为什么曾经很火的共享汽车越来越少了？

本身就是政策产物，政策没了自然就衰落。

早期国家为了鼓励新能源车发展有两项很重要的决策：积分制和新能源补贴。

这两个政策一个是大棒，一个是糖。前者逼车企多生产新能源车，限制燃油车产能，后者给电动车销售补贴，减少成本压力，高峰时各种补贴加起来单车就超过10万。

只是强迫转型，但是技术不成熟，普通消费者不买单，可补贴又必须卖了才能拿。结果就是车企自产自销，造出来后直接卖给自己的共享汽车公司，左手倒右手。

尤其因为补贴太高，有的干脆只生产成本和补贴一致的低品质电动车，然后发现中间有利可图，成本可以比补贴低挣差价，结果就是大量制造大量低劣电动车，自产自销卖给旗下的共享汽车公司。

所以2014~2016年轰轰烈烈的共享汽车，每家都有车企的影子。

这些车到了共享汽车手上也不开，比如康迪就被曝光几千辆共享汽车闲置停在钱塘江边村落，注意不是几十辆，是几千辆。2016年我去一家共享汽车做过交流分享，就亲眼目睹几百辆挤在车库里，整个仓库厚厚一层灰，轮胎没气，电池被拆，那规模看得至今头皮发麻。

最后国家出手遏制了这股歪风，大幅度降低补贴的同时要求2万公里真实行驶里程。利益空间没有了，车企造低劣电动车的动力大减，连带着共享汽车断崖式衰退，这也是为什么会觉得共享汽车越来越不行的直接原因。

直接点说，共享汽车从来就不是需求，而是车企自产自销的工具。

自产自销的原因有很多，应对新能源政策是主要目的，也有比较特殊的像观致，2018年宝能刚接手，为了盘活观致突击生产6万辆，销量相比2017年翻了3倍，零售肯定卖不掉，绝大多数还是扔到联动云做共享汽车。

现在路面上能看到的“年轻人的第一个公共厕所”，基本都是那年的杰作。

反过来只要没有自产自销的需求，车企做共享汽车的热情就完全淡了。而共享汽车本质上就是亏本买卖，生产要成本，运营要成本，更重要的是不挣钱。

成本和收支不成比例是分时租赁一直做不起来的核心原因。

带入到日常使用的场景就很明显了，汽车不像自行车可以随处乱扔，需要统一停放，一般共享车型还是电动车，要考虑充电。结果就是：

用户：离得近的才想去，如果目的地太近，直接打车了。

公司：需要把车放在人流密集的地方，增加使用几率，而且批量放，停车成本起飞。

用户：共享要便宜，同时我有车就不会经常用，没车我就省着用。

公司：费用不敢提高，客户群体不像自行车那样固定，收支上不去，没有稳定客户源。

所以市面上没有哪个敢说自己从分时租赁业务上盈利了。分享交流时负责人直接说共享汽车业务唯一盈利的是长租商务运输车，因为商务车损耗大，使用频率高，对于季节性特别强的企业很受欢迎，只是这块业务很快就被长租公司抢走了。

管理来看更麻烦，车损的成本不可控。公司虽然可以定位车的位置，可是压根不知道车主是怎么开的，不可能每次都完全检查一遍，结果就是押金一退再难追究，所以就能看见抖音快手上各种糟蹋观致5的短视频。

这还不是最头痛的，更头痛的是有人别有用心。

那次分享他们讲了一个真实案例，有一个用户不知道怎么开的，竟然把车停在火车铁轨上。用户也没跟公司联系，幸好发现及时，到现场人已经不见了，用户怎么想的不知道也不敢猜。可是他们也不敢闹大，最后不了了之。

不挣钱、且不好控，结果就是车企普遍转型做网约车出行。

网约车主动接单，服务频率比共享高几十倍，同时有驾驶员，相对来说更爱护车子，企业也好管理。平时车放在公司或者驾驶员家车位，也减少了运营成本。

更重要的是规模一样很大，车企一个城市铺几百台运营并不难，

所以像之前滴滴垄断市场的时候，能听到很多车企规划了几十万的产能，各个车企还有自己的网约车平台。比如吉利的曹操出行，广汽的如祺出行，还有一汽、东风、长安联合搞的T3出行。

