的飞机，风险极高：
飞机失控： 外部的任何尝试都可能导致飞机突然失控，坠毁。
撞击地面： 如果无人控制，飞机最终会因燃油耗尽或操作失误而坠毁。
物理干预的局限性： 如何在飞行中“登机”并接管控制权？这是最大的难题。
3. 制定救援方案（可能性极低但理论上）： 这是一个极其困难的挑战，任何救援方案都必须在“不进一步恶化局势”的前提下进行。
方案一：远程操控（理论上的可能性）
前提： 飞机本身具备高级的远程操控或“指令接收”能力，并且外部有能力与之建立并控制连接。
执行： 这是一个极其科幻但理论上存在的一种可能性。如果该飞机的一些系统（例如某些军用或特种飞机）被设计成可以由地面或另一架飞机通过加密指令进行远程控制，那么在了解了飞机的通信协议和控制接口后，理论上可以尝试接管。
挑战：
通信协议： 现代民航飞机并不普遍支持这样的远程即时操控。其通信系统主要是语音和数据传输，而非直接的飞行控制指令。
安全与加密： 即使有通信能力，也需要有权限、有能力、有技术手段来破解并利用这些安全通道。
控制接口： 即使能通信，如何将外部的指令转化为对飞机液压、飞控计算机、油门等系统的有效控制，这涉及到极其复杂的接口和系统兼容性。
“驾驶员”的对抗： 如果飞机上的机组只是暂时昏迷，一旦某个系统被外部干扰，可能导致他们短暂苏醒并做出非预期的反应，进一步加剧危险。
方案二：飞行伴随与引导（相对现实的尝试）
目标： 尝试通过其他方式引导飞机，或者在合适时机进行某种干预。
执行：
空中引导： 派遣一架配备高级通信设备的飞机（通常是战斗机或军用运输机）与这架失控飞机进行近距离的“伴飞”。
观察与沟通尝试： 伴飞飞机上的飞行员会尝试通过无线电（即使无人回应，也要尝试），或者通过闪光灯、编队姿态等方式，与飞机内的任何人（包括可能苏醒的机组）建立联系。
数据传输： 尝试从伴飞飞机向失控飞机传输数据，看是否能被飞机上的某些辅助系统接收并触发某种行为（可能性极低）。
引导至安全区域： 如果飞机还能保持相对稳定的飞行，会尽量引导它飞往人口稀少、易于控制的区域，例如沙漠、海洋，或者提前清空的军事基地。
方案三：弹射座椅或迫降（仅适用于极少数特定机型）
前提： 飞机是某些具备弹射座椅的军用飞机，并且有外部救援人员能够通过某种方式（如另一架飞机的钩子、或者通过机舱内的特殊操作）激活弹射座椅。
执行： 这种可能性极低，尤其是在民航飞机上。对于民航飞机，没有弹射座椅。
对于货运飞机或特定试验机： 某些特殊设计的飞机可能允许从外部进入驾驶舱，但操作难度极大，且通常需要飞机处于非常稳定的低速飞行状态，这在无人操控的情况下很难保证。
方案四：机动性迫降（难度极高）
目标： 在飞机燃油耗尽前，找到尽可能安全的方式使其着陆。
执行：
选择迫降地点： 确定一个远离居民区、人口密集的区域，如沙漠、草原、开阔的农田、甚至大海。
引导飞机： 通过雷达和伴飞飞机，尽量将飞机引导至选定的区域。
可能的“控制”： 如果飞机系统允许，可能会尝试通过某些外部信号（如雷达脉冲干扰，改变气压数据等）来影响飞机的自动驾驶模式，使其进入某种“默认”的下降或着陆程序。但这完全是猜测，民航飞机没有这样通用的“外部触发降落”功能。
“接管”的幻想： 历史上有一些极少见的案例，在飞机上有人意外苏醒并尝试操控，但从外部“接管”飞机驾驶权，几乎不可能。即使有能够进入飞机驾驶舱的专业人员（例如特种部队的飞行员），他们也需要通过飞机本身的操控界面来接管，而飞机在无人操控且机组昏迷的情况下，根本无法提供一个安全的环境让他们进行这样的操作。
