川航备降事件调查显示，风挡封严可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽渗入，如何通俗地理解？
首先，啥叫“风挡”？
简单说，飞机前面那块又大又厚的玻璃，就是风挡，也叫挡风玻璃。它可不是普通玻璃，是特制的，要能承受住飞机高速飞行时迎面吹来的巨大风压、低温，甚至小石子儿撞击。所以，它的结构和材质都非常复杂，就像个超级战士的盔甲。
“风挡封严可能破损”是啥意思？
咱们想想汽车的挡风玻璃，周围是不是都有一圈黑色的胶条或者密封胶？用来防水、防风、防尘，让车厢内部保持一个相对独立的环境。飞机的风挡也一样，它跟机身连接的地方，也有一圈非常精密的密封结构，叫做“封严”或者“密封圈”。
这个封严的作用就是把风挡和机身牢牢地固定在一起，并且隔绝外界的空气、水汽、噪音等等，保证机舱内部的压力和温度不会受到外界的剧烈影响。它就像是给风挡和机身之间穿上了一件紧身衣，不留一点缝隙。
说“封严可能破损”，意思就是这个紧身衣可能穿破了，或者某个地方漏了。想象一下，这件紧身衣本来是完美的，结果因为材料老化、疲劳，或者是有什么外物撞击，导致某个部位裂开了、松动了，甚至彻底掉了。这样一来，风挡和机身之间就有了小小的“通风口”，外界的东西就能趁虚而入了。
那“风挡内部存在空腔”，又怎么解释呢？
现代飞机的风挡，为了达到更好的隔热、隔音、强度和结构稳定，都不是单单一块玻璃。很多时候，它是多层结构组成的，就像三明治一样，中间会夹着一些材料。而“空腔”可能指的是，在风挡的多层结构中，某些地方并没有被完全填充紧密，留下了一些小小的空间，或者层与层之间原本就设计有通道。
举个例子，有些高级的风挡为了提高隔热性，可能会采用双层或者三层玻璃，中间充有特殊的惰性气体，或者有一些隔热材料。如果说风挡内部存在“空腔”，可能就是说，在这些夹层中间，原本就预留了某些空间，或者在制造过程中，某些填充物没有完全填满，形成了一个小小的“密室”。
外部水汽渗入，又是怎么发生的？
现在把这两点结合起来就容易理解了。
前面说了，“封严破损”相当于打开了一扇“门”。而风挡内部存在的“空腔”，就成了这条“小路”。
外面飞行的空气，特别是高空，温度非常低。当飞机在一定高度飞行时，外部空气中的水汽，因为温度低会凝结成小水滴，或者结成冰晶。
如果风挡的密封不严实，这些含有水汽的外部空气，就会通过那个破损的“门”（封严的破损处）钻进风挡内部的“小路”（空腔）。一旦进入了这些夹层或者空腔，这些微小的水滴或者冰晶，就会在相对密闭的空间里积聚。
你可以想象一下，就像冬天你把家里的窗户没关严，然后外面下雨或者有雾气，水就会从缝隙里渗进来，滴到窗台上的灰尘和杂物堆里，时间长了就会积累起来。在飞机上，这个过程可能更复杂，因为涉及到巨大的温差和压力变化。
为什么这会导致问题？
为什么这点水汽渗入会变成一个需要调查的大事件呢？
1. 结冰隐患： 渗入的水汽一旦遇冷，就很容易在风挡内部的空腔里结冰。如果冰层积聚得很多，它可能会对风挡的结构强度产生影响，或者影响到风挡加热系统的正常工作。风挡加热是为了防止结冰影响飞行员视线，如果内部有冰，这个加热系统可能就没法完全解决问题了。
2. 结构损坏： 随着温度的变化，水汽在空腔里结冰又融化，这个过程反复进行，就像反复冻融一个物体一样，会逐渐破坏材料的结构，尤其是金属连接件或者复合材料部分。长此以往，风挡的整体强度可能会被削弱。
3. 视线影响（间接）： 虽然直接影响视线的是风挡外部的冰雪或者其他障碍物，但内部的水汽渗入和结冰，从长远来看，可能会影响到风挡的结构完整性，或者因为内部结冰影响到加热系统的效率，最终间接影响到飞行员的视野。
总而言之，这个情况就像是，飞机风挡的“防水密封圈”坏了一个小口子，然后外面带着湿气的冷空气就从这个口子钻进了风挡夹层里的一个“通道”，在那里水汽结成了小冰粒或者水滴。这些小冰粒或水滴如果多了，就可能对风挡的结构造成损害，或者影响到它的正常工作，特别是可能影响到防止风挡结冰的功能，进而威胁到飞行安全。这就是为什么他们会这么重视，并且要详细调查。
网友意见
报告下载链接非老大劲才找到的。搜 中国民用航空安全信息系统 居然找不到这个网站，网上好多报道都是配一个127页的截图了事，也不说报告从哪来的，最后还是观察者网的报道附上了报告地址。
链接如下：
上述网页打开，最下面一栏，选 调查报告 ，左边一个“2018年5月14日川航A319-100/B-6419号机执行……”点击，弹出的页面是空白的，但右下有个圆形的附件图标，再点击，就是报告全文、附件的PDF下载链接。
简短说，就是风挡制造厂家SGS和空客的问题，前者可能存在制造缺陷，后者存在风挡加热插头设计缺陷和维护操作制定缺陷。。
风挡插头的发热、焦糊味、密封胶损坏导致插头进水的情况以前就发生过多次，一般是只做替换处理。但这次插头的高温终于导致3层玻璃碎了2层，最后被气压顶了出去。
不过这种缺陷并不是可以完全预估到，算是人类技术还有待改进的体现。之后需要改进设计，增加检测手段避免再次发生。
大概说一下看到的之前不知道的几点：
