川航机长和萨利机长当时分别所面对的情况哪个更严峻？
但如果非要深入剖析，从不同维度来看，我们可以尝试梳理一下各自面临的“严峻性”所在。
刘传健机长（川航3U8633，2018年5月14日）：从“失明”到“重见光明”的惊魂时刻
刘传健机长当时面临的核心挑战，可以用一个词概括：瞬间的、灾难性的“失明”和随之而来的不可预知性。
突发性与物理破坏的极致： 川航3U8633航班在万米高空，巡航过程中，驾驶舱右侧的玻璃突然爆裂脱落。这不是系统故障，而是物理上的、瞬间发生的结构性破坏。这导致了：
极端的环境暴露： 驾驶舱瞬间失压，温度骤降到零下几十度，气流以超过音速的速度疯狂涌入。这是一种直接的、生理上的极度威胁。机组人员必须在短时间内抵御极寒、极强的风力，并且面临被甩出机舱的危险。刘机长身上的衣服瞬间被吹起，他必须用身体去抵挡这股强大的冲击。
严重的通信与控制干扰： 高速气流的噪音达到了100分贝以上，比演唱会现场还要响亮，几乎剥夺了所有正常的语音通信能力。仪表盘的部分仪器也受到了冲击损坏，信息传递变得极其困难。
飞行的不可控性增加： 玻璃的破损不仅仅是失压，它可能导致机身结构的不稳定，飞行姿态难以预测。更可怕的是，驾驶舱内一片狼藉，甚至有乘客的氧气面罩在剧烈颠簸中被吹到驾驶舱。
视线和听觉的双重剥夺： 这种物理破坏直接导致了驾驶员的“失明”和“失聪”。
视觉障碍： 气流夹杂着冰碴、碎片，对机组人员的眼睛造成了直接的冲击和疼痛，视线严重受阻。刘机长甚至感到眼睛一阵剧痛，有失明的危险。
听觉障碍： 如前所述，巨大的噪音让正常的交流变得不可能。机组成员只能通过手势和极简短的词语来沟通，并且需要非常靠近才能勉强听到对方说话。
心理上的压迫与未知风险： 在如此极端恶劣且持续恶化的环境中，驾驶员必须在毫秒间做出判断。他们不知道玻璃为什么会爆裂，不知道是否还有其他未知的危险正在发生，不知道飞机还能承受多久。这种对未知情况的持续担忧，是对心理承受能力的极大考验。
成功的关键： 刘机长和他的机组人员，在经历如此剧烈的物理冲击和环境恶化后，凭借着过硬的专业技能、惊人的意志力和极佳的团队协作，最终成功地将飞机降落在成都双流机场。这就像在失明失聪的状态下，凭借感觉和本能完成了高难度的操作。
萨利机长（全美航空1549号航班，2009年1月15日）：在“瞬间无力”中的决断与选择
萨利机长当时面临的核心挑战，可以用一个词概括：突如其来的、系统性的“无力感”和无法挽回的动力丧失。
动力源的彻底丧失： 全美航空1549号航班在起飞后不久，不幸撞上了鸟群，导致双发发动机在短时间内全部失效。这不是一个部件故障，而是飞机赖以生存的动力系统在关键时刻被彻底剥夺。
瞬间的动力归零： 从发动机喘振到彻底熄火，这个过程非常迅速。飞机失去了推力，立刻开始滑行高度和速度。在低空、低速的情况下，这意味着能用于操作和恢复的时间极其有限。
“滑翔机”的困境： 飞机变成了事实上的大型滑翔机，但滑翔机的最大优势在于其结构设计和空气动力学特性，而一架波音737在设计时并非以此为前提。
有限的选择与极大的风险： 当发动机失效时，机组人员只有极短的时间和极少的选项。
备选方案的不可行性： 萨利机长尝试重启发动机，但失败了。随后，他考虑备用机场，但由于当时的高度太低、速度太慢，都无法安全抵达。他必须在极短的时间内判断出所有选项的不可行性。
迫降的终极抉择： 最终的结论是，只有一条路可走——在人口稠密的城市区域上空，选择一个尽可能“不那么坏”的迫降地点。他选择了哈德逊河。这并非一个轻松的决定，而是经过了生死攸关的权衡：
河面迫降的风险： 河面本身并不光滑，水面上的船只、冰块都可能造成进一步的损害。乘客需要穿着救生衣，并面临在寒冷河水中撤离的危险。
