二战结束后苏联和美国成为世界仅有的两个超级大国和当时瓜分德国的机械设备和科学人才有什么关联？
战后的德国，早已不是那个曾经发动两次世界大战的强大帝国。它的工业体系被战争的炮火摧毁，国家被分割成四个占领区，分别由美、苏、英、法四国管理。然而，德国的工业基础，尤其是在重工业、精密机械制造以及航空航天等领域，即便在战火的蹂躏下，也依然保留着相当的实力。而苏联和美国，作为新兴的超级大国，都亟需这些技术和能力来巩固自身的军事实力、发展经济，并为未来的全球影响力奠定基础。
机械设备：工业实力的直接体现和军事潜力的关键
首先，我们来看看机械设备。德国的机械工业在战前就以其高精度、高效率和先进技术闻名于世。无论是汽车制造、精密机床，还是坦克、飞机等军事装备的生产线，都代表着当时世界工业的顶尖水平。
苏联的视角： 对于刚刚经历了严酷战争、国家百废待兴的苏联来说，获取德国的机械设备简直是雪中送炭。苏联的工业基础相对薄弱，特别是重工业和精密制造方面存在明显短板。通过拆卸和搬迁德国的工厂、生产线和设备，苏联能够快速补充其国内的工业产能，为重建被战争摧毁的城市和工业设施提供急需的物资和技术支持。更重要的是，这些德国的机械设备，特别是那些用于生产坦克、大炮、飞机发动机以及其他军用物资的先进设备，直接增强了苏联的军事工业实力。苏联的许多战后坦克型号，如T54/55系列，其设计和制造都借鉴了德国的先进理念和部分技术。拆迁的生产设备被运往苏联各地，加速了其军工复合体的建设，为日后与美国在全球范围内进行军备竞赛提供了重要的物质基础。
美国的视角： 美国虽然在战争中本土未受直接攻击，经济实力空前壮大，但它同样对德国的机械设备垂涎三尺。美国的目标不仅仅是重建，更是要巩固和扩大其技术优势。德国的机械设备，尤其是那些能够生产高精度零件、精密仪器的机床，对于美国提升其军工产品质量和降低生产成本至关重要。美国倾向于保留和改造德国的工厂，使其融入自己的经济体系，而不是简单地拆卸搬迁。例如，在航空工业领域，德国在喷气式飞机技术上的突破，例如Me 262，对美国的设计师和工程师产生了深远影响。美国通过接收德国的飞机工厂、发动机制造设备和相关的生产技术，极大地加速了其喷气式飞机的发展，为冷战时期的空中力量建设奠定了坚实基础。此外，德国在汽车制造、光学仪器等领域的先进技术和设备，也被美国广泛吸收，进一步巩固了其在全球经济中的领导地位。
可以说，对德国机械设备的争夺，是双方在争夺工业实力、军事潜力和经济制高点的一场无声较量。谁能更好地利用这些“战利品”，谁就能在未来的世界格局中占据更有利的位置。
科学人才：知识的财富和未来科技发展的引擎
如果说机械设备是工业的“硬实力”，那么科学人才就是科技发展的“软实力”，而这种“软实力”的重要性，在冷战时代被提升到了前所未有的高度。德国在科学研究领域，尤其是在物理学、化学、工程学（特别是航空航天和火箭技术）、数学等领域，拥有世界顶尖的科学家和工程师。
苏联的野心与收获： 苏联对于德国的科学家，特别是那些在火箭技术和核物理领域做出杰出贡献的专家，表现出了极大的热情。战后初期，苏联将瓦西里·伊万诺维奇·克拉夫特（不是真实人物，但代表了当时苏联对德国科学家的普遍做法）等一批德国火箭专家，连同他们的家属和部分技术资料，一同迁往苏联境内，并在卡普斯京亚尔等地建立了研究基地。这些德国专家，如沃纳·冯·布劳恩（虽然最终去了美国，但早期苏联也曾接触过他）团队中的一些成员，在苏联的火箭研究项目早期阶段发挥了关键作用。他们将德国的V2火箭技术和相关理论知识带入苏联，为苏联日后的太空计划和导弹研发奠定了基础。苏联的航天之父谢尔盖·科罗廖夫，也正是在与这些德国专家的合作中，汲取了宝贵的经验，并最终带领苏联在太空竞赛中一度领先。在核物理领域，苏联同样积极争取德国的核科学家，虽然在这方面，苏联的独立研究能力更强，但德国科学家的加入无疑加快了其核武器的研发进程。
美国的“操作乌鸦”计划： 美国在吸引德国科学人才方面，可以说是采取了更为系统和有组织的策略。著名的“操作乌鸦”（Operation Paperclip）计划，便是美国秘密将近千名德国科学家、工程师及其家属带到美国，让他们在美国的军事和科研机构工作。其中最著名的莫过于沃纳·冯·布劳恩及其火箭研究团队。这些专家在美国的导弹研制、太空探索（包括阿波罗登月计划）等方面，发挥了不可替代的作用。他们带来的不仅是火箭技术本身，更是先进的工程理念、项目管理经验以及对复杂科学问题的解决能力。这些人才的加入，极大地弥补了美国在某些前沿科技领域的不足，并为其在冷战期间与苏联进行军事和技术上的竞争提供了强大的智力支持。美国能够率先将人送上月球，与这些德国科学家在美国的努力密不可分。此外，在化学、材料科学、医学等领域，德国的科学家也为美国的研究机构带来了重要的贡献。
