川航机长刘传建的迫降（从技术及面对的困难程度上）是否堪比萨利？打分的话两次迫降的难度系数分别是多少？
技术层面对比：
川航“5·14”事件（刘传建机长）：
核心技术挑战： 极度严重的驾驶舱失压和机组重伤。
仪表失效： 在驾驶舱瞬间失压后，右侧风挡玻璃破裂脱落，导致驾驶舱温度骤降至零下几十度，噪音巨大。机长刘传建的身体受到了巨大的冲击，面部被强风刮伤，耳朵被吹聋。
设备损坏： 机组人员和部分设备都受到影响。仪表显示屏在剧烈的震动和低压环境下出现故障，导致大量仪表失灵或数据错误，飞行员需要依靠有限的可用信息进行操作。
操作困难： 在极低温度、极高风速和巨大噪音的恶劣环境下，操纵杆的反馈感可能受到影响，操控飞机需要极大的力量和精确度。
导航和通信受限： 部分导航设备和通信设备可能因失压和冲击而受到影响，增加了与地面联系和进行导航的难度。
紧急程序执行： 在如此极端混乱和危急的情况下，机长必须在极短时间内评估情况，启动紧急程序，并准确执行。这需要非凡的心理素质和对飞机性能的深刻理解。
刘传建机长的应对：
镇定自若： 在极端恶劣环境下，刘传建机长表现出了惊人的镇定和专业。他首先稳定了飞机姿态，确保了飞机的基本安全。
依靠“第六感”和有限信息： 由于大量仪表失灵，刘传建机长很大程度上依赖他的飞行经验、对飞机手感的感知（俗称“第六感”）以及少量可用的仪表信息来判断飞机状态和操控。
精准的下降和航线选择： 他在缺氧（虽然经过紧急供氧，但仍然存在挑战）和仪表不全的情况下，成功将飞机从高空下降到较低高度，并选择了合适的备降机场。
对飞机性能的极限掌握： 能够在失去部分升力（风挡玻璃脱落影响了气动性能）且仪表受损的情况下，依然能保持对飞机的有效控制，并进行精确的操纵，这体现了他对飞机性能的极致理解和掌控。
全美航空1549号航班（萨利机长）：
核心技术挑战： 双发发动机空中吸入大量飞鸟后全部空中停车（失事）。
瞬间丧失动力： 飞机在爬升过程中瞬间失去了全部动力，这是飞行员最不愿遇到的情况之一。
对飞机性能的未知： 发动机空中停车后，飞机的飞行特性会发生巨大变化，如何在高空中用零动力操纵如此庞大而沉重的飞机是一项巨大的挑战。
寻找备降地点的时间窗口极短： 事件发生在飞机爬升阶段，高度和速度尚不如巡航高度，可供选择的备降地点非常有限，并且需要快速做出决策。
复杂的气象和空域： 事故发生在纽约繁忙的空域，周围都是人口稠密的地区和大型水域（哈德逊河），任何失误都可能导致灾难性后果。
萨利机长的应对：
立即判断并执行“发动机空中停车”应急程序： 在确认发动机完全停车后，他立即启动了相关的应急程序，包括尝试重启发动机（尽管成功率极低）。
精确的滑翔和飞机操纵： 在没有动力的滑翔状态下，萨利机长通过精确的杆、舵操作，最大限度地利用飞机的剩余滑翔性能，维持了飞机的姿态和可控性。这需要对飞机滑翔比、下降率以及风向风速的精准计算和利用。
果断选择“水上迫降”： 在无法返航或降落到任何陆地机场的情况下，他迅速判断出哈德逊河是最佳的迫降地点，并做出了具有极高风险但最终成功的“水上迫降”决定。他精确控制飞机触水姿态，以最小的冲击力确保了乘客和机组的安全。
对飞机重量、速度、姿态的精确掌控： 在滑翔过程中，他需要在极短时间内判断出最佳的下降速度和迎角，以实现“软着陆”，这需要对飞机动力学有极其深刻的理解。
技术难度对比总结：
从纯粹的“飞机操纵难度”和“工程学挑战”来看，川航“5·14”事件的难度系数可能更高，或者说其复杂性在于“多重打击和不确定性”。
萨利机长面对的是一个相对“清晰”的物理问题： 没有动力的情况下如何滑翔和迫降。虽然极其困难，但飞机的基本物理原理是清晰的，目标也是明确的——找到一个能降落的地方。萨利机长需要的是极高的滑翔操控技巧和决断力。
