为什么上海地铁终点前几站普遍是地面行驶，而不是在地下？
首先得明白，地铁之所以叫“地铁”，就是因为它的主要运行区间是在地下的。这主要是为了避开地面交通的拥堵，提高运输效率，同时也能减少对地面环境的影响，比如噪音和占用宝贵的城市空间。但是，任何一个系统都不是一成不变的，当线路接近终点，也就是远离市中心，到达郊区或者城市边缘的时候，情况就有点不一样了。
一个很重要的原因是成本控制。 把地铁线路修到地下，尤其是在人口密集、地面建筑复杂的市中心区域，那是个浩大的工程。需要盾构机、大量的土方开挖、钢筋混凝土结构加固等等，每一样都意味着巨大的投入。当线路延伸到郊区，情况就变了。郊区的地面交通压力相对较小，土地也相对便宜，而且地面上建筑物也比较稀疏，对地下施工的限制也小。这时候，把线路“抬”到地面上，甚至架设成高架，造价就会比继续挖下去低很多。这就像盖房子，在市中心盖高层写 নির্ভরযোগ্য得多，但在郊区盖个平房，成本就低得多了。
其次，这和线路的定位和客流需求也有关系。 很多地铁线路的终点站，其实是在城市发展的外围区域，甚至是连接城市和周边的城镇。在这些区域，虽然也有居民，但总体人口密度和客流强度，跟市中心比起来是不同的。将终点站前的几站设为地面或高架，可以更灵活地适应当地的地形和建筑布局。比如，有些线路可能是为了连接某个郊区的居住区或者工业区，地面行驶可以更方便地设置站点，并与地面交通（比如公交车、私家车）进行换乘，而且也更容易考虑未来线路的延伸可能性。
再者，这跟运营和维护的便利性也有一定关系。 地面车站和高架车站，在通风、排水、设备检修方面，通常会比全地下车站更方便一些。虽然地铁最重要的部分还在地下，但就站点本身而言，地面上的站点更容易进行日常的维护和乘客服务设施的建设。同时，地面行驶也给了车辆一定的“喘息”空间，对于一些需要进行日常维护或者临时停靠的车辆来说，地面区间提供了更多的选择。
还有一点是和城市规划的整体思路有关。 上海作为一座发展中的国际大都市，城市规划是非常动态的。一些早期规划的线路，可能在设计之初就把郊区段的地面化作为一种可行的方案。随着城市的发展，很多郊区也逐渐变得繁荣，但最初的设计思路可能仍然保留下来。而且，地铁线路的终点，往往意味着它要开始为更大范围的区域服务，或者与区域内的其他交通方式进行衔接。地面化或高架化，在某些情况下，能够更好地融入当地的交通网络，方便乘客“最后一公里”的出行。
当然，也不能忽视了视觉和景观的因素。 虽然地铁主要是为了交通便利，但一些高架路段的设计，也能在一定程度上为城市景观带来一些变化。尤其是在一些绿化较好的郊区，高架轨道如果设计得当，并不一定会显得突兀，反而可能成为城市肌理的一部分。
总而言之，地铁终点前几站普遍地面行驶，是综合考虑了建设成本、客流需求、运营维护便利性、城市规划以及与周边交通的衔接等多种因素的結果。这是一种在现实条件下，为了实现更高效、更经济的交通网络而做出的选择。它体现了城市交通建设在不同区域和不同发展阶段的灵活运用和策略调整。与其说是在“牺牲”地下优势，不如说是在郊区环境下，一种更务实、更符合当地实际情况的解决方案。
网友意见
谢@Pelinium 邀。
多图预警。
这个问题其实跟终点站没有直接关系。
地铁建造与地下、地面或者高架（注意，高架和地面是两个概念），主要考虑因素有“造价”，“对周围环境的影响”以及“综合考虑”。
1.造价
地面<高架<地下。所以能用地面一定用地面。
2.对周围环境的影响
i 交通
地面铁路对周围交通一个致命的伤害就是，它会把地面交通截断，造成很多的断头路。如果交通要联通，反而是道路要建造跨线桥或者挖地道来穿过铁轨，显然是本末倒置了。所以，即使造价最小，也会尽量避免用地面线路。（这里很想引入一个概念“独立路权”。）
ii 噪音
高架和地面对周围的噪音都是很大的，所以在市区以及居民区是尽量避免有这种情况出现的。
3. 综合考虑
很多机场、高铁站或者游乐园等等会设计交通枢纽，地铁当然也跟着同步设计。所以地铁这里的位置就根据枢纽中的设计而定了。
来来来举例子。
地下车站：
就不举例子了。遍地都是。
高架车站：
高架车站最出彩的是一号线北延伸，即使从现在的眼光现在看来这个设计并不尽如人意。它当初和共和新路高架一起设计，共和新路成为了一个三层的交通动脉。一层地面线路，二层地铁，三层高架。
图片来源［
百度图片］
三号线主体部分都是高架。三号线的前身是沪淞铁路和沪杭铁路内环线，也就是在现在的市中心绕一圈然后北上去宝山。当时的铁路显然阻断了交通，于是三号线作为高架线路弥补了这一点。现在看来三号线很大部分在市区里，可能用地下线路会更好。但不可否认的是，高架线路的建造效率实在是比地下高太多。三号线很快就完工了，在当时极大地方便了沿线居民。看看当年的铁路和现在的三号线的对比吧。
这两组对比都是他在同一个地方拍的。尤其是第二张，几乎一点都看不出是一个地方。唯一依稀可辨的是那个伫立在路边的禁止调头标志。
图片来源［
【忆往事】还记得沪杭铁路内环线吗？，35楼，我一直没能和原图上传者取得上联系，如果侵权我会立刻删除。］
其他的高架车站大多都在市郊。其中诸如十六号线、七号线、十一号线等等的站都设计的很漂亮。
十一、十六号线罗山路站要提一下，它是上海首个全部站台位于高架的轨交换乘车站。
地面车站：
上海地铁一号线南段、三号线上海南站、石龙路站、江杨北路站和（四号线）上海火车站站这几段都是地面线路，因为它们要么靠近国铁的地面线路，要么靠近地铁车库，而这两种情况下，地面的交通已经被阻隔了。所以就用更便宜的方案咯。
举几个例子吧。
再比如二号线浦东国际机场站与浦东机场同步设计，站台就在地面，铁轨也在地面，二层的站厅通过步道直接到航站楼，还可以与磁悬浮换乘，非常方便。
图：
最后再说一个十一号线昌吉东路站。地面站，在河边。因为有河，周围交通已经被隔断了，而且周围荒无人烟，所以这一站用了地面的形式。其实这站设计的非常带感，玻璃外形，还有一个出口直达旁边一座桥。一个介绍这个站的很好的帖子送给大家：
站名篇：11号线昌吉东路站（附：同济大学嘉定校区）。
总的来说，除一些特殊情况，地铁的高架部分都在市郊，地下部分都在市区，地面能不用就不用。当年的三号线绕了市中心转了一圈，不过按照那时候的标准看，三号线那一圈差不多是内环，也差不多是那个时候的市区和郊区的分界了。之后的线路高架部分则离市区越来越远，七号线的高架部分都出了绕城高速。根据目前的规划，外环以内以后几乎不会有高架或地面线路了。
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