拥有一辆 Tesla Model 3 的感受如何？
首先，最直观的感受，肯定是那个静谧无声的启动。你坐进去，按下那个隐藏在方向盘后面的拨杆，车身就“活”过来了，没有发动机的轰鸣，只有轻微的电流声，仿佛它只是在等待你的指令。这种静谧感，尤其在市区里，简直是一种享受。你可以清晰地听到音乐里的每一个细节，或者只是享受那份难得的宁静，逃离外面城市的喧嚣。刚开始会有点不习惯，总觉得车没发动，踩下“油门”（姑且这么叫吧），那股瞬间爆发的加速力又把你拉回现实。Model 3 的加速，真的是一个可以让你上瘾的玩意儿。即使是后驱版本，那种推背感也足以让你在红绿灯起步时，体验到压倒性的自信。你只需要轻轻一踩，周围那些还在喘着粗气的燃油车，就已经被你远远甩在后面了。
然后是那个巨大的中控屏幕。一开始，你可能会觉得有点过于简洁，什么都要通过这个屏幕来控制，连车窗升降都要点一下屏幕。但习惯了之后，你会发现它其实非常强大，而且逻辑清晰。导航、音乐、空调、车辆设置，一切尽在指尖。尤其是导航功能，实时路况显示非常准确，而且还会根据你的续航里程和充电需求，智能规划充电路线。OTA（OverTheAir）升级更是神奇，就像给你的手机打补丁一样，它会在你睡觉的时候，悄悄地更新车辆的功能和性能，第二天醒来，你的车可能就变得更聪明了。我记得有一次，更新后，车辆的加速曲线好像都有优化，那种感觉就像是你的车被“升级”了一样。
驾驶感受方面，Model 3 的操控性相当不错。虽然它不是一辆跑车，但它的重心非常低，加上电机的即时响应，让它在弯道中表现得很扎实。转向手感适中，精准而灵敏。而且，那个动能回收系统，刚开始真的需要适应一下。你习惯了之后，就可以用一个踏板来控制大部分的加减速，这让驾驶变得更加流畅，也更加省电。不过，有时候在一些狭窄的路段，你还是会怀念燃油车那种可以轻微滑行的感觉，动能回收带来的拖拽感，有时会让你觉得有点“刹不住”。
充电方面，这就是一个你需要慢慢去习惯和规划的生活方式。如果你家有充电桩，那真的是无与伦比的方便，每天回家插上就能充，第二天满电出发。但如果没有，公共充电桩的体验就比较参差不齐了。有时候你会遇到排队，有时候你会发现充电桩坏了，有时候你会遇到充电速度慢。不过，特斯拉的超充网络确实是目前做得比较好的，速度快，覆盖范围也广。每次长途旅行前，你都要提前规划好充电点，这有点像过去开车要去加油站，只是充电站的位置和时间表可能和你习惯的不太一样。
当然，也不是所有的事情都那么完美。Model 3 的内饰设计虽然简洁，但一些细节上的处理，比如车门内把手、储物空间，有时候会让你觉得不够人性化。还有那个自动雨刮和自动大灯，虽然是科技的体现，但有时候它们的“智能”也会让你哭笑不得，比如雨下得不大，它突然给你来个全力刮，或者雨停了它还在疯狂工作。车内的隔音也并非完美，高速行驶时风噪还是比较明显。还有就是，它终究是一辆车，电池的损耗、偶发的电子故障，这些也是你需要考虑的潜在问题。
总的来说，拥有一辆 Model 3，就像是拥有了一块移动的智能终端，它的体验和传统燃油车有着天壤之别。它让你看到了汽车的未来，让你习惯了科技带来的便利，也让你在某些方面不得不做出一些调整。这辆车带给我的，不仅仅是出行方式的改变，更是一种对未来生活方式的探索和体验。它会让你觉得，你拥有的是一个有生命、会学习、而且越来越懂你的伙伴。而你，也在与它一同，驶向一个更智能、更环保的未来。
网友意见
作为一名汽车狗工程师，并没有几个人在2019年这个时间段，舍得花40w+，买一台进口的Model 3。但是在整车厂做汽车狗的好处是，我们可以在上班的时候，在最专业的场地，使劲开自己想开但买不起的车。
前段时间公司来了一台Model 3，长续航全轮驱动版。为了好好地好好地进行分（huo）析（车），我们把它运到了广德试车场。以下是从动力总成标定工程师的角度，介绍一下我们从驾驶性和四驱操控性方面的基本评价。
先介绍一下简单的结论。如果你现在掏40w去特斯拉，会买到一台这样的车。
在驾驶性方面——