加上最近滴滴不行了，车企发现机会更加卖力扩张网约车市场，自然更无心共享汽车。

共享汽车我用了两次，得到了两个教训，第二个尤其深刻。

1、不要相信广告。

第一次是有广告说使用共享有大额优惠券，去看了看汽车还很新，算上优惠比打车便宜。

结果：只优惠了几块钱，注册时提示的大额优惠券（199）不知道哪里去了。

2、命更重要。

第二次是晚上使用，开到路上感觉颠簸很重，下车检查发现四个轮胎均严重缺汽，凑合着能开。

路上刹车发现刹车不灵，简直把人吓得魂飞魄散。

作为一名共享汽车的深度用户，我个人认为共享汽车越来越少的原因主要有以下几点

在当前的社会环境下，共享汽车的便捷性、成本、停车、补能之间存在矛盾

这部分矛盾的根源其实就是停车位越来越不够用了。

由于共享汽车大多数都是电动汽车，因此其在闲置时是有充电需求的，所以共享汽车来说，最好的模式应当类似于早期的EVcard，即所有网点都有专属的带充电桩的停车位，用户需插枪后才能还车。

这种模式的优势是显而易见的，用户取车地点一目了然、还车时不用苦苦寻找车位、车辆电量有保障……

但是这种模式也有很大的局限性

• 比如用户只能在网点才能取还车，当网点密度不够时，用户短途出行的便捷性大打折扣；
• 网点无剩余车位后用户无法还车，只能寻找其他有车位的网点，打乱用户出行计划；
• 运营方需要花巨量的成本租赁停车位，否则在车位越来越紧张的今天，各停车场运营方没有动力给共享汽车划专用停车位；
• 即使租用了专用停车位，仍然需要与停车场运营方保持合作，确保车位的专用性；
• ……

而以目前的技术条件，如果需要对任何一个缺点进行改进，都会带来其他方面的问题

• 如果不需要用户充电才还车，虽然方便了还车的用户，但是运营方需要有专人负责车辆的补能，增加运营成本；
• 或者索性直接用燃油车，这样虽然也没有充电的烦恼，但是会增加消费者的用车费用，使其在打车面前失去性价比；
• 如果只划定取还车区域，不设置专用停车位，这样还车时的灵活性看似是增加了，但是车位没有保障了、补能不方便了、取车用户找车也不方便了；
• 或者甚至连取还车区域都不划分了，只要是合法车位都可以还车，这样看起来是非常灵活，上面那一条中的问题会进一步放大，运营人员需要满城跑给车子充电、用户取车更是像开盲盒，无法培养用户习惯；
• ……

所以当现在停车位越来越紧张时，本就是重资产的共享汽车行业是无法承担起庞大的停车位租金或者运营成本的，但是当共享汽车企业为了节约开支而放弃专有停车位，甚至缩减网点时，用户粘性也势必会减弱，从而进入恶行循环。

在当前的技术条件下，共享汽车的便捷性、成本、车况之间存在矛盾

作为一位共享汽车的老用户，我亲眼见证了共享汽车的车况崩塌式下降。

在2016-2019年这段时间，可以说的上是共享汽车行业的扩张期，大大小小的共享汽车公司都在攻城掠地，大规模地增加网点、投放新车，所以当时的大多数新车的车况可以和私家车媲美。

但是好景不长，由于许多共享汽车用户驾驶技术不过关、对公共物品缺乏爱护之心、平台难于/疏于管理、甚至还有人恶意破坏，随着里程数的增加，这些共享汽车的车况也就越来越差。

小剐蹭、小碰撞、后视镜无法调节、后视镜镜片失踪、车内后视镜失踪、大灯不亮、大灯失踪、轮胎缺气……

不管是你想得到还是想不到的故障，只要你开的共享汽车足够多，你总能打开新世界的大门，更别提那一塌糊涂的车内卫生了。