第三步：执行与收尾
1. 伴飞与监视： 只要飞机还在空中，就会有监测和伴飞。这是为了持续掌握飞机状态，并随时准备应对其可能出现的任何变化。
2. 迫降或坠毁：
迫降： 如果能成功引导到相对安全的区域，当飞机燃油耗尽或飞行姿态变得不稳时，它会尝试在选定的区域迫降。这次迫降非常难以控制，结果可能是硬着陆、翻滚、解体等。
坠毁： 如果无法引导，飞机最终会因各种原因（油尽、结构失效、姿态失控）坠毁。
3. 事后调查： 无论结果如何，事后都会进行最彻底的调查，以找出导致机组人员昏迷的原因，并改进航空安全措施。
总结一下，从外部救援一架所有人都昏迷但仍在飞行的飞机，其核心挑战在于“如何安全地获得控制权”以及“如何避免外部干预导致更糟的后果”。
现代民航飞机的设计理念是“驾驶员在座”。 它们的大部分系统和安全逻辑都建立在这个基础上。没有设计“外部远程操控驾驶舱”这样的功能。
精确控制飞行姿态是关键。 即使能远程发送指令，如果不能精确控制油门、升降舵、副翼等，飞机很容易进入失速、俯冲等危险状态。
燃油是决定性的因素。 飞机能飞多久，很大程度上决定了外部有多少时间去思考和尝试（即便成功几率微乎其微）。
因此，在现实中，这种状况的“救援”更多的是“管理”和“引导”，尽力将其引向危害最小的方向，而非真正意义上的“救回”驾驶权。这通常意味着引导它去一个相对空旷的地方，然后等待其自行坠落或尝试迫降，同时尽一切努力减少地面上的损失。
这真是一个令人不寒而栗的设想，也恰恰说明了飞行员和机组人员在航空安全中的核心作用。
以下是可能的外部救援思路，我会尽量详细地描述，并避免AI的痕迹：
第一步：识别与定位
1. 发现异常： 首先，需要有人注意到这架飞机“不对劲”。可能是：
空中交通管制（ATC）的失联： 飞机突然停止一切通讯，不再响应ATC的呼叫。
航线异常： 飞机偏离了原定的航线，或者在特定空域内长时间保持固定高度和速度，没有其他动态。
目视观察： 其他航班的飞行员或地面观察者可能注意到飞机飞行姿态异常，或者没有看到机组人员在驾驶舱窗口活动。
航空安全系统报警： 现代飞机配备有ADSB（广播式自动相关监视）等系统，可以将飞机的位置、高度、速度等信息实时传输。如果这些信息出现异常，或者飞机在预定时间内未按计划出现，可能会触发预警。
2. 精确追踪： 一旦发现可疑，各国的航空管制中心会立刻调动一切资源进行追踪：
雷达系统： 地面雷达会持续追踪飞机的轨迹。
ADSB数据： 如果飞机还在正常传输ADSB信号，这是最直接的定位方式。
其他监视手段： 可能还会动用军事雷达、卫星侦察等更高级的手段。
空中巡逻： 可能会派遣附近的军用或民用飞机（如侦察机、搜救飞机）靠近追踪，以便近距离观察。
第二步：评估情况与制定策略
1. 信息汇总与分析： 当飞机被确认处于“无人驾驶”状态后，这是一个国家级的紧急事件。相关的航空管理部门、情报机构、军事部门会立即启动最高级别的应对机制。他们需要快速收集所有关于该架飞机的信息：
飞机型号与性能： 了解该机型的飞行特性、自动化程度、以及是否存在特定的控制系统。
起飞地与目的地： 了解飞机的航线历史和潜在目的地。
当前飞行状态： 飞机的高度、速度、航向、油量等信息至关重要。
潜在威胁： 评估飞机是否可能对地面人口密集区造成威胁。
2. 风险评估： 这是最关键的一步。直接干预一架有人昏迷但仍在飞行的飞机，风险极高：
飞机失控： 外部的任何尝试都可能导致飞机突然失控，坠毁。