尽管在Model 3的设计上，特斯拉应用了更多大胆的“第一性”原理设计，其实说白了就是降（tou）低（gong）成（jian）本（liao）。但是在动力总成的设计和制造方面，却非常保守持重，颇有大厂风范。
- 电机性能优秀，各种工况下的扭矩响应非常及时（俗称“油门跟脚”）。
- 提供了轻松和标准两种模式，动力性、响应差距很大，可以做到一台车，分别适应小白司机和老司机。
- 提供了“缓行”模式的开关，
- 在“过零时间”等考验动力总成整体性能方面，表现优秀。
- 但是对于国内消费者来说，标准模式下的能量回收力度太大，能达到“单踏板”驾驶感受，可能会引起乘坐人员的不适。
在操控性方面——
尽管有着强大的动力，足以突破轮胎极限，但Model 3在四驱操控性能上比较保守。无论在滑移率控制上，还是在操控过程中，都会始终让车辆在一个安全状态下，对普通客户而言，可以完美保护驾驶安全。
对于各种复杂的低附着力工况，Model 3的标定非常细致，在雨天与雪天，能为驾驶者提供足够的保障。
但是作为一款加速4s左右，直线性能直追宝马M3的运动型车本次测试的“长续航全驱动版”无法彻底关闭ESP，在连续转向过程中车辆对动力的干预比较大，在驾驶乐趣方面离开M3，还相去甚远。
如果你想更进一步了解这台车，看看据此进行测试的详细结果，请接着往下看。
驾驶性，指车辆在直线行驶过程中，根据驾驶员踏板动作所做出的响应，例如速度变化、加速度变化等。说白了，就是车辆对于油门和刹车，这两个输入的响应。
Model 3在驾驶性方面为用户设置了多种选择模式，用户可个性化定制的程度很高。
下面会详细从四个方面进行测评：
- 扭矩响应增益（加速）
- 能量回收
- Tip-in（快速踩油门） & Tip-out（快速松油门）
- Creep（蠕行/缓行）
1、扭矩响应增益（加速）
Model 3有轻松和标准两种加速模式，而且不同模式下，加速度增益差异较大，车辆加速性能有很大差别，给驾驶员提供了选择余地。 车评老师用很形象的话术描述了不同模式下，Model 3的驾驶感受完全不同：
工程师喜欢用数据说话。以全油门进行百公里加速，两种模式对应的加速度增益如下图。
再分别以10~100%的踏板深度，进行百公里加速，两种模式对应的扭矩情况如下图所示。
另一方面，同种模式下，随着踏板深度增加，动力也不是线性增加，在30%-50%扭矩增长最大。体现在行驶过程中加大油门，超车能力强。例如，在标准模式下，油门初段与中段响应更加灵敏，可以在路口起步与高速超车时给予驾驶员更强的信心。
2、能量回收制动
为避免驾驶感受有较大改变，国内最初车型的最大能量回收减速度设定在0.1g左右。而国外车型的能量回收强度普遍偏高，例如宝马0.18g，日产LEAF达到0.2g。
Model 3为用户提供了两种能量回收模式，分别是“轻松”模式和“标准”模式：在“轻松”模式下，最大减速度是0.1g，在“标准”模式下，最大减速度是0.2g。
0.2g已经比较大了，有接近“单踏板模式”的驾驶感受，即只通过油门就可以控制车辆加减速，可能会引起部分乘坐者的不适。而且在现阶段的Model 3上无法进一步调低。
而且Model 3标准模式的踏板控制有一定特点。例如在40km/h的速度下，加速踏板深度从4%减少到0%，和加速踏板深度从8%减少到4%，虽然油门都变化了4%，但是前者电机制动负扭矩增加了约400Nm，后者增加了约200Nm。也就是说，在不同的加速踏板深度下，相同幅度/间隔加速踏板变化，对应的制动能量回收强度变化是不同的。
但在实际驾驶中，感觉制动能量回收过程的整体线性度一般，需要一段时间适应。且Model 3悬置和座椅都偏硬，没有足够的纵向向后的缓冲，容易造成眩晕不适应，舒适感方面，相比同价位的传统车（宝马5系，奥迪A6L等）要逊色太多。
3、Tip-in & Tip-out
先科普一下几个
- Tip-in ：快速踩油门
- Tip-out：快速松油门
- sail-on：松油门后，车继续往前窜的情况
