川航8633事故之后，会不会让各个航空公司更愿意接收空军退役飞行员？
川航8633事故后，航空业对安全性的关注达到了前所未有的高度。这场惊心动魄的事件不仅让公众对飞行安全产生了更深的忧虑，也促使航空公司和监管机构重新审视现有的运行标准和人员管理体系。在这个背景下，我们来深入探讨一下，川航8633事故是否会促使航空公司更愿意接收空军退役飞行员，以及其中的具体原因和考量。
首先，要理解川航8633事件的核心是什么。它是一起极端情况下的机组应对案例，飞行员在高空缺氧、风挡玻璃破裂、飞机失去部分仪表和驾驶舱环境恶劣等多重不利因素下，成功处理了危机，并安全返航。这充分展现了飞行员在复杂、高压环境下的专业素养、技术能力和心理素质。而这些特质，恰恰是空军飞行员长期训练和实战中淬炼出来的宝贵财富。
为什么川航8633事故可能会提升航空公司对退役空军飞行员的兴趣？
1. 卓越的应急处置能力和心理素质： 川航8633事故最直观地证明了，在面对突发、极端故障时，飞行员的经验、判断力和临危不乱的能力至关重要。空军飞行员在服役期间，经常要应对各种复杂的飞行任务，包括但不限于：
高原飞行： 许多空军战机需要在高海拔地区执行任务，这本身就意味着飞行员对高空环境的适应和应对经验。
复杂气象条件： 面对恶劣天气，如低能见度、强对流、冰雪等，空军飞行员需要具备扎实的飞行技术和应变能力。
模拟特情训练： 空军有极其严格和逼真的特情处置训练，涵盖了发动机失效、火灾、失压、系统故障等各种可能情况。这些训练的强度和真实性，往往高于民航的常规训练。
高强度、高压力的作战环境： 军事飞行本身就带有高度的风险性和精神压力，这使得空军飞行员在面对危机时，能够保持冷静和专注，做出最优决策。
川航8633的副驾驶（正是退役的空军飞行员）在关键时刻顶住了巨大的压力，凭借扎实的飞行功底和应急处理知识，接管了部分操控，协助机长完成了安全返航。这无疑给航空业提供了一个极好的例证，证明了空军飞行员在应对极端情况下的价值。
2. 扎实的飞行基础和技术功底： 尽管民航和军用飞机的型号不同，但飞行基本原理是相通的。空军飞行员通常在完成基础训练后，会接触到高性能、复杂的军用飞机，对飞机的操控、航空理论、导航、气象等都有深入的理解。他们接受的训练更加严苛，对细节的要求也更高。航空公司可以将其视为一种“预训练”，降低了从零开始培养新飞行员的成本和风险。
3. 良好的纪律性和团队协作能力： 军队的体系化训练和管理，培养了军人高度的纪律性和服从性。在民航飞行中，严格的程序和团队协作同样是确保安全的关键。空军飞行员在军事环境中已经习惯了严格的规章制度和团队配合，这使得他们在融入民航飞行团队时，更容易适应和保持高标准。
4. “危机公关”式的价值凸显： 川航8633事件的完美结局，某种程度上为航空公司提供了一个“广告效应”。它向外界展示了“专业飞行员”的价值，特别是那些具备特殊训练背景的飞行员的价值。在安全性成为最重要考量的当下，航空公司可能更倾向于选择那些有更多“硬实力”证明的飞行员。
然而，这并不是一个简单的“一拍即合”的转型，其中也有一些现实的挑战和考量：
1. 型号转换和机型训练： 虽然飞行技术相通，但民航客机与军用飞机的操作、航电系统、飞行手册、以及具体的起降流程都有很大的差异。退役空军飞行员需要接受民航公司的机型改装培训，学习和熟悉新的飞机型号，包括其性能特点、操作规程、以及民航特有的空域管理和通信指令。这个过程需要时间和投入。
2. 民航规章和操作程序的学习： 民航业有其一套非常详细和严格的规章制度，包括飞行计划、航路管制、通信程序、安全管理体系等。空军飞行员需要花时间去学习和理解这些与军事飞行不同的规章，并将其内化为自己的操作习惯。