撞击地面： 如果无人控制，飞机最终会因燃油耗尽或操作失误而坠毁。
物理干预的局限性： 如何在飞行中“登机”并接管控制权？这是最大的难题。
3. 制定救援方案（可能性极低但理论上）： 这是一个极其困难的挑战，任何救援方案都必须在“不进一步恶化局势”的前提下进行。
方案一：远程操控（理论上的可能性）
前提： 飞机本身具备高级的远程操控或“指令接收”能力，并且外部有能力与之建立并控制连接。
执行： 这是一个极其科幻但理论上存在的一种可能性。如果该飞机的一些系统（例如某些军用或特种飞机）被设计成可以由地面或另一架飞机通过加密指令进行远程控制，那么在了解了飞机的通信协议和控制接口后，理论上可以尝试接管。
挑战：
通信协议： 现代民航飞机并不普遍支持这样的远程即时操控。其通信系统主要是语音和数据传输，而非直接的飞行控制指令。
安全与加密： 即使有通信能力，也需要有权限、有能力、有技术手段来破解并利用这些安全通道。
控制接口： 即使能通信，如何将外部的指令转化为对飞机液压、飞控计算机、油门等系统的有效控制，这涉及到极其复杂的接口和系统兼容性。
“驾驶员”的对抗： 如果飞机上的机组只是暂时昏迷，一旦某个系统被外部干扰，可能导致他们短暂苏醒并做出非预期的反应，进一步加剧危险。
方案二：飞行伴随与引导（相对现实的尝试）
目标： 尝试通过其他方式引导飞机，或者在合适时机进行某种干预。
执行：
空中引导： 派遣一架配备高级通信设备的飞机（通常是战斗机或军用运输机）与这架失控飞机进行近距离的“伴飞”。
观察与沟通尝试： 伴飞飞机上的飞行员会尝试通过无线电（即使无人回应，也要尝试），或者通过闪光灯、编队姿态等方式，与飞机内的任何人（包括可能苏醒的机组）建立联系。
数据传输： 尝试从伴飞飞机向失控飞机传输数据，看是否能被飞机上的某些辅助系统接收并触发某种行为（可能性极低）。
引导至安全区域： 如果飞机还能保持相对稳定的飞行，会尽量引导它飞往人口稀少、易于控制的区域，例如沙漠、海洋，或者提前清空的军事基地。
方案三：弹射座椅或迫降（仅适用于极少数特定机型）
前提： 飞机是某些具备弹射座椅的军用飞机，并且有外部救援人员能够通过某种方式（如另一架飞机的钩子、或者通过机舱内的特殊操作）激活弹射座椅。
执行： 这种可能性极低，尤其是在民航飞机上。对于民航飞机，没有弹射座椅。
对于货运飞机或特定试验机： 某些特殊设计的飞机可能允许从外部进入驾驶舱，但操作难度极大，且通常需要飞机处于非常稳定的低速飞行状态，这在无人操控的情况下很难保证。
方案四：机动性迫降（难度极高）
目标： 在飞机燃油耗尽前，找到尽可能安全的方式使其着陆。
执行：
选择迫降地点： 确定一个远离居民区、人口密集的区域，如沙漠、草原、开阔的农田、甚至大海。
引导飞机： 通过雷达和伴飞飞机，尽量将飞机引导至选定的区域。
可能的“控制”： 如果飞机系统允许，可能会尝试通过某些外部信号（如雷达脉冲干扰，改变气压数据等）来影响飞机的自动驾驶模式，使其进入某种“默认”的下降或着陆程序。但这完全是猜测，民航飞机没有这样通用的“外部触发降落”功能。
“接管”的幻想： 历史上有一些极少见的案例，在飞机上有人意外苏醒并尝试操控，但从外部“接管”飞机驾驶权，几乎不可能。即使有能够进入飞机驾驶舱的专业人员（例如特种部队的飞行员），他们也需要通过飞机本身的操控界面来接管，而飞机在无人操控且机组昏迷的情况下，根本无法提供一个安全的环境让他们进行这样的操作。
第三步：执行与收尾
