问题

如何看待日本最大航司全日空宣布,今年 4 月起 1.5 万员工可放两年无薪假?疫情对航空业影响有多大?

回答
日本最大的航空公司全日空(ANA)宣布,从今年 4 月份开始,将允许多达 1.5 万名员工申请为期两年的无薪休假。这个消息无疑给本就艰难的航空业又蒙上了一层阴影,也让我们不得不重新审视新冠疫情对这个行业的冲击程度。

首先,全日空作为日本的旗舰航空公司,其大规模的无薪休假计划,本身就传递了一个非常明确的信号:航空业正面临着前所未有的挑战,并且需要采取非常规的手段来应对。1.5 万名员工,这占到了全日空相当大的一个比例,能够主动或被迫选择“退居二线”两年,说明公司内部的运营压力已经大到需要精简人力,暂时降低固定成本。要知道,航空公司的运营成本中,人力成本是相当重要的一部分,即使在没有航班的情况下,也需要支付一部分基本薪资和福利。而通过无薪休假,至少可以暂时减轻这部分压力,为公司争取更多喘息的空间。

这样的举措,背后折射出的其实是航空业的“命脉”——客运量的断崖式下跌。疫情的全球蔓延,导致各国纷纷采取旅行限制、边境封锁甚至完全禁止国际航班。这直接将以旅客运输为主要收入来源的航空公司推入了冰窖。曾经熙熙攘攘的候机大厅变得空空荡荡,往日繁忙的航班计划被大量取消,飞机的停场率创下历史新高。就连国内航班,也因为人们出行需求的锐减和对病毒的担忧,而变得稀疏。

疫情对航空业的影响,远不止是航班取消那么简单。它可以被形象地理解为,航空公司的“血液循环”被严重阻滞了。

首先是收入的枯竭。 航空公司的核心业务是载客,而疫情让这个业务几乎停摆。没有了客流,收入就如同被切断的水龙头,瞬间枯竭。虽然有些航空公司还能依靠货运业务来维持部分收入,但货运的体量和利润率通常无法与客运相提并论,不足以弥补客运的巨大损失。

其次是巨大的固定成本。 航空公司拥有庞大的资产,包括飞机、发动机、机场设施的使用权以及大量的地面工作人员。这些资产和人员,无论是否运营,都需要持续的维护和支出。飞机需要停放在专门的机库,定期进行检查和保养,以确保在情况好转时能够迅速复航。人员工资、保险、培训等也是必不可少的支出。这就像一个庞大的机器,即使停在那里,也依然在“吞噬”着资源。

再者是现金流的危机。 航空公司通常依靠预售机票和灵活的运营来维持现金流。但当航班被大规模取消,消费者普遍对未来出行持谨慎态度,退票、改签的比例飙升,导致航空公司的现金流迅速枯竭。在这样的情况下,即使是全日空这样的大型航司,也需要依赖政府的援助、贷款或者发行债券来维持运转,而无薪休假正是其削减成本、缓解现金流压力的一种直接方式。

此外,还有一个长期且深刻的影响,那就是对行业信心的打击。 疫情的爆发和持续,让人们对航空旅行的安全性产生了担忧。即使在疫情得到控制后,很多人可能仍然需要一段时间来适应重新乘坐飞机的节奏,尤其是国际长途旅行。这种心理上的隔阂,以及反复出现的疫情反复,都增加了行业复苏的不确定性。

全日空让员工休无薪假,实际上是在为公司“续命”,希望能够熬过这段最艰难的时期,等待行业复苏的那一天。两年,这是一个相当长的时间,意味着在这段时间里,这部分员工的收入将大幅减少,生活也会受到影响。而对于航空公司来说,这就像是在“休眠”,虽然暂停了大部分的“生命体征”,但依然在努力维持基本的“生命力”。

总而言之,全日空这一举措,只是冰山一角,它深刻地揭示了新冠疫情对全球航空业造成的灾难性打击。航空业的复苏,将是一个漫长而充满挑战的过程,它不仅取决于疫情本身的控制,也取决于人们对旅行信心的恢复,以及航空公司自身的创新和适应能力。

网友意见

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疫情对于航空客运,近乎降维打击。

在2020年,初步估算全球民航业损失在1000亿美金以上。

在2020年12月,全球航空数据公司Cirium发布了《2020航空洞察报告》,揭示了为抑制新冠肺炎疫情而采取的旅行限制对航空业所造成的巨大影响。报告显示,疫情及其影响抵消了全球客运量过去21年的增长。与2019年相比,今年的客运量下降了67%,回到1999年的水平。

在报告中,对未来航空业复苏的预测如下(分三种情况):

在报告发布后,欧美日多国疫情告急,因此2021年很可能接近第二种情况(图示中黄色部分)。

在这样的局势下,今年航空业的亏损仍然有可能在1000美金这个量级。

对于全日空来说,这样巨量的持续亏损必然无法承受,因此其进行最长两年的无薪假期,就可以理解了。

未来更多海外航空公司会不得不采取同样的措施,以减少成本。

但这会带来很多问题,比如大规模的失业,比如在岗人员待遇和薪水的降低,这会逐步传递到社会的方方面面形成大规模连锁反应。

在海外,酒店业,旅游业,免税店,大型购物商场,大型游乐场等,都逐步会面临这个问题。

但从另外一个角度讲,这也是一种新的洗牌机会。

会有一些新的行业发展起来,同时,也会有捞低资产的机会。

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