机长刘传健为何没冻死或窒息?
首先，要理解在万米高空，失去舱压的直接威胁是什么。
缺氧（窒息）： 随着飞机高度的上升，外界空气稀薄，氧气分压急剧下降。在万米高空，相当于海拔约10000米，这个高度下，如果不加任何辅助，人类根本无法维持正常的生理功能，很快就会因为缺氧而失去意识，进而死亡。这种缺氧并非是“憋气”，而是身体无法获取足够的氧气进行新陈代谢。
低温（冻死）： 在10000米的高度，外部气温通常在零下40摄氏度到零下60摄氏度之间，甚至更低。这种极度严寒足以在短时间内导致人体失温，进而引起冻伤甚至冻死。
那么，刘传健机长是如何对抗这些致命威胁的呢？
一、应急预案与训练的“第一道防线”：氧气面罩的及时佩戴
在驾驶舱玻璃破裂的瞬间，警报声必然会响起，伴随着巨大的风压和噪音。尽管如此，训练有素的机组人员的首要任务是确保自己的生存和掌控飞机。
立即启动应急供氧： 在这种舱压骤降的情况下，飞机的应急供氧系统会自动启动，向驾驶舱内的氧气面罩输送氧气。刘传健机长和副驾驶几乎在第一时间就戴上了氧气面罩。
氧气面罩的作用： 氧气面罩并非简单地提供“额外的氧气”，而是在舱压消失后，通过密闭的面罩，确保驾驶员吸入的空气中的氧气浓度，维持基本的氧合水平。就像一个简易的“高压舱”，尽管外部压力极低，面罩内的氧气供应也能帮助维持一定的氧气分压，让大脑和身体在短时间内维持功能。
时间窗口的重要性： 缺氧是一个快速且不可逆的过程。能够在几秒钟内正确佩戴好氧气面罩，是刘传健机长能够保持清醒的关键。如果因为慌乱、冲击或面罩未能正确密封而导致吸氧不足，后果将不堪设想。
二、超乎寻常的体能与意志力的“第二道防线”：对抗低温
仅仅依靠氧气面罩，并不能完全抵御万米高空的严寒。
人体生理极限的挑战： 即使戴着氧气面罩，驾驶舱内温度会迅速下降到与外部相当的水平。在这种极端低温下，身体会迅速散失热量。
专业制服的作用： 机组人员穿着的飞行制服并非普通衣物，它们往往是多层保暖、防风的面料构成，具备一定的隔热性能。虽然不足以完全隔绝零下几十度的寒冷，但能够为身体提供一定的缓冲，延缓失温的速度。
生理抗寒能力： 不同的人对寒冷的耐受能力有差异。刘传健机长作为一名经验丰富的飞行员，可能在日常训练或飞行中，对高空低压、低温环境有一定的适应性（尽管这种适应性非常有限）。更重要的是，强烈的求生欲和责任感会激发人体潜在的能量和抗寒能力。在这种极度危险的情况下，身体会释放肾上腺素等激素，暂时提高体温和代谢率。
与副驾驶的协助： 飞行员之间往往会通过交流、互相鼓励来克服生理和心理上的双重压力。副驾驶的帮助，哪怕是简单的拍打肩膀，或者共同应对突发情况，都能在一定程度上增强彼此的抵御能力。
三、卓越的飞行技术与冷静判断的“最终防线”：迅速下降与返航
刘传健机长之所以能够最终平安落地，最核心的原因是他凭借精湛的飞行技术和冷静的判断，迅速将飞机带离了最危险的高度。
放弃高度的黄金法则： 在遭遇舱压失效时，最符合生存法则的操作就是立即下降到较低的高度。在这个高度，空气密度增加，氧气分压也随之升高，对生存的威胁大大降低。刘传健机长深知这一点，他果断做出决定，将飞机深度下降。
操作的艰难性： 在玻璃破裂、气流剧烈涌入的情况下，操控飞机极其困难。外部的低温和缺氧仍在侵蚀身体，同时还要克服巨大的风阻和失控的风险。
保持飞行姿态： 尽管环境恶劣，刘传健机长凭借多年的飞行经验，努力保持飞机的稳定姿态，防止失速或失控。他需要不断地与风压对抗，精确地操纵飞机。
返航的决断： 尽管飞机能够勉强飞行，但继续前往目的地已不现实。果断选择就近备降，是降低风险、确保安全的最优解。