刘传建机长面对的是一个“混乱”的系统性问题： 大量仪器失效、极端恶劣的物理环境（低温、强风、噪音）、机组人员受到重创、飞机气动性能可能受到影响，以及由此带来的导航和通信上的障碍。他在信息极度不完整和混乱的情况下，需要依靠经验、直觉和对飞机“手感”的极致把握来完成任务。可以说，他是在“盲驾”的情况下进行精密操作。
面对的困难程度对比：
刘传建机长：
生理和心理压力： 机长刘传建的脸被强风刮伤，耳朵被吹聋，他在承受着巨大的生理痛苦，同时还要保持高度的清醒和冷静。这种在极度生理痛苦下的精确操作是极具挑战性的。
信息劣势： 大量仪表失效意味着信息极度不透明，他必须在“黑暗”中飞行，更多地依赖经验和直觉。
生存环境： 极低的温度和巨大的噪音对飞行员的生理和心理都是巨大的考验，增加了操作难度。
飞机状况的不确定性： 风挡玻璃的脱落对飞机的气动性能可能产生了未知的影响，增加了对飞机操控的难度。
萨利机长：
时间压力： 双发空中停车后，留给机长的决策和执行时间非常短暂。
风险决策的巨大压力： 在人口稠密的纽约市区上空失去动力，任何一个错误的决定都可能导致更大的灾难。选择哈德逊河迫降，是对生命安全的一次极端冒险。
设备性能的极限运用： 在没有动力的前提下，如何最大化利用飞机的滑翔性能，这需要对飞机设计和飞行力学的深刻理解。
谁的难度系数更高？
这是一个很难用一个精确数字来衡量的比喻，因为他们的挑战性质不同。但如果一定要打分，可以从“信息获取难度”、“环境恶劣程度”、“操作精确性要求”等维度来考量：
难度系数打分（满分10分）：
川航“5·14”事件（刘传建机长）： 9.5分
理由：
信息获取难度： 极高（大量仪表失效，严重依赖经验和直觉）。
环境恶劣程度： 极高（低温、强风、噪音、生理损伤）。
操作精确性要求： 极高（在混乱和生理疼痛中保持精细操纵，并且要在一个不确定的气动状态下完成）。
叠加的极端条件： 几乎所有可能出现的飞行险情（失压、设备故障、环境恶劣）都集中了。
全美航空1549号航班（萨利机长）： 9.0分
理由：
信息获取难度： 中等（飞机姿态、高度、速度等核心信息是可用的，但动力消失是核心问题）。
环境恶劣程度： 中等（虽然面临高空，但驾驶舱环境相对稳定，主要挑战来自外部环境和时间压力）。
操作精确性要求： 极高（在零动力下滑翔中，对飞机的操纵精度要求达到极致，以实现安全的触水）。
决策的复杂性和风险： 决策过程极为关键且风险巨大。
总结：
刘传建机长和萨利机长都是航空史上的英雄。萨利机长的壮举在于他在突发且致命的“双发空中停车”情况下，凭借冷静的头脑和对飞机滑翔性能的极限运用，成功将飞机迫降在哈德逊河上，挽救了155人的生命。
而刘传建机长的迫降，其难度在于他所面临的挑战是“多重打击和信息剥夺”。他不仅要应对飞机外部环境的剧变（风挡玻璃脱落导致失压），还要忍受生理上的巨大痛苦（低温、强风、耳聋），同时大部分的仪表信息都无法正常获取。在这样的极端不利条件下，他凭借对飞机性能的深刻理解、丰富的飞行经验和超乎常人的意志力，成功地将飞机安全降落，创造了生命奇迹。
因此，从“信息劣势”、“环境恶劣程度”和“叠加的复杂性”来看，刘传建机长面对的困难系数可能略高于萨利机长。他们的成功都展现了飞行员作为最高水平专业人士所应具备的卓越技能、超凡勇气和责任担当。他们都是值得所有人敬佩的英雄。
网友意见
先说结论，我选萨利机长，川航是极端困难任务圆满完成，而萨利机长是将不可能变为可能。
作为飞行员，每次看飞行事故新闻总是会不由自主的将自己带入当时的场景，想象换作自己是否能安全降落。川航这次感觉自己很有希望安全落地，而哈德逊迫降自己则是百分之99会挂。