3. 经验的适应性： 有些军用飞机的操作经验，可能与民航客机的运行环境有所不同。例如，军用飞机可能更强调“手控”和对飞机极限性能的运用，而民航则更侧重于自动化、流程化和经济性。如何在保持安全性的前提下，将军事飞行经验与民航运行模式有效结合，是航空公司需要考虑的问题。
4. 数量和供应的匹配： 空军退役飞行员的数量与民航业的飞行员需求之间，需要一个匹配的过程。并非所有的退役空军飞行员都适合或者愿意转入民航业，也并非所有航空公司都有足够多的空位和培训资源来大量接收。
5. 成本与效益的权衡： 尽管空军飞行员拥有上述优势，但航空公司在招聘时也会进行成本效益分析。培训新飞行员需要投入成本，但招聘经验丰富的空军退役飞行员也可能涉及更高的薪资期望和培训费用。航空公司需要权衡这些因素。
总的来说，川航8633事故无疑会在一定程度上提升航空公司对空军退役飞行员的青睐程度。 尤其是那些经历过极端环境、拥有卓越应急处置能力的飞行员，他们所展现出的专业性和心理素质，恰恰是航空公司在安全弦越绷越紧的背景下所渴望的。航空公司可能会更积极地去吸引和招募这些具有军事背景的飞行员，并在招聘和培训流程中，更加重视他们所具备的特质。
但需要强调的是，这是一个循序渐进的过程，而不是一蹴而就的转变。航空公司在接收退役空军飞行员时，仍会按照民航业的标准进行严格的考核和培训，确保他们能够胜任民航客机的安全飞行工作。川航8633事件更多地是提供了一个强有力的佐证，让人们看到，那些在艰苦训练和实战中磨砺出来的优秀飞行员，在保障民航安全方面，同样具有不可替代的价值。这可能会促使政策制定者和航空公司更加重视对这一人才储备的挖掘和利用。
首先，要理解川航8633事件的核心是什么。它是一起极端情况下的机组应对案例，飞行员在高空缺氧、风挡玻璃破裂、飞机失去部分仪表和驾驶舱环境恶劣等多重不利因素下，成功处理了危机，并安全返航。这充分展现了飞行员在复杂、高压环境下的专业素养、技术能力和心理素质。而这些特质，恰恰是空军飞行员长期训练和实战中淬炼出来的宝贵财富。
为什么川航8633事故可能会提升航空公司对退役空军飞行员的兴趣？
1. 卓越的应急处置能力和心理素质： 川航8633事故最直观地证明了，在面对突发、极端故障时，飞行员的经验、判断力和临危不乱的能力至关重要。空军飞行员在服役期间，经常要应对各种复杂的飞行任务，包括但不限于：
高原飞行： 许多空军战机需要在高海拔地区执行任务，这本身就意味着飞行员对高空环境的适应和应对经验。
复杂气象条件： 面对恶劣天气，如低能见度、强对流、冰雪等，空军飞行员需要具备扎实的飞行技术和应变能力。
模拟特情训练： 空军有极其严格和逼真的特情处置训练，涵盖了发动机失效、火灾、失压、系统故障等各种可能情况。这些训练的强度和真实性，往往高于民航的常规训练。
高强度、高压力的作战环境： 军事飞行本身就带有高度的风险性和精神压力，这使得空军飞行员在面对危机时，能够保持冷静和专注，做出最优决策。
川航8633的副驾驶（正是退役的空军飞行员）在关键时刻顶住了巨大的压力，凭借扎实的飞行功底和应急处理知识，接管了部分操控，协助机长完成了安全返航。这无疑给航空业提供了一个极好的例证，证明了空军飞行员在应对极端情况下的价值。
2. 扎实的飞行基础和技术功底： 尽管民航和军用飞机的型号不同，但飞行基本原理是相通的。空军飞行员通常在完成基础训练后，会接触到高性能、复杂的军用飞机，对飞机的操控、航空理论、导航、气象等都有深入的理解。他们接受的训练更加严苛，对细节的要求也更高。航空公司可以将其视为一种“预训练”，降低了从零开始培养新飞行员的成本和风险。