Tip-in & Tip-out可以反映出车辆对驾驶员踩下与松开加速踏板动作的响应，简单说就是车辆能否按照驾驶员的意图准确、迅速的加速与减速。
从Tip-in&Tip-out（踩油门与松油门）两方面具体分析车辆的“油门“响应，就是媒体老师所说的“立马有感觉”主要是指Tip-in（踩油门）时响应快。
Tip-in 踩油门
油门响应跟两个因素有关，一是扭矩增长的速率，二是过零时间。
我们用设备采集了Model 3的Tip-in（踩油门）时的轮上扭矩上升速率。可以看到：
- 在不同的油门深度下，车辆扭矩的上升速率不同。油门踩得越深，扭矩上升越快；
- 由轻松切换标准模式，上升速率会进一步加大。
这意味着车辆从静止到加速的过程中，驾驶员踩下油门的深度、模式选择，不仅仅决定了电机的最终输出扭矩，即车辆的加速度，也决定了扭矩由0到达目标扭矩的速度，即车辆加速度的增长率。也就是为什么深踩油门和切换动力模式，会让驾驶员感觉“动力强劲、响应快”。
再解释下过零时间。正负扭矩切换时，齿轮的啮合面不同，齿轮在两个啮合面之间切换的时间，就是过零时间。
齿轮间隙大，或者扭矩控制不准，就会使得过零时间长，或传动系统抖动。而Model 3 在这方面做得很好，过零时间可以控制在百毫秒的精度范围内，汽车可以迅速地从动能回收模式转换为动力驱动模式，这样就使得加减速过程更加平顺，减少冲击与乘坐不适感。
Model 3在连续加速过程，油门响应较快，车辆能很好跟随驾驶员油门。其原因不仅仅在于优秀的电控策略，更重要的是其动力系统的悬置、电驱总成等传动系统的机械间隙小，制造和装配工艺较好。
是不是很吃惊，工程师居然评价Model 3制造和装配工艺好。但大多数车评在评价Model 3的装配工艺时只能看到门板没对齐、喷漆质量差、天窗漏水等。特斯拉在某些程度上，就是这么地“精神分裂”。
Tip-out 松油门
当驾驶员松开油门后，车辆扭矩的整体变化趋势是：从正扭矩到0，再到负扭矩。车辆的驱动电机由驱动模式转为能量回馈模式。
因为正扭矩到0需要时间，因此车辆在刚松油门时，依旧受到向前的驱动力，控制不好可能会发生sail-on，即松油门后车继续往前窜。
如图，Model 3在从正扭矩降到0时，扭矩下降斜率较大，这样可以保证正扭矩卸扭够快，不发生sail-on（松油门后车继续往前窜）现象。而扭矩从0到负时，下降斜率较小，使得拖拽感前有预期，也有利于油门控制能量回收的稳定性。
在非常细节的标定上，特斯拉做的很细心。日常使用时，会比其他车辆少很多恼人的震动。
4、Creep 缓行
打开“缓行”功能，Model 3就像一台传统车，在挂D档且油门和刹车都不踩的情况下，会自动加速或减速到6km/h左右的车速。而关闭“缓行”功能，Model 3就是一台“单踏板控制”的车辆，类似宝马i3，停着的车不踩油门不会走。
与一般新能源车不同，Model 3的“缓行”功能是可以关闭的，这带给驾驶员更多的个性化选择。但对于初级驾驶员来说，不建议关闭，因为就驾驶经验来讲，不是很实用。
例如离开商场停车库时的上坡路况，关闭creep后，不踩油门时，车辆没有主动正扭矩输出，容易出现溜坡现象。在堵车路况时也需要频繁踩油门起步。
以上是车辆驾驶性,以下是车辆操控性。
汽车四驱操控性主要考察综合工况下,车辆纵向和侧向性能。好的操控性会给驾驶员“人车合一”的感觉。不仅影响驾驶乐趣，更与车辆安全性息息相关。
- 打开/关闭“脱困起步”
- Mue-jump（低附脱困）
- Mue-Slip（单侧低附加速）
- Slalom（蛇形绕桩）
1、打开/关闭“脱困起步”功能
我们通过在广德的喷水瓷砖路上（附着率Mue≈0.1，典型的低附着力路面）全油门起步。测试“脱困起步”关闭和打开时的滑移率控制。
关闭“脱困起步”：
从实测结果可以发现，前后轮车速高于真实车速，表明车轮轻微打滑。但轮速差控制在较稳定范围（3kph左右），车速波动幅度也很小，说明滑移率控制的很好。