萨利机长难就难在低空双发失效，高度太低没有重新启动发动机的机会，距离太远又不能滑翔到任何机场，短时间综合评估决定水上迫降，飞机没有了动力，巧妇难做无米之炊。川航是有故障的飞机，萨利机长是没动力的铁块啊。我们平时的模拟机训练也不会练习低高度双发失效场外迫降的科目，因为默认出了这个故障就是等死，这个无伤亡安全水上迫降真的只能用奇迹来形容。
川航这次迫降的技术层面来说是难，但却是可以做到的难，是我们每半年模拟机复训都会练习到的科目，高原巡航机体破损失压紧急下降自驾丢失部分仪表损坏全手动返场超重落地。这个科目模拟机上出来我也可以安全飞下来。
川航这次是在极度恶劣的环境下，一个优秀的机长，用过硬的身体素质，稳定的心理素养，优秀的驾驶技术，完成了一次载入史册的迫降，而萨利机长嘛…………他是神仙吗？
所以从技术难度和决断意识方面来看萨利机长那次太难近乎神迹不可复制。而川航则是很困难的任务放在了极端的条件下。
虽说我选萨利机长，但是我由衷的敬佩刘传健机长。出现特情把飞机安全落地是我们飞行员吃饭的手艺，吃饭大家都会，吃的很溜不容易，零下40度瞬时失压缺氧亚音速强风吹脸吃饭…………我，我不饿
先谢邀，再放结论：川航刘传建机长跟萨利机长论迫降难度各有千秋，论技术难分伯仲，论心理素质，刘传建机长胜。川航这次迫降是航空史上罕见的奇迹。
我经常坐这趟航班，重庆飞拉萨，有时候成都机票是全票的时候，重庆会打折，所以如果去国内别的地方，我会选择重庆中转。昨天查了下飞机的注册号，就是那个B-xxxx的号码，这架飞机我确凿无疑的坐过。
跟很多人了解到的不一样，甚至很多航空界的人都不是特别清楚，拉萨航线与一般的高高原机场运行是有区别的，飞拉萨的航线更夸张，更困难。这几天知乎上谈论这个事情的很多，但是有几个地方恐怕了解的人不多。我经常飞拉萨贡嘎国际机场（IATA：LXA，ICAO：ZULS），对这边的情况比较了解，给大家解释几个细节，如果有错请专业人士指正：
1、有回答提到，“超重着陆检查单”是比较靠后的检查单，这是不对的。
飞拉萨航线还没有进入西藏自治区上空就迫降，超重着陆检查单非常重要，这也是刘传建机长技术过硬、心理素质好、处置得力的重要体现。
这就是拉萨贡嘎国际机场，只有09L/27R一条跑道，只有一个备降场：成都双流国际机场。
也就是说，如果在拉萨上空因为各种原因无法降落，只能飞回成都去降落，尽管附近还有日喀则和平、阿里昆沙、林芝米林、昌都邦达等机场，但是都不可以备降。就算是你从西藏阿里昆沙直接飞拉萨贡嘎，如果贡嘎不具备降落条件，对不起，恭喜您获得成都双流机场一日游的机会，反之亦然。
所以，飞拉萨的航线燃油要求是，飞到拉萨上空以后还必须有能够飞回成都、略有剩余的油量。刘传建机长的飞机刚刚飞过成都上空前往拉萨，因此他的飞机上的油量至少还有从成都飞到拉萨一个来回的油量。
飞机是很重的。
太重的飞机是没办法着陆的。
空客A319并没有空中放油的装置，双流机场附近也貌似没有设置放油区，刘传建机长也没有空中盘旋消耗油量的机会，他只能拉着重重的航油重着陆，因此超重着陆检查单是很重要的，必须要执行。事实证明，刘传建机长的超重着陆实施得非常漂亮。
2、一般航线飞机氧气储备是15分钟，高高原机场执飞飞机的氧气储备是45分钟，拉萨航线飞机的氧气储备是2小时。
青藏高原是世界上面积最大的高高原，飞机一旦高空失压，是不可能在短时间内一头扎进低空的，会撞山。因此这边的航线执飞飞机氧气储备，必须保证飞出青藏高原。
红线里面你都不可能一头扎下来到达可供呼吸的安全飞行高度，只能依靠飞机上的氧气。这么长时间的氧气储备，也为刘传建机长创造奇迹提供了可能性。
所以就算是飞到拉萨上空窗户爆了，机组和乘客也不会没有氧气窒息死掉的，只不过机组吹冷风的时间长多了。
3、机长自己说窗户爆掉的时候机外温度是零下2、30度，多事的记者说是零下40度，记者错了。