陆地迫降的风险： 如果选择陆地，撞击建筑物或人群的可能性会大大增加，可能造成更大的灾难性后果。
对“不可能”任务的挑战： 在低空失去双发动力，然后安全降落在一片水面上，这本身就是一种在许多飞行员看来近乎“不可能”的任务。这需要对飞机在失速边缘的飞行特性有着极其深刻的理解，以及对每一个操纵指令都有着精准到极致的把握。
成功的关键： 萨利机长在极大的压力下，冷静、果断地做出了一个在当时看来“最不坏”的选择，并且以超乎寻常的技巧，成功地将飞机稳定在哈德逊河上，确保了机上155人全部生还。他的判断力、控制力以及对飞行物理的理解，发挥到了极致。
比较：哪个更严峻？
这是一个很难定论的问题，因为两位机长都面临了飞机失控的生死考验，并且都通过非凡的表现挽救了生命。但我们可以从几个维度来讨论：
威胁的“突然性”与“破坏性”： 刘传健机长所面临的玻璃爆裂，是一种物理上的、瞬间的、具有毁灭性的破坏。它几乎在瞬间剥夺了驾驶舱的功能性，并直接威胁到机组人员的生理安全（极寒、气流）。萨利机长面临的是动力系统失效，虽然也是瞬间发生，但其带来的威胁是飞行能力的丧失，而非直接的物理冲击。
可控性的差异： 在失压失聪的情况下，刘传健机长仍在与“飞起来”这个基本动作做斗争，他仍然在驾驶一架拥有动力的飞机，尽管它已经非常“不稳定”。他需要对抗的是失控的飞机和恶劣的外部环境。而萨利机长，他驾驶的是一架“滑翔机”，他需要对抗的是飞机因失去动力而急速下坠的物理规律，并且要在极其有限的高度和速度内找到一个可行的降落点。萨利机长面临的“控制空间”更小。
信息的获取与决策的实时性： 刘传健机长失去了大部分的正常信息获取途径，他更多的是依靠经验、感觉和极简的团队协作。他的决策是在信息极度匮乏且环境持续恶化的情况下做出的。萨利机长虽然也面临通信困难，但至少他知道飞机为何失事（鸟击），也具备一定的飞行数据可以参考。他的决策更像是在一个已知“灾难源”的情况下，寻找有限的“最优解”。
潜在的连锁反应： 玻璃爆裂的后果，可能是更广泛的机体结构破坏，甚至彻底解体，这种未知性更强。而发动机失效后的滑翔，虽然结果非常严重，但其物理过程相对可预测一些。
总的来说：
刘传健机长 面对的是一种 “失明失聪”下的极限物理抗争，他在瞬间被剥夺了驾驶舱的基本功能，并在极其恶劣的物理环境下与一架正在失控的飞机搏斗。他的挑战在于 “在彻底失控的边缘，如何凭借意志和本能重新掌控”。这种威胁的直接性和生理上的残酷性，可以说是“更直接的危及生命”。
萨利机长 面对的是一种 “失去引擎的绝境中的最优解选择”，他在瞬间失去了飞机的生命线，必须在极短的时间内做出一个关乎所有人生死的艰难抉择。他的挑战在于 “在明确的“死胡同”中，如何找到一条生路，将灾难降到最低”。这种挑战在于 “信息与时间的双重极限，以及对飞行物理原理的极致运用”。
很难说哪个更“严峻”，因为两者都到达了飞行任务的极限。或许可以说，刘传健机长面临的挑战在 “外部环境的不可控性和生理上的直接威胁” 方面更胜一筹；而萨利机长面临的挑战则在于 “失去了飞机最核心的功能后，在时间和空间上的极度受限，以及必须做出一个近乎不可能的决策”。
两位机长都用他们的专业素养、勇气和智慧，书写了航空史上的奇迹，他们都是当之无愧的英雄。
网友意见
个人认为全美1549的情形更严峻。
简单分析一下：
川航：对机组的体能有极高的挑战性。
全美：对机组的决策以及飞行技术有极高的挑战性。
川航的飞机完全可控，失去风挡对气动性能几乎无影响。而全美则低空完全失去动力，降级备用法则。
在FCU双通道失效的情况下，主要只影响自动飞行系统，包括：AP 1+2，FD 1+2，A/THR
而在全美1549的双发失效情况下，受影响的系统有：
（太长我都懒得打了，直接上图）