原因在于，车辆会根据前后轮轮速，分别控制对应扭矩，将滑移率控制在较小范围内。
打开“脱困起步”：
与上图对比能看到，为了帮助车辆脱困，电控系统会让电机释放更大扭矩，允许车轮滑移率变高，轮速与实际车速差距变大。但轮速差基本稳定在5-7kph左右，且车速波动小，滑移率控制的比较好。
对于消费者来说，正常情况下“脱困功能”是关闭的，遇到低附着力的情况，车辆会自动“小心翼翼”地输出扭矩，确保车轮不打滑（打滑可能导致失控）。遇到极限工况，如轮子进出冰雪地面，泥坑等，可以尝试选择打开“脱困模式”。
2、Mue Jump 低附脱困:
行驶时，难免突然遇到积冰、积雪等低附着力路面。此时可能是有些车轮在低附路面,有些车轮还在高附路面。Model 3的前后轴的输出扭矩可以分开调节，以控制滑移率。
在如下路况测试时，后轮突然从高附到低附路面，附着力降低，后轮会迅速打滑，此时Model 3通过及时降低后轴扭矩，有效降低了后轮滑移率。当后轮从低附离开，回到高附时，Model 3扭矩平滑回升，动力也逐步回升，使得整体驾驶感受更平顺。
下图为一段实测数据，后轮进入低附路面后打滑，车辆检测到后轮打滑时，会以极快的速度将后轮扭矩降低，打滑被快速抑制。
3、Mue Split 单侧低附加速：
车辆右侧高附，左侧低附，模拟单侧车轮在冰雪地打滑。
从下图能发现，右轮在高附路面，没有滑移，轮速和实际车速一致。左轮在低附路面，在不断打滑。Model 3并没有配备同轴车轮间的机械差速器，是通过对于低附侧车轮的制动干预，形成的电子化的差速器。但是效果很好。
行驶期间，Model 3通过电机及时的扭矩控制和只在打滑一侧的制动干预，良好配合，最终轮速差在5-7kph左右，滑移率控制比较好。
Model 3的精细控制，在其他方面也有体现，例如低速范围内（例如约20~30kph）中小油门Tip-in & Tip-out（踩油门与松油门）时。
Model 3车速较低时，主驱动扭矩来自后轴，而前轴一直有较小的负扭矩，处于准备能量回收状态。从而后轴负责驱动，前轴负责制动，很好的消除了由于电机扭矩贴合面换向产生的过零时间，缩短驾驶tip-in & tip-out时的响应时间，动力响应表现得更跟脚，也减少了贴合面换向带来的驾驶抖动。
在低附着路面上，Model 3合理利用其四驱系统、底盘系统，通过良好的配合与分工，实现了前后左右四个车轮，单独的滑移率控制。无论“脱困起步”功能是否开启，都没有出现动力丢失或车速波动较大的情况。这样，在低附着力路面，Model 3提供了良好的加速能力。在高低附着力路面切换时，又使得动力过渡平顺，可以带给驾驶员很强的低附路面加速信心。
4、Slalom（蛇形绕桩）
转向特性分为转向过度（甩尾）、中性转向、转向不足（推头）。所有乘用车被设计出来，理论上静态转向特性都是应该偏向转向不足，只是某些运动型车在重心偏移、驱动打滑的情况下，可能出现一些转向过度。这是出于安全考虑。
我们在高附着力路面，采用60kph蛇形绕桩测试Model 3在转向过程中的四驱控制。
发现在出现或即将出现转向过度时，制动干预会立刻介入，及时制动外侧车轮。同时，将电机后轴扭矩减小，适当把扭矩转移到前轴，共同及时抑制过度转向趋势。而且，这种介入非常灵敏。在连续绕桩过程中，始终让驾驶员对转向充满信心。
不论是否打开“脱困起步”功能，无论Model 3是四驱、还是后驱状态，车辆都基本处于不足转向的稳定状态。车辆不易失控，有利于安全驾驶。但从另一方面看，作为一辆动力强劲的跑车，在连续绕桩过程中，制动系统不断快速介入，貌似无法彻底关闭ESP干预，这让Model 3很难在赛道上漂移过弯，失去了一些运动型车辆的乐趣。
最后总结一下
尽管Model 3在“原教旨”汽车的领域遭到许多挑战——比如设计方面省略了太多零件，玻璃和后备箱各种漏水，装配工艺糟糕，使用胶带偷工减料等。
但是从动力总成的细节角度出发，有许多亮眼的设计和大胆的应用。更难得的是，作为一家新造车企业，Model 3的动力总成硬软件的基础都比较扎实，在细节之处做了细致的标定，甚至动力总成的悬置装配工艺都不错。