右玻璃飞出后驾驶舱失压，驾驶舱门被压差向内猛的打开，拍到了旁边的120UV机柜上，震动导致17个断路器跳起（就是17个功能模块的供电保险丝，跳开了），结果直流汇流条断电、驾驶舱所有风挡、滑窗和侧窗都加温故障，机轮自动刹车和防抱死失效，飞行指引2断开，SEC2、SEC3故障，1号、2号、5号扰流板故障、双发反推不工作。
比较要命是1号、2号、5号扰流板故障、双发反推不工作。
加上飞机落地时稍微有点超重（63吨，标准是62.5吨），起落架轮担负了全部的刹车责任，最后3、4号论温度过高，引发自动泄压，瘪了，不过没爆，所以飞机最后滑出跑道后机组说没有滑行能力了。（中国机长电影里反推是可以打开的，还专门给了镜头），
机组方面表现如下，
风挡爆裂脱落的突然发生，中断了机组针对风挡裂纹的处置程序。在最初的阶段，责任机长独自应对突发情况，操纵飞机紧急下降。此后，副驾驶回到座位，第二机长进入驾驶舱，协助责任机长完成后续处置。在驾驶舱噪音无法语音交流的情况下，飞行机组成员之间通过手势交流完成下述事项：副驾驶在回到座位上以后，将应答机设置为7700[26]；第二机长进入驾驶舱后，通过拍肩的方式示意副驾驶识别应答机。在发现机长没有佩戴氧气面罩后，立即进行了提醒；机长通过第二机长了解到了客舱情况正常的信息；机组在失压后查看了EFB中的航线失压处置程序，遵循了安全高度限制。在下降过程中使用手持话筒向空管发出了“MAYDAY”、“客舱失压”等关键遇险信息以及机组意图；第二机长通过拍肩等方式与机长和副驾驶之间进行交流，相互鼓励。第二机长不时为责任机长和副驾驶揉搓肩膀和手臂，以缓解寒冷带来的不适。
事件处置过程中，机组表现出了较强的CRM能力。
副驾驶被吸出驾驶舱，但被安全带拉住了，自己挣扎回到座位上（机长当时被安全带拉住，并不能去拉副驾驶）。在遇到如此巨大冲击的情况下依然不忘职责，操作设备发出了7700应答（发布飞机出于紧急状况的信息）。
第二机长及时到位，提醒机长带氧气面罩，为机组打气，协助处理情况。
所以事故调查对机组的评价很高。
然后就是本次的重点，右挡风玻璃为什么会掉。
飞机的风挡玻璃有三层，外层内侧有个发热层用来为玻璃加温。
玻璃发热层是通电发热的所以左下角有个插头用来接电。
上面是一个完好的风挡玻璃的样子。
事故机上，右风挡玻璃飞了，右风挡框还在，接头残留在机体上。
拆下插头后检查，接线A、D、E的绝缘皮有明显的高温碳化痕迹，A线有电腐蚀痕迹，B线有高温下铜线熔化的熔球特征。
C线大概是跟着玻璃飞了，只留下下插头和插针。残留的C线插针根部有严重的腐蚀。
显然玻璃加温插头长期的处在高温度、水汽腐蚀的环境下，而且出现了短路、打电弧的情况。
什么会有高温和腐蚀问题呢？
主要就是风挡玻璃外圈的密封胶有破损，空气进入到玻璃和窗框之间，空气反复受高考寒冷、玻璃加热的高温的作用，其中的水汽凝结残留在缝隙里。
插线的绝缘皮在水的长期浸泡下失效，当玻璃加热通电（100V）时，绝缘失效，导致导线和外壳间电弧打火，产生高温。
虽然右侧玻璃已经飞了，找不到。但在同机的左侧玻璃上、其它飞机上，都可以发现风挡玻璃外圈的密封胶有严重的破损、开裂的情况。
之前提到的接线打火现象在别的飞机上也时有出现
调查组收集的同型风挡信息显示，2009年川航A320，左风挡接线盒处产生电弧。2009年东航A320，左风挡右下角区域冒烟。2010年国航A320，左风挡玻璃接线块高温鼓包。该型号风挡电加温接线盒区域存在局部高温的情况。
类似的问题在别的飞机玻璃上都有发现，只是还没有发展成玻璃碎裂的情况。照成密封不严、存水空腔的一种可能原因：
之后调查组对这些问题做验证试验，复现了导线打火高温的情况，和高温下玻璃易碎的情况，玻璃碎裂后，是否会出现玻璃飞出的情况，飞机内外的气压、气流对玻璃的飞出是否起到了作用。
试验结果报告中都详细的列出了，复现试验都出现了预期的结果，测试试验说明发现的痕迹确实是猜测的原因导致的。
所以这次玻璃碎裂就是新闻里总结的那样
B-6419号机右风挡封严（气象封严或封严硅胶）可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽渗入并存留于风挡底部边缘。
电源导线被长期浸泡后绝缘性降低，在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下的持续电弧放电。电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂。风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。
这其中，SGS制造的风挡存在一些制造缺陷，主要是密封不严增加事故隐患，空客在这个插头设计上冗余不足，水汽浸泡后产生高温。以往是没出事只是更换玻璃，这次终于出事了。
报告的最后给了一些改进意见，比如改进工艺、增加玻璃这里短路打火的检测手段。
飞行员再遇到玻璃裂纹、异味、高温之类的情况时，应该先系好安全带、带上氧气面罩。
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