3. 良好的纪律性和团队协作能力： 军队的体系化训练和管理，培养了军人高度的纪律性和服从性。在民航飞行中，严格的程序和团队协作同样是确保安全的关键。空军飞行员在军事环境中已经习惯了严格的规章制度和团队配合，这使得他们在融入民航飞行团队时，更容易适应和保持高标准。
4. “危机公关”式的价值凸显： 川航8633事件的完美结局，某种程度上为航空公司提供了一个“广告效应”。它向外界展示了“专业飞行员”的价值，特别是那些具备特殊训练背景的飞行员的价值。在安全性成为最重要考量的当下，航空公司可能更倾向于选择那些有更多“硬实力”证明的飞行员。
然而，这并不是一个简单的“一拍即合”的转型，其中也有一些现实的挑战和考量：
1. 型号转换和机型训练： 虽然飞行技术相通，但民航客机与军用飞机的操作、航电系统、飞行手册、以及具体的起降流程都有很大的差异。退役空军飞行员需要接受民航公司的机型改装培训，学习和熟悉新的飞机型号，包括其性能特点、操作规程、以及民航特有的空域管理和通信指令。这个过程需要时间和投入。
2. 民航规章和操作程序的学习： 民航业有其一套非常详细和严格的规章制度，包括飞行计划、航路管制、通信程序、安全管理体系等。空军飞行员需要花时间去学习和理解这些与军事飞行不同的规章，并将其内化为自己的操作习惯。
3. 经验的适应性： 有些军用飞机的操作经验，可能与民航客机的运行环境有所不同。例如，军用飞机可能更强调“手控”和对飞机极限性能的运用，而民航则更侧重于自动化、流程化和经济性。如何在保持安全性的前提下，将军事飞行经验与民航运行模式有效结合，是航空公司需要考虑的问题。
4. 数量和供应的匹配： 空军退役飞行员的数量与民航业的飞行员需求之间，需要一个匹配的过程。并非所有的退役空军飞行员都适合或者愿意转入民航业，也并非所有航空公司都有足够多的空位和培训资源来大量接收。
5. 成本与效益的权衡： 尽管空军飞行员拥有上述优势，但航空公司在招聘时也会进行成本效益分析。培训新飞行员需要投入成本，但招聘经验丰富的空军退役飞行员也可能涉及更高的薪资期望和培训费用。航空公司需要权衡这些因素。
总的来说，川航8633事故无疑会在一定程度上提升航空公司对空军退役飞行员的青睐程度。 尤其是那些经历过极端环境、拥有卓越应急处置能力的飞行员，他们所展现出的专业性和心理素质，恰恰是航空公司在安全弦越绷越紧的背景下所渴望的。航空公司可能会更积极地去吸引和招募这些具有军事背景的飞行员，并在招聘和培训流程中，更加重视他们所具备的特质。
但需要强调的是，这是一个循序渐进的过程，而不是一蹴而就的转变。航空公司在接收退役空军飞行员时，仍会按照民航业的标准进行严格的考核和培训，确保他们能够胜任民航客机的安全飞行工作。川航8633事件更多地是提供了一个强有力的佐证，让人们看到，那些在艰苦训练和实战中磨砺出来的优秀飞行员，在保障民航安全方面，同样具有不可替代的价值。这可能会促使政策制定者和航空公司更加重视对这一人才储备的挖掘和利用。
网友意见
不见得
比如说汽车兵，B站有不少汽车兵把东风大卡、解放大卡开得666的视频
但是你说他们退役/转业后能不能直接去开高速大巴、挂车拖头和公交车？
当然不行，你照样得去考证：
同样的道理，开战斗机和开大飞机完全不一样，开轰炸机和开货机、开客机也是不一样
所以就如同伟人的那句话：不要吃老本，要立新功
至于刘机长为什么那么牛逼
- 他转业前是空军二飞院飞行教官，技术底子本来就是在一般飞行员之上。
- 他是优秀的飞行员，转业时获空司军训部的推荐进入了川航。
- 他转业以后面对客机也懵逼过，但通过刻苦学习战胜了困难，甚至还成为了民航的飞行教员。
2005年底，军队院校编制体制调整，加之身体原因，这名少校飞行员停飞转业，被空军军训部作为优秀人才推荐给四川航空公司。
……