在轮胎即将突破极限时，Model 3现阶段的软件，还是给车辆稳稳套上了“缰绳”，想要开着它在冰雪上或赛道里“撒野”，现阶段还实现不了。但是随着软件OTA的推进，不排除今后这方面将会得到进化。
总而言之，Model 3是一台缺点和优点都非常鲜明的车。这就是从标定工程师是角度，“拥有一台Model 3”的最大感受。
虽然我自己已经定了 Model 3 Performance，但估计要在二月底才能提车。但是今年春节，特斯拉给我安排了一辆 Model 3 中规版试驾车。
按里程数算，我也成了目前国内最资深的 Model 3 中规版车主。
今年春节，特斯拉给我安排了一辆 Model 3 试驾车。
整个春节，我开着它从广州回到湖南老家，县里乡里走亲戚，过完年又大包小包回到广州。
可以说把各种用车的场景都体验了一遍：市区通勤、高速长途、乡间小路、全家出行……
这十一天开下来，我想把它推荐给每一个人。
它可能是你见过最酷最有科技感的车，但同时又很实用，更重要的是，买得起。
这篇我会用最平实的语言，介绍 Model 3 的几大亮点，以及大家最关心的一些问题。争取让大家“一篇看懂 Model 3”。
极简设计：什么都“没有”的 Model 3
Model 3 的设计完美诠释了“超前”二字，极简的程度甚至超过了它的前辈 Model S/X 。
首先，Model 3 没有车钥匙。
每辆 Model 3 配有两张钥匙卡片，你可以用它刷卡开门、启动车辆。
但平时你可能很少会用到它（除非你要把车借给别人开），因为还有一种更方便的“钥匙”——手机。
Model 3 除了支持依赖网络的远程 App 控制外，它还支持依靠本地蓝牙的静默解锁控制。
在 App 登录、设置后，即使车停在没有信号的地库，你也可以用手机解锁。
更方便的是，如果你带着手机走近，甚至都不需要掏出手机，只要按下门把手，它就会自动感应解锁。
当然，如果你坚持要一把实体钥匙，（比如聚会时扔桌上？）也可以花 1500 块，去特斯拉服务中心买一个。
Model 3 的简洁，会让人误以为坐进了某部科幻片里的车。
你几乎看不到什么按钮，绝大部分操作都是在那块中控大屏幕里完成的。
也没有手刹，没有启动键，没有出风口，甚至，连仪表盘也没有。
你也许会担心了，“和传统汽车这么不一样，会不会很复杂？买回来不会用怎么办？”
我的感受是，当习惯 Model 3 的简洁之后，你会觉得，“车本来就应该这样设计嘛！”
- 为什么门把手一定要凸起？
- 为什么上车一定要按「启动」键？
- 为什么停车后还要拉手刹、熄火？
- 为什么要有那么多按钮？
- ……
取消各种实体按钮，高度集成的电动化……之所以这样设计，是为了之后更强的自动驾驶、语音控制、场景自动化做准备。
（想象一下，开车时用语音控制，是不是比按几个按钮要方便、安全多了？）
但是，某些地方也极简得过分了些。
比如每次洗车，当师傅按下后备箱开关后，都会呆几秒：“这么高级的车，居然没有电尾门？”
嗯，出于成本控制和结构设计的考虑，这台连大灯照射高度都能在中控屏幕里调节的 Model 3 ，居然没有配置电尾门！看来只能寻思有没有办法自己加装了。
除此之外，自动部件也还有一些不尽如人意的地方。
比如 Model 3 的自动雨刷，就遭到了我和老婆的一致吐槽。
前挡风玻璃都已经被雨糊成一片了，自动雨刷还是纹丝不动，刷的频率甚至还不如手动雨刷的最低速档。又因为取消了雨刷拨杆，就必须一边开车一边在屏幕上调整雨刷速度。。。
好在，特斯拉还有一项厉害武器—— 全车 OTA 云端更新。
不断进步的秘密：OTA 云端更新
OTA 云端更新，简单来说就是，你可以像升级你的手机系统、更新手机 App 一样，通过特斯拉远程推送的安装包，为你的车升级新系统、更新新功能。
Model 3 的全车 OTA 曾一战成名——
去年 5 月，美国《消费者报告》测试 Model 3 从 60MPH 到 0 的刹车距离为 46 米，这比福特 F150 都还要差。因此，它也得到了一个“不推荐”的评价。