总结一下刘传健机长为何能幸存：
1. 瞬间的应急响应： 训练有素，第一时间正确佩戴好氧气面罩，为大脑提供了基础的氧气供应。
2. 生理极限的挑战与适度抵御： 穿着专业制服提供一定隔热，强烈的求生欲和肾上腺素激发了身体潜能，使得他能在极端低温下维持有限的生命活动。
3. 高超的飞行技术与果断的决策： 迅速下降到安全高度，有效规避了进一步的缺氧和低温威胁，并成功返航，这是最关键的保命手段。
因此，刘传健机长并非“不冻不窒息”，而是在极端的压力下，通过一连串正确的操作和强大的生理、心理支撑，将生命威胁的可能性降到了最低。这就像一场在生死边缘的赛跑，他赢在了起跑线（应急响应）、中段的坚持（生理抗寒）以及终点的冲刺（飞行技术）。他的事迹，是对人类在绝境中求生能力的最好诠释，也是对飞行员专业素养和职业精神的最高赞扬。
网友意见
同行。我来告诉你，他以前是飞轰炸机的。中国的老轰炸机，没有空调，没有增压，开舱门前热死了人的大几十度，轰炸舱一打开，零下几十度，什么极端温度，他能做到。别人可能就不行，所以才是英雄机长呀。换个人应该就不知道结果了。还有跳伞这个问题，假设乘客都会跳伞，所有座位都装上弹射器和氧气瓶，大家散落在川西高原，也活不下来吧。飞机是世界上最安全的交通工具，没有人觉得有必要准备个伞才是关键。另外，氧气面罩可能帮他维持高效的生命活动，所以这是个奇迹
只说降落伞问题， 还是老话：
- 绝大部分空难都是起降过程发生的，有降落伞也没用。
- 巡航阶段发生险情，假如有时间让乘客穿好戴好降落伞，排好队依次跳下去，那么飞机安全降落的可能性更大。
我们从【缺氧耐力】这个角度来补充一下吧。
先说一下答题资格，不是利益相关：鱼跃医疗的核心产业之一是高原制氧，其中主要面向的就是高原的边防官兵（经评论区指正）。我们的职责是向战士们的日常活动居所提供富氧环境，但战士们日常还是会进行【耐氧训练】。
对于高原战士而言，通过专业医学设备以呼吸、HR、BP、心电、脑生理指标结合症状、体征以及功效进行综合评定，科学训练后，他们的耐氧能力是稳定提升的。
在川航迫降之前，刘传健机长曾经有15年的从军经历，而且开过轰炸机。
耐氧训练是航空生理训练的基本内容之一，据我们了解，越是高性能战斗机，飞行员的耐氧训练越强、缺氧耐力越高。
在航空医学中，缺氧分为急性高空缺氧、爆发性高空缺氧和慢性高空缺氧。
毫无疑问，川航事件造成的就是急性高空缺氧。
如果是缺氧耐力还不错的人，比如登山爱好者、高海拔徒步者、高原健康居民，在急性高空缺氧下会经历什么？
人体心血管系统的影响——主要表现在心率和心输出量增加，血氧饱和度降低
对呼吸系统的影响——主要表现是呼吸频率和肺通气量的变化
对视觉的影响——由于视网膜的圆柱细胞对缺氧很敏感，平均自1200m高度起，夜间视力开始受到影响，高度如再增加，则相继出现视觉方面的其他功能障碍
生理感受上，很可能是：
先是呼吸窘迫，接着疲劳、肢体无力，然后注意力不断下降同时四肢麻木，视觉听觉全部下降，直到完全丧失意识。
但是，
通过科学训练，是可以借用“缺氧环境下，机体自我保护机制”这一生理原理，不断提升被训练者的耐氧能力的。
（别问我们怎么知道，答题资格已经交代）
事实上，人体是存在“缺氧潜能”的。理论上，增加机体对氧的获取、运输和利用能力，提高机体的有氧氧化能力，被刻意+反复+科学训练的人，确实能在一定时间、一定程度上保持极端环境下的清醒。
看看楼上的 @龙牙 就知道。
用我们自身经验举个例子，高原士兵们会强化呼吸肌的训练。
什么概念？
正常人平和呼吸时，呼吸肌的氧耗量为1moL/min，占全身总氧耗量的3％。许多疾病由于肺的顺应性和阻力发生改变，致呼吸肌氧耗量增加4～8倍，可占全身氧耗量的24％，呼吸负荷相当重。