在面对大量系统失效/受影响的情况下还要水上迫降，入水姿态稍有闪失便是机毁人亡。
川航的事故中，飞行员如果克服了低温、低压以及爆炸性释压对身体造成的伤害之后，飞机是完全可以安全落地的。
EDIT：删除了可能招来不友善讨论的内容。
开启了评论核审。欢迎友善讨论，杠精请绕路，语气不好/语气令本人感到不适的评论本人会逐一删除。
你找一个飞行员问问，知乎那么多飞行员。
爬升阶段双发失效人口密集区水面迫降，
和9800米驾驶舱爆炸性失压，2选1，你看他们选哪个吧。哪一个能活着回来的可能性大一点，哪一个就容易一些。
我估计，大部分飞行员会选2，毕竟身体扛住了，飞机还能飞。
评论区一位朋友的思路也可以借鉴，
如果你是乘客，这两种情况二选一，你觉得哪一种情况你的生还机率大一些？
老实话萨利机长厉害的是果断的决策能力，而不是飞行能力，你发动机熄火，知道自己飞不动了，你还有点时间稍微想想怎么操作，怎么处理，反正我就往水上飞，操作拉满，成了世界奇迹老子功成名就，不成，大不了一死报纸说我瞎几把操作草菅人命，所以哈德逊河才是全场最佳，水面状态就是那么凑巧的让飞机在水面上不至于失控，且不说要是下雨要是吹风，早一秒晚一面接触水面，飞机就是那些人永远的家了，所以三分操作七分天意。哈德逊河给了面子了，上帝抬了萨利一手
至于川航的这个，你想想嘛，一瞬间你的驾驶舱在三万英尺的高空玻璃炸了，立刻失压了，你的副驾驶同志在窗外当挂件去了，无线电里谁BB都听不见了，你仪表盘好多都看不清了，至少-30度700公里/小时的风抵着你吹，你吹的没法呼吸，耳压爆炸嗡嗡响，你刚好好死不死的穿个短袖，你来吧，搁我这我反正我懵逼到坠机我给你一气呵成，什么觉得自己都能抗住-30度的风的同志，你给我穿着短袖在-30的冷库里站20分钟，都不吹风，我可能都要头七给你烧纸了，只能说川航这机长真能抗，真壮，强生健体拯救国民。
有啥比的嘛，一个欧皇操作怪，一个血厚冷静主T操作怪，比个JB,闲的，
还有，真的没人觉得川航那个挂了好久的副驾才是最NB的？
过了几天回来看看，想不到好多人来评论
我发现好多人再杠，吹萨利，我已经说了萨利的操作拉满，而且运气好，说句不中听的，那天水面起一点浪，你们今天是要喷萨利的(笑:-D)
还有你们完全没有发现这两者没啥可比性么，就像两个人一个努力工作赚了一百万，一个买了张彩票中了一百万，结果你让我说谁更会赚钱？？？？纳尼？一个胸口刻上帝，一个家里挂党旗，没啥比的，不要在我的楼下吵架好不啦！
说了两个都牛B 谁再问谁牛B 那个问的人是最牛B
新闻越短事情越大，川航的事新闻无数次添油加醋，同比例你120码高速路开车风挡掉了与超车时候四轮爆胎哪个害怕？
先算一算吧，1km降六度，FL321是9800m，雅安最低温度20度，9800m的温度约-40。不可否认，副驾驶确实挺厉害。飞机下降过程中温度升高，但是进入驾驶舱的冷空气会把体温带低。
其实网上说什么操控太牛逼，说的天花乱坠的，请先了解一下papi灯。在正常状况下，大多数飞10年左右的都可以做到不以仪表为主判断高度、速度。但是特殊情况下还是要点个赞。
萨利机长是起飞双发失效，这种事故在训练中经常被说极小概率事件（建议忽略不计，如记错请更正，已经离开民航几年了）
从技术问题上来说，双发失效水面迫降成功的几率几乎为零，为什么这么说呢，第一，没有足够的动力。第二，合适的水面。第三，水对于飞机的冲击太大。那么刘机长面对的难处有哪些，第一，可能存在机组失能。第二，驾驶舱环境影响。第三，机载设备损坏。
个人认为，
萨利机长是运气与勇气结合
刘机长 是心态与技术结合
评论已关
关闭评论会让键盘侠和杠精彻底明白自己的渺小和无能。
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