两者之间的关联：超级大国的雏形
机械设备和科学人才的争夺，并非孤立的事件，而是相互关联、相辅相成的。
1. 技术优势的积累： 苏联和美国通过获取德国的机械设备，迅速提升了自身的工业生产能力和制造水平。而这些先进的设备，往往需要高素质的科学人才来操作、维护和改进。因此，对科学人才的争夺，是为了更好地利用和发挥这些机械设备的潜力。反之，拥有先进的科学人才，能够设计出更先进的机械设备，形成一个良性循环。
2. 军事竞争的燃料： 冷战的核心是对抗，而军事实力是这种对抗的直接体现。德国的机械设备，尤其是那些用于生产先进武器的设备，是构建强大军事力量的物质基础。而德国的科学家，则为这些武器的设计、研发和改进提供了核心技术和理论支持。从火箭技术到核武器，再到喷气式飞机和先进的坦克，德国的遗产极大地加速了双方的军备竞赛，并将这场竞赛推向了新的高度。
3. 全球影响力的塑造： 拥有强大的工业基础和领先的科技水平，是成为超级大国的必然条件。通过对德国的瓜分和吸收，苏联和美国都极大地增强了自身的实力，奠定了其在全球舞台上的领导地位。这种实力差距，使得其他国家要么依附于一方，要么在中立地带寻求平衡，最终形成了美苏两极格局。
总结来说，二战结束后苏联和美国成为世界仅有的两个超级大国，与它们瓜分德国时对机械设备和科学人才的争夺是紧密相连的。这场争夺不仅是物质财富的转移，更是智力资源和技术体系的重塑。德国的工业遗产和科学宝藏，成为了苏联和美国各自发展的重要助推器，深刻影响了冷战时期的全球政治、经济和军事格局，也直接塑造了日后世界科技发展的方向。可以说，没有对德国遗产的这场争夺，冷战的形态和发展轨迹，或许都会截然不同。
网友意见
不是回答，只是时间线上出现了另一个回答，决定撕一下。
完全不懂飞机。这个回答可能是错的，引用的材料可能也是错的，不过我还是认为否认一些传统说法需要更多的证据。
1.亚历山大·利佩什需要推销自己的三角翼方案吗？
一般认为是不需要的。
利佩什在20-30年代在无尾布局方面的大量工作和战时在Me 163上的工作无疑使他成为了一座金矿。按照利佩什的说法是陆军航空队的技术情报部门联络的他，因此有说法认为这是陆航自己的“强力行动”（Operation Lusty），维基上则视之为大规模搜罗德国科学家的“回形针行动”的一部分。不管怎么说，战争结束后不久，利佩什博士就被“请”到了美国。
而利佩什博士的三角翼设计也很快引起了美国人的兴趣。利佩什的三角翼滑翔机DM-1在战争结束时尚未完工，当著名的空气动力学家冯·卡门（就是钱学森的老师冯·卡门）注意到这个设计时，他写信强烈要求将DM-1造好并进行测试。最终DM-1并没有进行试飞，但NACA（NASA的前身）对其进行了广泛的地面和风洞测试，并尝试对发现的跨音速阻力过大的问题进行修改，如在机翼前缘增加嵌条，缩小垂尾并安装正常的驾驶舱等。
而另一答案的配图，康维尔的XF-92项目是1946年开始的，而且一开始采用的是35度后掠翼加V形尾翼的设计。然而康维尔的设计人员很快开始担心这一设计不能提供足够优秀的性能，于是研究了三角翼相关的数据之后，康维尔公司的团队开始转向三角翼。1946年7月开始评估三角翼设计后，康维尔的设计师Ralph Shick专门跑去见了利佩什一面，并设法邀请他到康维尔当了三个月的顾问，一直到1946年10月才离开。而XF-92最终的设计变成了一个插着三个三角翼面的柱体。
而为了降低风险，康维尔还建议制造一架验证机，作为三角翼技术验证平台。陆航接受了。而后F-92项目遭到取消，没有造出实机，反而是这个技术验证平台造了出来，就是现在看到的XF-92A。由于该机没有采用F-92预定的喷气和火箭混合动力，只以喷气引擎驱动，因此采用了正常的机身设计，然而三角翼和巨大的垂直安定面都昭示着她的德国血统。而后康维尔的F-102、F-106也都受到了这个项目很大的影响。
2.雷米尔·霍顿需要推销自己的飞翼方案吗？