高原上空的空气温度下降不能按照平原上面来。高原上空存在地面辐射的问题，因为地形抬升，成都上空海拔10000米的气温实际上比拉萨上空海拔10000米的气温要低。刘传建机长说的才是对的，记者按照成都上空算的是错的。
不信的可以乘坐比较新的A330飞机进一次西藏试试，机内屏幕会实时显示机外温度，高原上空不会那么冷，比内地上空暖和些。
4、高空风真的是活见鬼了。
作为一个经常去FL180-FL220高度活动的人，高空风确实是一个严峻的考验。
这个高度的风是什么概念呢？你拿一块橡胶，在冰箱冷冻室里冻一夜，然后叫个壮汉，抡圆了胳膊往你脸上抽，就差不多了。
好了，了解了一些高高原航线运行的常识，我们能够比较一下川航刘传建机长、全美航空萨利机长、英航5390事故来个比较了。按照最高分5分，最低分0分为每一项打分。
1、故障情况：
川航：正面挡风玻璃飞脱，FCU部分失效，舱内电子设备部分失效，飞机已经平飞；
英航：侧面挡风玻璃飞脱，未见有电子设备失效的报道；
全美：双发失效，高度不够返场。
故障严重程度得分：
川航：5分。
英航：3分。
全美：5分。
2、处置时间：
川航：高空爆炸性失压，留给机组的反应时间为30-60秒；
英航：中空爆炸性失压，留给机组的反应时间为5分钟；
全美：低空双发失效，留给机组的反应时间为5分钟；
处置时间得分：
川航5分，英航3分，全美3分。
3、处置难度：
川航：自动驾驶失效，手动控制，超重着陆；
英航：飞行控制基本完好；
全美：双发失效，水上着陆；
处置难度得分：
川航5分，英航2分，全美5分。
4、飞行员状况：
川航：高空爆炸性失压，狂风，低温，右座飞行员部分失能；
英航：中空爆炸性失压，狂风，较低温，左座飞行员失能；
全美：两个飞行员都整整齐齐的。
飞行员状况得分：
川航5分，英航5分，全美2分。
5、地形情况：
川航：高高原地形，无法迅速降低高度，需要随时注意地形；
英航：处于下降航线上，地势平坦；
全美：位于市区，有高楼等障碍物。
地形得分：
川航5分，英航2分，全美5分。
6、飞行员面对的压力
川航：机长一个人操纵飞机，一个人负责通信联络，脸上有人拿冷冻橡胶皮在抽，飞机结构性损坏；
英航：虽然机长挂在外面但是副驾驶能够专心开飞机，一个人负责通信联络，脸上有人拿没有冷冻的橡胶皮在抽，飞机结构性损坏；
全美：双发失效，但是驾驶舱里面是安静的，甚至安静得有点可怕，驾驶舱分工依然存在。
压力得分：
川航5分，英航4分，全美3分。
还有一些大家都差不多或者不太重要的项目就不比较了。
总之，川航这一次是全5分难度的迫降，全美次之，英航最弱。我也不知道刘传建机长是怎么把飞机开回来的，我估计给他个洗衣机他都能开回来。
最后，本次险情有惊无险，所有人都平安回来了，那么咱么刷个老梗不为过吧？
话说有一天，川航两位飞行员在驾驶舱闲聊，忘了关送话器开关。
飞行员甲：你吃早饭没有哦？
飞行员乙：没得（四川口音meidei，音同Mayday，呼救信号），没得，没得。
空管：啥？
萨利机长和中国川航的情况，打个比方就是一个死神已经站在你旁边了，一个就是死神在路上朝你来了。但在飞行中这两种情况没有区别，一个处置不当死神就会马上掐住你的脖子。萨利机长之所以被称为奇迹是因为在失去动力的情况下就是九死一生，结果生了。但就川航来讲虽然操作环境极端，但终究还是有操作空间，因此机长的作用更为凸显，总而言之，两者都是英雄。飞机事故的生死只有百分之零和百分之百，碰上了就没有小事儿。所以在这儿我真的要弘扬一波社会主义核心价值观，爱岗敬业永远都不是一句空话，关键时刻真的会救命的！
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