但高原军人们通过科学训练后，他们呼吸肌的收缩力、耐力效率远超普通人。
所以，一位专业的、轰炸机军人，他的呼吸功能有多强，自然不必多说。
表现在缺氧刹那是怎样的呢？
缺氧时机体首先启动循环和呼吸系统的代偿功能，缺氧耐力好者早期主要是呼吸深度加深，呼吸频率增加不明显，以便输送更多的血和氧以满足机体对氧的生理需求。
运氧能力就不展开解释了，总之就是强于常人。
但是+1，
并不是所有的军人都能有强【缺氧耐力】的，纵使也经过大量的科学训练，这和个人生理素质、年龄、飞行时间、飞行符合都有紧密关系。
这更能说明川航迫降堪称神话。
在长时间的急性高空缺氧下，大脑皮层的高级智能容易受到缺氧的侵袭，影响正常的理解、分析、判断能力。并且，视觉在特殊感官中是最容易受缺氧影响的。
刘传健机长依然能冷静沉着的0失误迫降，除了客观因素（航空器严重征候调查报告SWCAAC-SIR-2018-1中的科学解释），
他本人的意志力确实也是一种成功的因素。
写到这里，就想到了高原军人们。致敬！
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我在海拔4747的地方玩过紧急开通，懂的都懂我在说什么地方。
那天晚上突然接到命令紧急开通，就是开通一个卫星地面站，一个微波接力站，把卫星信号收下来通过微波接力送出去。其实这不是什么多复杂的活儿，就是要求动作快，半小时之内搞定就行。一般熟练的战士都是10分钟搞定，建立连接跟勤务话沟通好完成开通，最多需要两个人就行了。
那时候是11月底的大半夜，4747高地冷得跟别的地方还不一样，那种冷是一种分外空灵的冷，是无遮无挡的冷，是铁板钉钉的冷，是紧紧压在你鼻子上的冷。吹风的时候固然非常非常难受，不管你穿多厚的衣服，寒风都能找到地方钻到你贴身的地方，像一条冰冷的蛇一样吸走你的热气和生命。不吹风的时候也算不上“好一点”，冰冷像冰箱里拿出来的铁块一样的空气，就沉闷的一下子压到你的身上，挤压你的胸腔。
这种时候总是会配上天上的斗转星移，星星都格外的明亮，让你感觉更冷了。你仿佛就暴露在外太空，命悬一线却无处挣扎。
所以我当然没有起床。
我刚准备从紧急开通命令中再次沉入梦乡去，跑去开机的战士就慌慌张张跑过来了。
他人都没有跑到，胳膊先一把抓住我搡了几把。
“哥，自动对星坏了！”
我一听就是一个激灵，瞌睡瞬间就没了。
事情是这样的，没玩过卫星通信的不大懂，我简单解释一样。卫星通信都是走的微波，微波就是高频电磁波，这玩意儿有一个特性就是指向性特别强。地面上往卫星发射信号的天线叫做“抛物面天线”，一般形象的称之为“锅盖”。
锅盖发射的微波无线电看不见摸不着，但是你可以想象成一束手电筒发射的光。
中间的主光束叫做“主瓣”，旁边那些散射光叫做“旁瓣”，主瓣必须要正正的对准卫星，否则信号就会很差甚至失去信号。一般我们通过卫星定位来知道自己的位置经纬度坐标，然后计算机自动解算抛物面天线的朝向，驱动抛物面天线把主瓣对准地球同步轨道上的通信卫星。
现在这个自动对准的东西，坏了。
我忙天火地的跑过去一看，自动对星设备上的“GPS接收”灯，一个都不亮。对的，当时还是用的老美的GPS来确定自己的位置，北斗还没建成。那时候还没有什么智能手机，不过我有个通过蓝牙连接的GPS接受模块，我拿出来连在手机上一看，GPS信号明明是有的。
时间已经过去了6分钟，还有24分钟。
我这人睡觉的时候，怎么说呢，讲出来有点羞耻……
我穿得不多。