接着，Elon Musk 在推特上表示，会有个 OTA 安装包来解决这个问题。
更新后的测试结果，刹车距离缩短了约 6 米。随即 Model 3 的评级也被调整为“推荐”。
《消费者报告》的汽车测试总监 Jake Fisher 表示，在十九年间他评测过上千种车型，“从未见过一辆车能通过空中升级提升赛道表现”。
除了通过 OTA 调整「刹车距离」、「百公里加速」这种硬核操作外，特斯拉还干过“飓风来袭时临时调高电池续航”这样的骚操作。
OTA 也会带来一些温馨实用的小彩蛋功能。
「浪漫模式」
中控屏幕变成一个壁炉，同时自动开启空调暖风、座椅加热，音响里传来劈劈啪啪的柴火燃烧声。
「狗狗模式」
当需要把狗短暂留在车内时，开启这个模式，车内空调会保持开启，同时大屏幕会显示提示“我的主人很快回来”，避免路人以为狗狗被困而砸窗。
不过，我可不敢把我家狗单独留在车里。。。
美国最近破窗盗窃事件频繁，Model 3 又推送了「哨兵模式」：
「哨兵模式」
利用 AutoPilot 的摄像头来监控车辆周围情况，一旦发现可疑行为，自动启用录像；如果盗贼敢砸窗，那就最大音量播放摇滚版巴赫名曲《Toccata & Fugue》，并自动通过 App 发送一条警告信息。
最让我印象深刻的彩蛋，还数「模拟打屁机」：
「模拟打屁机」
按一下方向盘滚轮，车内就会传来放屁声。多款屁声任君选择，音效逼真，还可以调整声音的位置。这个“有味道”的彩蛋，非常适合整蛊朋友。
这些功能，都是通过 OTA 升级得到的。
即使是开了几年的老车主，对那个提示 OTA 更新的黄色小闹钟也还是充满期待，感觉自己马上又要开“新”车了。
每十天半个月就有更新的 OTA，也使得特斯拉的另一项黑科技在不断进化，那就是 AutoPilot 。
买车送“司机”：AutoPilot 辅助驾驶
腊月二十八，当我一个人在高速公路上，开着 Model 3 的辅助驾驶功能往家里赶的时候，看着它自己保持好速度、车距，自己转弯，总有种错觉：
仿佛不是我在开这台 Model 3 回家，而是它在送我回家。
AutoPilot 又称“辅助驾驶”，顾名思义，它可以帮助司机减少工作量，减轻疲惫感。
目前，Model 3 的辅助驾驶可以做到——定速行驶，并自动跟前车保持距离；自动跟随车道线转弯；自动变道。
长途驾驶时，我几乎 80% 的时间都会开辅助驾驶，这能大大降低疲劳感。
辅助驾驶是否安全？
特斯拉给出的数据是：2018 年 Q3 ，所有特斯拉每 192 万英里撞一次，而在启用 AutoPilot 状态下，则 334 万英里撞一次。
如果你不想成为 334 万英里中的那一次“扑街”，那在开启 AP 时要谨记，自己也要保持对路面的关注。
毕竟，它还只是辅助驾驶，只能帮助你，不能代替你。
（画外音：北京交通委提醒您，道路千万条，安全第一条……）
AutoPilot 这项功能原本需要花近 5 万选配，但特斯拉中国区最近将 Model 3 的 AP 变成了免费，截止日期不确定。
脑补了一下马斯克的内心 OS ：
这么好用的功能竟然有人不选？
统统给我白送！
每辆 Model 3 都必须要有 Autopilot ！
关于 Model 3 辅助驾驶的更详细介绍，可以点此看小特叔叔之前专门拍的一期视频。
什么都能满足你的 Model 3
买车时，不同的人在意的“点”并不一样。
男人可能更喜欢速度与激情，女人也许更在意颜值和舒适。一家老小出门够用吗？安全吗？……
以上这些，Model 3 都能满足你。
高性能
Model 3 的百公里加速成绩：性能版 3.5 秒，单电机后驱版 5.4 秒。在红绿灯路口，安安静静地一骑绝尘，是 Model 3 的日常。
10秒感受Model 3 Performance https://www.zhihu.com/video/1081193168774639616这种加速实力，除了能让每个坐进你车里的人尖叫之外，在紧急避险时也非常有用，而且还能避免很多开“斗气车”的机会。（毕竟这一脚下去，没几个能赶得上，没法斗啊！）
