原厂性能车是否都能满足赛道工况（以天马为例）激烈驾驶（用90%发动机动力）情况下驾驶30分不爆缸？
原厂性能车在天马山赛道激烈驾驶30分钟，并保持90%的发动机动力输出，能否“不爆缸”？这个问题说来话长，得从几个层面来掰扯清楚。
首先，我们要明确一个概念：“爆缸”。在汽车领域，这通常是指发动机内部零部件（比如活塞、连杆）因承受过大压力或高温而损坏，导致发动机报废。这可不是小事，一不小心就是几万甚至几十万的维修费。
原厂性能车 vs. 赛道工况
原厂性能车，顾名思义，是厂商为了追求更强的动力、操控和驾驶体验而设计的。它们通常拥有更强大的发动机、更优化的悬挂系统、更高级的刹车等。这些车的设计目标里，包含了对一定强度驾驶的考量。
但是，赛道工况和日常驾驶是两个截然不同的概念。天马山赛道，作为一条以技术性和连续弯道著称的赛道，意味着车辆需要：
频繁的急加速和急减速： 搜索引擎会长时间在高转速区间工作，对散热系统提出巨大考验。
连续高负荷过弯： 车辆的重心转移、轮胎抓地力、悬挂支撑性都将承受极限考验。
高转速长时间维持： 要保持90%的发动机动力，意味着发动机需要长时间在高负荷运转，这会产生巨大的热量。
30分钟，90%动力输出，这是一个什么样的强度？
这已经非常接近车辆的极限工况了。想象一下，你的心脏要以每分钟180次以上的频率剧烈跳动整整半个小时，而且是在承受着巨大的外部压力的情况下。对于发动机来说，这不仅是对动力的要求，更是对散热、润滑、材料强度等方方面面的终极考验。
那么，原厂性能车能扛住吗？
大多数情况下，是的，但有前提条件，而且“不爆缸”是个相对概念。
我们得区分开几种情况：
1. 原厂性能车的设计初衷和定位：
纯粹的街道性能车（例如宝马M系列、奔驰AMG、奥迪RS系列，甚至是部分高性能跑车如保时捷911 Carrera S）： 这些车的赛道能力相对有限。它们虽然比普通车在赛道上跑得快，但厂商设计时更侧重于日常驾驶的舒适性和偶尔的激情释放。长时间、高强度的赛道驾驶，很容易让它们的冷却系统（发动机油、变速箱油、刹车油、发动机冷却液）达到过载状态，导致水温、油温飙升。一旦这些温度超过了设计上限，发动机的保护机制可能会介入（比如动力输出受限），甚至在极端情况下，持续的过热也可能导致某些零部件因材料疲劳或润滑失效而损坏。要它们在90%动力下跑30分钟不出现任何警报或保护介入，风险是存在的。
原厂赛道化车型或“下赛道”取向的性能车（例如保时捷911 GT3/GT3 RS、法拉利488 Pista、迈凯伦Senna、甚至是一些高性能SUV如兰博基尼Urus）： 这些车在设计时就考虑了相当程度的赛道使用。它们的发动机、变速箱、冷却系统、刹车系统都经过了特别强化，以应对更严苛的赛道环境。它们拥有更大尺寸的散热器、更高效的油冷系统、更强大的刹车制动能力。在合理的温度控制下，这些车型跑30分钟90%动力输出，相对而言的风险会小很多，甚至可以说是有能力完成的。
2. “不爆缸”的定义：
“不爆缸”最直接的理解是发动机物理损坏，比如活塞打穿缸体，连杆断裂。
但实际上，在赛道激烈驾驶中，车辆的保护机制会更早介入。当发动机油温、水温、变速箱油温、刹车油温达到临界值时，车辆的ECU（发动机控制单元）会主动限制发动机的动力输出（俗称“锁动力”或“拉缸”），以保护关键部件。这虽然不是传统意义上的“爆缸”，但已经不再是90%发动机动力输出的驾驶了。对于追求极致性能的驾驶员来说，这已经是一种失败。
因此，如果把“不爆缸”理解为“不发生任何形式的动力损失或进入保护模式”，那么很多原厂性能车在天马山这样的赛道上，30分钟90%动力输出，就很难保证了。