当时就穿了一条81大裤衩，但是确实也顾不上许多了，要是紧急开通完不成，我现在恐怕就没办法在知乎上面扯犊子，而是“手里呀捧着窝窝头，菜里没有一滴油”，不知道刑期还剩下多少。
我只用了三又七分之四秒决定，我要手动对星。
手动对星当时是不要求的，也根本就没人往这个上面想过，都是靠自动对星。理论上说起来其实也没什么复杂的，通信卫星的轨道高是固定的，35786公里高的地球同步轨道。特定通信卫星的方位角也是知道的，总是在东经多少多少度上空，那么你只要知道你自己的经纬度，通过几何计算就能知道在地面上怎么把抛物面天线对准卫星。
但是你不是计算机。
就算你是计算机，你怎么去控制抛物面天线呢？抛物面天线上面有电机，那个电机也确实可以手动控制俯仰和转动，但是你怎么知道拧到哪个位置合适呢？
于是那天晚上你要是在旁边的话，你就能看到一个黑胖子，在11月底零下十来度的天气里，浑身上下只穿着一条81大裤衩趴在一台卫星通信车的车顶上鼓捣。
我当然不敢再相信什么GPS了，而是老老实实在一张老式军用地图上测自己的经纬度，军用地图的坐标与地理经纬度还有一套换算，咱算就是了。
然后用经纬度去算天线的俯仰角、方位角。
俯仰角其实好办，地球同步轨道是确定的，通信卫星总是在地球赤道正上方35786公里上空。你算自己的纬度，可以把地球简化成一个圆，在你的位置画一条切线，这条切线就是你所在位置的“水平线”，你和卫星之间的连线与这条“水平线”的夹角，就是你的天线的仰角。
大概就是这么个关系。数学好的同学可以自己算一算，假设你所处位置的纬度是北纬45度。
方位角也好办，已知某个通信卫星的方位角是东经120度，你的位置在东经90度，大概就是这么个情况：
方位、俯仰角一确定，你的主瓣肯定是直直的对准卫星。
反正情况就是这么个情况，问题就是这么个问题，原理很简单，龙哥很头大。
你这时候要是在龙哥身边，你大概能听见龙哥脑袋里的散热风扇在发出疯狂的啸叫，如果你能忍住不看那条八一大裤衩的话。
一位穿着八一大裤衩的解放军军官抓着一大堆草稿纸拼命的算，大风呼啦啦的吹着，旁边围着几个不知所措的小兵。好在这个诡异的画面并没有持续多久，很快也就算好了，也不复杂么是啵？
然后真正的挑战开始了，你怎么知道天线拧没拧到位？
天线底座上确实是有刻度的，方位角俯仰角的刻度都是有的。但是这个刻度是要求车子本身必须要朝向某个方向、调成水平才行，时间来不及了。开玩笑呢，这要命的时候你叫我去挪车子？还得现拔地钉、撤掉各种连接线，有那功夫我早去高墙里喝稀饭去了。
我决定拿两个指北针自己搞。
一个指北针放在天线底座上面指示方位角，一个指北针就搞得比较玄幻了。
我拿了一根竹竿，一头绑在抛物面天线的馈源上，一头用胶水粘在抛物面馈源投影点上，这样这根竹竿就相当于是主瓣的方向。再拿一个指北针绑在竹竿上面，指北针上面有个俯仰角指示器，就用这个也能凑合。
就是这个东西，靠重力工作的，用90减去读数就是我要的俯仰角。
于是你就能看到一个穿着八一大裤衩的粗野军汉，大字不识的粗人，莽撞汉子，不讲理的当兵的，站在车顶上吆喝。车里两个小兵一个控制俯仰角一个控制方位角，听我口令按按钮。
我喊“左、右、上、下”，他就按“左、右、上、下”；我喊“停！”他就松手。
不一会儿增益就到了70%；
不一会儿比特率就到了288000；
不一会儿“勤务话”的灯就绿了；
不一会儿保密机建立了保密信道；
不一会儿，话筒里终于传来勤务回执报那熟悉的“咔嗒”声，话筒里传来亲切的问候语，我真心的觉得这是我听到过的最好听的声音……
29分22秒。
到这时候我才第一次感觉到了冷，一摸胸口，有一层汗水。