虽然加速能力如同猛兽，但 Model 3 也非常好驾驭。
用我老婆的话说，“这个车开起来，滑滑的”：轻轻一点电门，动力便迅速响应，方向盘很轻，很准，开起来随心而动。
颜值、舒适、空间
相比同门大哥 Model S/X， Model 3 体积上稍小一些，显得比较秀气。
这台试驾车的内饰是黑色的，而我自己订的是白色内饰，真的非常推荐白色内饰。Model 3 的极简设计，搭配白色内饰，更科幻，如同身处一个太空船中。
全玻璃车顶，让整个车非常有空间感，也是一道独特的风景。
夏天会不会很晒？ 玻璃本身有一层防晒镀膜，可以将热量和紫外线隔离在外。
而且，这层镀膜在雨后会很美。
舒适性一直都不算特斯拉的强项，悬架依然偏硬，在过减速带时会有些颠簸感。
之前被别人吐槽较多的“后排像坐小板凳”的问题，特斯拉通过加厚座椅前部，做了改进。
我自己坐后排的时间并不多，问了经常坐在后排带孩子的老婆，她的回答是：“没感觉不舒服啊！谁会在车里坐得那么端正，都是「葛优躺」嘛。”
车窗采用无边框玻璃设计，很酷，但吹毛求疵一点的，会觉得隔音不算太好。在市区开还挺安静；但上了高速，就能明显感受到风噪和胎噪。
好在标配高级音响系统的 Model 3 音效不错，把音乐调大些，谁还管风噪胎噪是什么。
再说说行李空间——即便是春运往返这种大包小包的特殊时期，它都够用；日常通勤或者全家出行，就更不用担心了。
满载的 Model 3 后备箱：
哦对，别忘了，Model 3 还有个前备箱，可以装不少东西，比如登机箱什么的。
最安全的车
NHTSA（美国高速公路安全管理局），是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，主要是通过测定模拟人所承受的全面双向(正面和侧面)撞击，进行车辆安全性五颗星级的评定。
NHTSA 的汽车受伤概率评测结果
这还没完，依靠 AutoPliot 相关硬件，Model 3 能即时感知四面八方的状况，在主动安全系统上也是各种优秀。
大家最关心的几个问题
问题一：这个车，充满电能跑多远？
这几乎是所有人都会问的一个问题。
其实很难给一个确定数字。因为电动车的续航，跟车速、气温、载重、驾驶习惯、甚至两地的海拔差都有关系。
就拿我这台 Model 3 性能版来说，满电表显续航 499 km，我这次回老家最远记录是单次续航 540 km（广州-衡阳）。（详细记录戳此）
同样是这辆车，刚拿到的那天晚上，我用“打鸡血式”脚法，不到 100 公里的里程，用掉了 31 度电。。。
这样开的话，满电也只够跑 200 多公里。 ♂️
关于续航，我的观点是，像跑长途这种情况，才需要关注续航，提前规划好就没问题。
日常使用，其实不用在意续航的问题：一来，开得爽最重要；二来，因为充电其实很方便。
问题二：充电方便吗？充满要多久？
特斯拉充电的方式有很多种，简单来说分为三个派别：官方派、第三方派、野路子。
「官方派」是特斯拉官方的充电桩，稳定可靠，最常用，最推荐。按使用场景的不同，又分为家用充电桩、超级充电桩、目的地充电桩。
家用充电桩
电动车最方便的充电方式，当然是“家里有桩”。买车后，特斯拉会帮你在家里的车位免费安装一个家用充电桩。
就像每天晚上回到家你会给手机充电一样，家用充电桩的用法也是——回家即充，第二天满电出门。
家用充电桩的最大功率为 11 kw，从零充满大概需要 8 小时；用电约 80 度，按 0.5 元/度电的价格算，也就是充一次 40 元左右（相当于 0.1 元/公里）。
超级充电桩
超级充电桩是出门在外最常用的补电方式。它的优点是速度快（一小时左右充满），而且稳定。
一般建在商场等公共停车区，以及离高速公路出口几公里处。也就是说，你可以用它日常补电，跑长途时也主要靠它充电。
小特叔叔家里小区在进行电路改造，装不了家用桩，所以我一直是用超充补电。对于家里没有固定车位的朋友，也可以用这个方案。