2006年1月3日，刘传健正式到四川航空公司报到。没多久，空客飞机改装和各类训练考核紧张展开。这名军转飞行员面临着“重新起飞”的严峻考验。
“有些发蒙！”刘传健坦言。空客飞机是电脑控制，他飞的教练机是全手动操控，操作理念差距巨大。学习飞机操控时，教员讲授操作程序，他和一同转业的战友如听“天书”。“别人都行，咱为啥不行？”军人的战斗精神熊熊燃烧，第二天，两人分工背记，硬是攻下来，第三天就会操作了。
民航基础英语和陆空通话英语“双证”考核，是许多军转飞行员的“拦路虎”。集中培训时，刘传健除了吃饭睡觉，时刻都在背记，再次攻克难关。
“这也是打仗！”到民航12年，军人作风激励他迎难而上，安全飞行13600余小时，能担负国内所有航线飞行任务，转业两年便当上机长，2011年成为教员。
不要迷信军方飞行员
我知道这回答肯定会戳到很多人的肺管子
我就说一个现象，军方飞行员，“闹停飞”的现象很罕见吗？
祖国和纳税人花了那么多的钱培养的这帮人，不想飞了就不飞了？更有甚者还觉得自己挺骄傲的，沾沾自喜于我敢怼领导？
所以，不要迷信军方飞行员，不恶意抹黑，但也别一看是军方出身就无条件的舔。
你是没见到有部分军方下来的飞行员作风涣散，理论薄弱，安全意识差，技术粗糙，爱搞小团体，形式主义严重，等级观念森严，过于好面子，对于新知识抱有抵触心理。还整天对自己曾是空军飞行员的身份自以为是牛逼哄哄，看不起民航系统的人。不能说普遍吧，但是也不是个别。而相对而言，民航系统出来的飞行员，虽然也有各种极品，但飞行作风通常并不激进。这是军方飞行和民航飞行的文化差异所导致的。我就听过有陆航下来的大放厥词，说你们民航的屁都不懂，不行。结果大哥自己飞总距都没松锁，最基本的理论都弄不清楚。
每一个飞行员都是个体，不能一概而论，军方也有不少十分优秀的飞行员，不同机种的飞行员之间特点也不同，但是我还是觉得，民航的飞行员，还是民航系统培养的更适合民航。至于军方转业的飞行员，还是要综合考察是否适合民航飞行，不适合的，不要放他进入民航队伍，对大家都好。现在由于军方对于人才的需求越来越强烈，加之民航飞行训练体系的不断壮大与完善，从军方转业出来的数量和民航对军转飞行员的需求都在减少，也出现了明确拒绝军转飞行员的公司。未来对于军转飞行员的标准会越来越清晰。
毕竟有些人来到民航，就是给军队丢人抹黑的。
祝空军生日快乐，感谢你守护祖国的天空。
well，如果真是这样的话，那2010年的伊春空难事故之后，航空公司应该停止接收空军退役飞行员才对呀，所以还是得具体情况具体分析，不能一概而论呢
失事飞机机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照，1990年8月入空军航校，1992年10月开始飞行，大学本科学历，所飞的机型有歼6、K44，运7-100，737-300，737-900，ERJ-190。
33岁的齐全军从部队转业，2009年3月16日，进行ER-J190飞机改装，2009年3月23日在本场训练，2009年4月7日进行ERJ-190机长航线检查，EMB-190总飞行时间1413.13小时。
伊春空难四点间接原因
一是河南航空安全管理薄弱
(1)飞行技术管理问题突出。河南航空部分飞行员存在飞行中随意性大、执行公司运行手册不严格等突出问题。根据河南航空飞行技术管理记录，机长齐全军飞行超限事件数量大、种类多、时间跨度大，特别是与进近着陆相关的进近坡度大、偏离或低于下滑道、下降率大、着陆目测偏差较大等超限事件频繁出现。河南航空对机长齐全军长期存在的操纵技术粗糙、进近着陆不稳定等问题失察。
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