1. 伴飞与监视： 只要飞机还在空中，就会有监测和伴飞。这是为了持续掌握飞机状态，并随时准备应对其可能出现的任何变化。
2. 迫降或坠毁：
迫降： 如果能成功引导到相对安全的区域，当飞机燃油耗尽或飞行姿态变得不稳时，它会尝试在选定的区域迫降。这次迫降非常难以控制，结果可能是硬着陆、翻滚、解体等。
坠毁： 如果无法引导，飞机最终会因各种原因（油尽、结构失效、姿态失控）坠毁。
3. 事后调查： 无论结果如何，事后都会进行最彻底的调查，以找出导致机组人员昏迷的原因，并改进航空安全措施。
总结一下，从外部救援一架所有人都昏迷但仍在飞行的飞机，其核心挑战在于“如何安全地获得控制权”以及“如何避免外部干预导致更糟的后果”。
现代民航飞机的设计理念是“驾驶员在座”。 它们的大部分系统和安全逻辑都建立在这个基础上。没有设计“外部远程操控驾驶舱”这样的功能。
精确控制飞行姿态是关键。 即使能远程发送指令，如果不能精确控制油门、升降舵、副翼等，飞机很容易进入失速、俯冲等危险状态。
燃油是决定性的因素。 飞机能飞多久，很大程度上决定了外部有多少时间去思考和尝试（即便成功几率微乎其微）。
因此，在现实中，这种状况的“救援”更多的是“管理”和“引导”，尽力将其引向危害最小的方向，而非真正意义上的“救回”驾驶权。这通常意味着引导它去一个相对空旷的地方，然后等待其自行坠落或尝试迫降，同时尽一切努力减少地面上的损失。
这真是一个令人不寒而栗的设想，也恰恰说明了飞行员和机组人员在航空安全中的核心作用。
网友意见
参照太阳神522事件。
塞浦路斯航空太阳神522航班，起飞后不久，由于飞机加压供氧系统出了什么问题，很快全航班的人都晕倒了。机长检查问题晕倒在了客舱，副机长晕倒在驾驶舱。
地面塔台发现飞机呼叫不上，派出两架f16护航。
战斗机伴飞，依旧联系不上，飞行员发现副机长趴在驾驶台，机舱里氧气面罩掉了下来，但是乘客都已昏迷。（氧气只有12分钟）
然后，诡异的事发生了，一个乘客艰难的站了起来，向战斗机飞行员比划寻求帮助。但是战机实际上无法为他做什么。
该乘客向机舱后走去，过了会又走向驾驶舱，最终成功进入驾驶舱，并用微弱的声音呼叫塔台寻求支援。但是由于严重缺氧，最终燃料不足坠毁。
虽然是2005年的事了，但是放到今天，我们能从外部做的依然有限。如果说非要从外部做什么，我认为让战斗机在客机附近跨音速以震醒部分飞机内部的人，是最好的办法了。因为，目前民航机是不允许遥控这一存在的，想要拯救客机还是要内部人员自救。
这次事件中f16飞行员和塔台给我们了参照的案例，此外虽然坠机，但客机内的神秘男子也不失英雄。根据事后调查，该男子名为安德里亚斯，曾在特种部队服役，后成为潜水教练。也许是其过人的体魄和训练后的直觉，当所有人都昏迷的时候，他保持了清醒，并找到了机舱内的备用氧气瓶（事故调查发现一个氧气瓶有用过的痕迹），为自己戴上氧气瓶后，他尝试唤醒晕倒在客舱内的机长而失败，之后用尽特种部队毕生所学，用20分钟打开了驾驶舱的密码门，为副机长戴上了另一个备用氧气瓶并尝试唤醒无果，自己呼叫塔台寻求帮助，但为时已晚，飞机燃料耗尽而坠毁。那一刻，能站出来去尝试拯救一切，纵使失败，不失英雄。
评论区提醒更正：为塞浦路斯航空，非希腊航空，坠毁于希腊境内
另外该人为机上安全员，曾任职潜水员，年代久远我记错了。但其开门的确用了一段时间，应该是不知道密码的。
您的好友NTSB正在输入账号密码......
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