这个真的需要，飞翼设计真的没人要，诺斯罗普的项目扑的够惨的了。
不过还是有几个地方可以说一下的。
a.霍顿兄弟中真正的全职设计师是雷米尔·霍顿，沃尔特·霍顿更多的负责项目管理和公关，早期还负责试飞。
b.诺斯罗普的工作并不显著的早于雷米尔·霍顿，诺斯罗普在20年代末期开始关注飞翼，到1929年他的第一个飞翼X-216H保留了尾翼，似乎更接近飞翼与传统飞机的中间状态，而1933年霍顿的 Ho I就大胆的采用了纯飞翼构型。诺斯罗普的第一个纯飞翼作品N-1M要到1940年才首飞。
不过Ho I是滑翔机，而且很快由于没地方放被拆掉了。
c.然而时间对于雷米尔·霍顿不利——他还是too young。诺斯罗普生于1895年，到三四十年代已经是成熟的飞机设计师了，而雷米尔生于1915年，设计Ho I时还是希特勒青年团成员，战争爆发时还在读大学。这就导致诺斯罗普愉快的大建的时候雷米尔还是无名之辈，日常排风洞排不上，气动数据靠查阅利佩什的研究和实际测试，测试中使用的滑翔机和轻型飞机里速度最快的HomeVII的最高速度也不超过350千米/时。
因此要说雷米尔这个毫无高速飞机设计经验的人能把Ho IX——也就是后来的Go 229——这个速度指标1000千米/时的项目搞成，恐怕他自己都不信，这似乎更像是第三帝国病急乱投医的产物，而且在帝国航空部用最后一点理智要求霍顿只完成基本设计，后续工程开发交给哥达飞机公司。这也是Go这个代表哥达的前缀的来源。
然而从1933年开始十二年不断的设计、试飞、修改飞翼绝不是毫无意义的，霍顿对于如何控制飞翼有自己的一套见解，并在战后为阿根廷政府工作期间进一步完善。史密森尼学会为雷米尔立传的作品Only the Wing一书中作者甚至认为，在B-2项目开始之前，雷米尔·霍顿是为飞翼控制作出最大贡献的人，诺斯罗普也只能屈居第二。这或许是立传者对传主的偏爱，不过皇家空气动力学会（Royal Aeronautical Society）于1993年决定授予他金奖或许多少能说明一些问题。
d.因此，总的来说，雷米尔·霍顿和诺斯罗普更像是两条平行线，各自推进着飞翼的发展。他们没有相交真的是非常遗憾的事情。
3.德棍一刻
康维尔三角翼家族的第一个成员是F-102，然而试飞中发现跨音速阻力过大，于是F-102按照新发现的空气动力学原理“面积率”进行了重新设计，这才满足了性能指标。
“面积率”不是德国人发现的，然而发现这一规律的NACA工程师惠特克姆（Richard T.Whitcomb）宣称他是收到了德国人阿道夫·布施曼博士的启发。阿道夫·布施曼是空气动力学研究者，最著名的成就是最早提出了后掠翼的概念。战后他也被“请”到NACA工作，在一次讨论会上他谈起跨音速气流中不适用伯努利原理的问题，这引起了惠特克姆的注意，而惠特克姆后来独自思考异常的跨音速阻力时，他又想起了这次谈话，“好像一盏灯亮了”。
所以说，F-102不光三角翼有德国血统，连身材也有德国血统。（←这是玩笑）
4.总结
康维尔的三角翼系列具有德国血统可以说是非常传统的说法，要否认这一点无疑需要比传统说法更详细的证据。
而在飞翼领域，诺斯罗普的实用项目同样全部失败，判断他是否领先于霍顿也似乎需要更多的证据。
美国的航空强国地位早在战前就已奠定，确实不需要依靠德国人。然而似乎也应该承认，战后获得的德国的科学家和工程师们是一笔极为宝贵的财富。
附：
关于康维尔的三角翼和DM-1的故事，参看国家航空航天博物馆官网的文章Lippisch DM 1 Reconsidered、Schiiffer社的Convair F-102 Delta Dagger和利佩什的自述The Delta Wing - History and Development。
雷米尔·霍顿的故事主要来自Only the Wing: Reimar Horten's Epic Quest to Stabilize and Control the All-Wing Aircraft
惠特克姆的德棍时刻来自NASA历史部门网站，文章标题为The Whitcomb Area Rule:
NACA Aerodynamics Research and Innovation ，第5章。
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