3. 天马山赛道的特点和驾驶风格：
天马山赛道有很多连续的弯道和需要高转速维持的直道。这意味着发动机需要承受持续的负荷，而且刹车的使用频率也非常高。
驾驶员的技术和驾驶风格也至关重要。一个粗暴的驾驶员，频繁地大脚油门、急刹车，会对车辆造成更大的冲击。而一个技术成熟、懂得预判和柔和操控的驾驶员，可以更有效地管理车辆的温度和负荷。
所以，我们来具体分析一下：
一台宝马M3/M4？ 如果是普通版本的M3/M4，在天马山用90%动力激烈驾驶30分钟，很可能在后半段就会出现水温报警、油温过高导致动力介入保护的情况。虽然不至于“爆缸”，但已经不是全程90%动力了。
一台保时捷911 GT3？ GT3在设计上就拥有比普通911更强大的散热系统和更强的内部结构。它更有可能在30分钟内保持接近原厂设定的动力输出。但即便如此，油温也可能会飙升到较高的水平，是否会触发保护机制，取决于具体的赛道温度、外部气温以及驾驶员的驾驶风格。
一台法拉利488 Pista或迈凯伦720S？ 这些超级跑车的设计目标就是高性能和赛道表现。它们的冷却系统和发动机结构都达到了非常高的水平。在理想的赛道条件下，它们完成30分钟的激烈驾驶，理论上是可行的。但“90%动力”是一个非常高的标准，任何车辆长时间维持这个功率输出，都会承受巨大的压力。
总结一下：
原厂性能车是否能在天马山赛道激烈驾驶（用90%发动机动力）情况下驾驶30分钟不爆缸，答案并非绝对的“是”或“否”。
理论上，一些专门为赛道设计的原厂性能车（如GT3、GT3 RS、部分超跑）是有能力完成的。 它们拥有更强的散热和结构强度。
但是，这不代表它们可以毫无顾忌地一直保持90%的动力。 车辆的保护机制是为了延长寿命，一旦温度过高，系统就会主动限制动力，这已经偏离了“90%动力输出”的设定。
大部分偏向街道的性能车，则很难做到全程如此高强度的输出而不触发任何保护或导致温度过载。
所以，如果你看到一辆原厂性能车在赛道上风驰电掣，但仪表盘上的水温、油温指针一直稳在正常范围内，并且动力输出稳定，那说明这台车确实有两把刷子，或者驾驶员的技艺非常高超，懂得如何管理车辆的各项状态。但即便是最顶尖的性能车，在如此高强度的持续输出下，也并非“坚不可摧”。赛道驾驶，永远是对车辆极限的挑战，也是对车主钱包的考验。
首先，我们要明确一个概念：“爆缸”。在汽车领域，这通常是指发动机内部零部件（比如活塞、连杆）因承受过大压力或高温而损坏，导致发动机报废。这可不是小事，一不小心就是几万甚至几十万的维修费。
原厂性能车 vs. 赛道工况
原厂性能车，顾名思义，是厂商为了追求更强的动力、操控和驾驶体验而设计的。它们通常拥有更强大的发动机、更优化的悬挂系统、更高级的刹车等。这些车的设计目标里，包含了对一定强度驾驶的考量。
但是，赛道工况和日常驾驶是两个截然不同的概念。天马山赛道，作为一条以技术性和连续弯道著称的赛道，意味着车辆需要：
频繁的急加速和急减速： 搜索引擎会长时间在高转速区间工作，对散热系统提出巨大考验。
连续高负荷过弯： 车辆的重心转移、轮胎抓地力、悬挂支撑性都将承受极限考验。
高转速长时间维持： 要保持90%的发动机动力，意味着发动机需要长时间在高负荷运转，这会产生巨大的热量。
30分钟，90%动力输出，这是一个什么样的强度？
这已经非常接近车辆的极限工况了。想象一下，你的心脏要以每分钟180次以上的频率剧烈跳动整整半个小时，而且是在承受着巨大的外部压力的情况下。对于发动机来说，这不仅是对动力的要求，更是对散热、润滑、材料强度等方方面面的终极考验。