就那一瞬间我就承受不住了，勤务话喊通的一瞬间，几秒钟的时间，一下子所有的刺骨的冷都迫不及待的冲进了我的身体。我也不知道刚才是什么东西把它们阻挡在我身体外面，但是现在这东西已经不见了，我赶紧想要下车回到被窝里去，站起来才发现整个人都在控制不住的哆嗦，浑身都在不停地颤抖。
我试着往车下爬，身体却没有任何知觉，手脚都在晃，从脊梁骨到手指脚趾尖，一阵一阵的颤栗让人像是触了电一样。
我咣当一声掉在地上。
我十分确定刘传建机长下了飞机跟我的感觉是一模一样的，肾上腺素和某种说不清楚的东西，足够完成这些事情。
你办不到不等于别人办不到，别人办得到不等于你也办得到。
你让我现在再来一次我也办不到了，别说穿八一大裤衩，就是穿羽绒服我也办不到。现在我是个退役老头子，种地为生，狗屁不通、啥事不懂，又没啥见识也没啥本事，种地糊口而已，我为什么要穿着八一大裤衩在4747米海拔11月底的大半夜跑去把一个抛物面天线的主瓣对准一颗通信卫星呢？
自然有新来的家伙负责这个事情了，后来我们自己也有了北斗，大概现在的自动对星不会动不动就坏了吧。
但是当时确实办到过。
我小时候恨过美国，后来上大学的时候又特别喜欢美国，小时候是觉得美国太可恶了，对我们怎么那么坏，后来又觉得美国什么都好，这也好那也好。那天晚上之后我既不恨美国也不爱美国了，说不上讨厌，也说不上喜欢，就仿佛他就是个路人。GPS信号第二天自己就恢复了，GPS接收机好端端的一点问题没有，自动对星好使得很，好像头天晚上那只是一个梦。
但是我肯定那绝对不是梦。
我现在完全没有什么“民族主义情绪”，那东西太虚无缥缈了，对于我来说是最没用的东西，就像那天晚上的GPS信号。我不喜欢这种情绪，把美国渲染成什么东西并不重要。美国就在那里，骂是骂不死他的。
干就完了。
航空器严重征候调查报告SWCAAC-SIR-2018-1
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关于气压和低温的部分，以下摘抄几段：
（第99页：）
2.2风挡脱落后舱压变化
B-6419号机风挡爆裂脱落时飞行马赫数为0.76，根据标准大气条件下9800m高度的静压为272.5579hPA（由表19得出）及总压计算公式
计算得出风挡玻璃爆裂脱落后总压约为399HPA。此压力值与标准大气条件下7200m高度的压力值接近…………考虑到玻璃爆裂脱落后，飞机发动机引气系统及空调系统还在正常工作，因飞机内压力和温度的突然下降，增压机温度调节逻辑会指令系统提供比失效前更多的热空气，以达到增压逻辑要求的压力和空调出口温度，也会对驾驶舱的压力和温度升高有一定作用。综上分析，尽管飞机风挡脱落发生在9800m的巡航高度上，但由于飞机在0.76马赫数的飞行中，因动压和引气的原因，驾驶舱的压力和温度环境都要好于静止条件下9800m的环境，这也是飞行机组未发生明显缺氧和冻伤的原因之一。
（第109页：）
根据“1.12.7驾驶舱环境试验(5)驾驶舱内环境分析”的模拟分析数据，整个下降过程驾驶舱内温度在-24℃至8℃之间波动，其中处于-24℃的时间约为1.5分钟，处于-11℃的时间约为7.5分钟，处于-11℃至0℃的时间约为6分钟。
根据《航空医学》“服装革热值”（clo）与低温耐受限度间的关系，如下图122所示，当人穿普通服装（1clo）在-24℃的环境温度下考虑10m/s风速修正，人体最低耐受时间为11分钟，在-11℃至0℃的环境温度下考虑5m/s风速修正，人体最低耐受时间为13分钟。以上低温阶段均在人体耐受时间范围内，加上飞机空调系统处于持续正常工作状态，因此3名飞行员未冻伤，且能正常操纵飞机。
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