超级充电站覆盖了全国大部分地区，依靠超充网络和 Model 3 的超长续航，你基本可以轻松去往（除西南、西北地区的）任何地方。
目前超充支持最快 120kW 左右的充电功率， 45 分钟左右便能充到 80%（ 400km 续航）；价格大概是 1.8 元/度，相当于 0.35 元/公里。
目的地充电桩
目的地充电桩，和家用充电桩类似，只不过安装在商场、酒店等公共停车区，适合逛商场、住酒店、吃饭时顺便补电。
「第三方派」
「第三方派」是指国家电网、南方电网以及各种企业提供的充电桩。
优点是数量多、分布广（许多商场、写字楼的停车场都有），但由于标准不一、管理不到位，大多数还不算很好用。
不仅操作复杂，甚至还会充不了电；而且每用一个品牌的充电桩，就要重新下载、重新注册一个 App。。。
所以，越来越多的车企开始推出自己的充电桩，比如下图的小鹏充电站。
「野路子」
实在找不到以上充电桩，你还可以用常见的 220V 插座给车充电，用特斯拉的「随车充」就可以。
有特斯拉车友，靠着“野路子”，一路开去了拉萨。。。这个不展开说了，有空再专门写文章详细说。
问题三：多少钱？
最关键的问题来了，毕竟，买或不买，还是要看钱包啊！
买不买得起，其实涉及到三个方面：车价、贷款方案、后续成本。
车价
目前，在国内出售的 Model 3 有三个版本可选，价格分别是：
以上价格是 Model 3 的售价，上牌落地价还要加 8.62% 的购置税和约 1 万左右的商业保险。
大家都知道国外汽车便宜，但特斯拉国内价格差异并不大。
算下来，目前续航最高、最便宜的后驱版 Model 3 ，落地大概要 47 万，最贵的性能版大概要 62 万。
还是觉得有点贵？来看看 Model 3 的贷款方案。
贷款方案
Model 3 的贷款方案有几种：
一种是首付 15% ，剩下的最长可分五年还清；
另一种是 3-4-3（或 5-3-2 ）这样的弹性方案，即首付30%、分期40%、尾款30%，这样每个月的还款压力会更小一些。
以最便宜的后驱版 Model 3 为例，首付 13 万，每个月还 6300 元，三年后再付 13 万。
后续成本
常听司机朋友们说，现在买车，买得起，养不起。加油、修车、保养，哪一样不费钱？
在后续成本这一块，电动车就省多了。
前面算过了，充电的价格在每公里 0.1～0.35 元之间，比加油便宜不少。
Model 3 的全车质保期为四年或八万公里，非人为损坏基本都是保修；如果是人为损坏，则走保险。修车成本没太大压力。
至于保养，现在已经调整为每两年或 40000 公里做一次；保养的主要内容是一些损耗品的更换（雨刷、滤网、干燥剂、制动液），一次保养的价格在一两千左右。
问题四：Model 3 几个版本怎么选？
再来看看这张图：
后驱版性价比最高：续航最高，价格最低；加速也已经能满足大多数家庭用车的需求。
四驱版在冰雪湿滑路面、弯道的表现会更稳定，加速也更快。
如果预算够，直接上顶配性能版！（我自己就是选的性能版，具体原因可以看《为什么我推荐性能版 Model 3》。）
问题五：现在买，什么时候可以提车？
现在订车，今年 3 月底就能开走。
Model 3 的产能问题早已解决，而且因为 Model 3 的选配项很少，SKU 总共才 50 个，所以很好备货。随你选什么配置，船上都有准现车等着你。
写在最后
Model 3 让我想起当年的 iPhone 4 ——自它之后，智能手机（智能汽车）真正走入大众视野；我们的生活将被它彻底改变。
不止特斯拉，这条路上正在加入越来越多的同行者：
国内新势力如蔚来、小鹏、理想智造，老牌厂商如奔驰、宝马、保时捷等等，也都在探索与进步中。
在我们面前展开的，是一幅更便捷、更环保、更高效的道路图景：清洁能源、智能互联、自动驾驶、共享出行。
所以，你准备好上车了吗？
就是诺基亚换iPhone的感觉
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