那么，原厂性能车能扛住吗？
大多数情况下，是的，但有前提条件，而且“不爆缸”是个相对概念。
我们得区分开几种情况：
1. 原厂性能车的设计初衷和定位：
纯粹的街道性能车（例如宝马M系列、奔驰AMG、奥迪RS系列，甚至是部分高性能跑车如保时捷911 Carrera S）： 这些车的赛道能力相对有限。它们虽然比普通车在赛道上跑得快，但厂商设计时更侧重于日常驾驶的舒适性和偶尔的激情释放。长时间、高强度的赛道驾驶，很容易让它们的冷却系统（发动机油、变速箱油、刹车油、发动机冷却液）达到过载状态，导致水温、油温飙升。一旦这些温度超过了设计上限，发动机的保护机制可能会介入（比如动力输出受限），甚至在极端情况下，持续的过热也可能导致某些零部件因材料疲劳或润滑失效而损坏。要它们在90%动力下跑30分钟不出现任何警报或保护介入，风险是存在的。
原厂赛道化车型或“下赛道”取向的性能车（例如保时捷911 GT3/GT3 RS、法拉利488 Pista、迈凯伦Senna、甚至是一些高性能SUV如兰博基尼Urus）： 这些车在设计时就考虑了相当程度的赛道使用。它们的发动机、变速箱、冷却系统、刹车系统都经过了特别强化，以应对更严苛的赛道环境。它们拥有更大尺寸的散热器、更高效的油冷系统、更强大的刹车制动能力。在合理的温度控制下，这些车型跑30分钟90%动力输出，相对而言的风险会小很多，甚至可以说是有能力完成的。
2. “不爆缸”的定义：
“不爆缸”最直接的理解是发动机物理损坏，比如活塞打穿缸体，连杆断裂。
但实际上，在赛道激烈驾驶中，车辆的保护机制会更早介入。当发动机油温、水温、变速箱油温、刹车油温达到临界值时，车辆的ECU（发动机控制单元）会主动限制发动机的动力输出（俗称“锁动力”或“拉缸”），以保护关键部件。这虽然不是传统意义上的“爆缸”，但已经不再是90%发动机动力输出的驾驶了。对于追求极致性能的驾驶员来说，这已经是一种失败。
因此，如果把“不爆缸”理解为“不发生任何形式的动力损失或进入保护模式”，那么很多原厂性能车在天马山这样的赛道上，30分钟90%动力输出，就很难保证了。
3. 天马山赛道的特点和驾驶风格：
天马山赛道有很多连续的弯道和需要高转速维持的直道。这意味着发动机需要承受持续的负荷，而且刹车的使用频率也非常高。
驾驶员的技术和驾驶风格也至关重要。一个粗暴的驾驶员，频繁地大脚油门、急刹车，会对车辆造成更大的冲击。而一个技术成熟、懂得预判和柔和操控的驾驶员，可以更有效地管理车辆的温度和负荷。
所以，我们来具体分析一下：
一台宝马M3/M4？ 如果是普通版本的M3/M4，在天马山用90%动力激烈驾驶30分钟，很可能在后半段就会出现水温报警、油温过高导致动力介入保护的情况。虽然不至于“爆缸”，但已经不是全程90%动力了。
一台保时捷911 GT3？ GT3在设计上就拥有比普通911更强大的散热系统和更强的内部结构。它更有可能在30分钟内保持接近原厂设定的动力输出。但即便如此，油温也可能会飙升到较高的水平，是否会触发保护机制，取决于具体的赛道温度、外部气温以及驾驶员的驾驶风格。
一台法拉利488 Pista或迈凯伦720S？ 这些超级跑车的设计目标就是高性能和赛道表现。它们的冷却系统和发动机结构都达到了非常高的水平。在理想的赛道条件下，它们完成30分钟的激烈驾驶，理论上是可行的。但“90%动力”是一个非常高的标准，任何车辆长时间维持这个功率输出，都会承受巨大的压力。
总结一下：
原厂性能车是否能在天马山赛道激烈驾驶（用90%发动机动力）情况下驾驶30分钟不爆缸，答案并非绝对的“是”或“否”。
理论上，一些专门为赛道设计的原厂性能车（如GT3、GT3 RS、部分超跑）是有能力完成的。 它们拥有更强的散热和结构强度。
但是，这不代表它们可以毫无顾忌地一直保持90%的动力。 车辆的保护机制是为了延长寿命，一旦温度过高，系统就会主动限制动力，这已经偏离了“90%动力输出”的设定。
大部分偏向街道的性能车，则很难做到全程如此高强度的输出而不触发任何保护或导致温度过载。
所以，如果你看到一辆原厂性能车在赛道上风驰电掣，但仪表盘上的水温、油温指针一直稳在正常范围内，并且动力输出稳定，那说明这台车确实有两把刷子，或者驾驶员的技艺非常高超，懂得如何管理车辆的各项状态。但即便是最顶尖的性能车，在如此高强度的持续输出下，也并非“坚不可摧”。赛道驾驶，永远是对车辆极限的挑战，也是对车主钱包的考验。
网友意见
ea888不了解，但有些车型的确会过热--点名批评type r哈哈哈。
爆缸当然还是很难的，而且就像其他老哥说的，其实大部分300马力以上的家用车如果真的全程保持90%额定功率，悬挂轮胎刹车绝对会先于动力总成出问题。家用车真的高速过弯绝对很容易飞出去，但反过来如果全都减速过弯那肯定也不会像你说的这样全程保持90%的额定动力输出。
扯个题外话：在美帝，很多五秒以内的家用车乃至于运动车型在高速上被警察追，最后被追上截停都不是因为加速和绝对速度低于警车--对于现役警车来说5.5秒的零百，150英里/小时的极速已经是天花板了。但由于警车在设计的时候着重强化了刹车悬挂和冷却系统--很多车型都带有额外的发动机/变速箱的独立热交换器以及更大号的风扇，更宽更厚的轮胎（轿车轮胎赶上城市suv的尺寸），更激进的悬挂以及TCM，乃至于更大号的卡钳和碳陶混合的刹车片。这些因素导致了在长时间5000转跟车的情况下，警车往往具有更好的耐力而且更不容易因为高速状态下的路面状况和路面杂物而发生意外。现在很多州禁止撞击，所以追车就演变成了拼警察和嫌疑犯谁先犯错出事故或者车先过热/爆胎。
修改一下，一般6.0/5.7/5.3的警车120mph巡航大概也就是三千转出头，150mph还真未必能五千转以上--毕竟ohv发动机的红线基本就是五千转
我算天马老嫖客了，开过不少性能车，我的结论是，原厂性能车的发动机应对90%负荷的驾驶，完全不会有任何压力。
爆缸是不可能爆缸的，任何一台原厂发动机在正常保养的情况下都不会因为长时间地板油而爆缸。赛道驾驶对于发动机的负荷其实是比较小的，因为有刹车区的存在，还有很多小油门的弯角，因此发动机全力工作的时间并不是特别长。真正考验发动机实力的是德国的不限速高速公路，地板油踩死不放连续开半小时都没事，这种踩踩松松的更是小菜一碟了。
先出问题的肯定是刹车，原厂性能车的刹车散热普遍不是太好，通常而言天马全力跑2-3圈肯定就会发生热衰减。
然后容易出问题的是发动机散热，天马这种小赛道撞风量不够，如果遇到夏天40多度高温的话，油温会在短时间飙升至130多度，此时会触发发动机的保护逻辑，强行降功率，并且升档。
有些车，比如S3和高R，会有变速箱保护，激烈跑个两三圈的话就可能会发生诸如不降档，不升档，跳档，断油等等情况。
但是，有一款性能车是无敌的，原厂就能连续冲半小时，那就是梅甘娜RS，发动机油温低得离谱，水温也稳的一批，甚至刹车都不会过热，手动挡不存在变速箱保护等问题，出厂即巅峰。
EA888是神机不假，动力可以很轻松做大，但是散热问题一直很难解决，所以只能做单圈，没法连续推极限。
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