如何评价波音一年亏 766 亿元，还考虑卖总部大楼？
下面我将从多个维度来详细评价这一情况：
一、 亏损的严峻性与原因分析：
巨额亏损的规模： 一年亏损 766 亿元人民币（约合 76.6 亿美元）是一个非常庞大的数字，这直接反映了波音在过去一年中经营上的巨大压力。这个亏损不仅侵蚀了公司的利润，也对其现金流、股东权益以及未来投资能力造成了严重影响。
亏损的主要驱动因素：
737 MAX 系列飞机危机后续影响： 这是导致波音巨额亏损的最核心原因。两次致命空难（2018 年埃塞俄比亚航空 302 号班机空难和 2019 年印尼狮航 610 号班机空难）导致 737 MAX 系列飞机在全球范围内停飞了近两年。虽然飞机已于 2020 年底恢复运营，但后续的赔偿、停飞期间的库存处理、生产线调整、研发投入、以及政府监管机构提出的改进要求都产生了巨大的财务成本。每一次调查、每一次停飞、每一次召回都意味着巨额的资金支出和生产延误，直接侵蚀了利润。
生产和交付挑战： 即使 737 MAX 恢复运营，波音在恢复生产速度和质量控制方面也遇到了诸多困难。例如，对某些关键部件的质量检查不合格、供应链中断、劳动力短缺等问题，都导致飞机交付延误。交付延误意味着收入确认推迟，也可能导致客户取消订单或索赔，进一步加剧了财务压力。
新飞机项目的投入与延迟： 波音在开发新一代飞机（如 777X）上也投入了巨资，但这些项目也面临技术难题和生产延迟，进一步增加了研发成本和不确定性。
新冠疫情的叠加影响： 虽然疫情对全球航空业都造成了冲击，但对波音而言，它加剧了原本就存在的生产和交付问题。全球旅行限制导致航空公司对新飞机的需求下降，也使得波音更加难以消化积压的库存。
其他飞机型号的问题： 除了 737 MAX，波音在其他飞机型号（如 787 梦幻客机）上也曾出现过生产和质量控制问题，导致交付延迟和额外成本。
市场竞争加剧： 在航空制造业，空客作为波音的主要竞争对手，在某些领域表现强势，这给波音的市场份额和定价能力带来压力。
与监管机构和客户的关系修复成本： 为了挽回声誉和获得监管机构的信任，波音需要投入大量资源进行改进和透明化沟通，这本身也是一种成本。
二、 出售总部大楼的意图分析：
缓解财务压力，获取流动资金： 这是最直接和最可能的解释。出售总部大楼可以快速套现，为公司提供急需的现金流。在巨额亏损的情况下，每一笔现金都至关重要，可以用于支付运营费用、偿还债务、以及应对其他突发情况。
降低固定成本： 拥有和维护庞大的总部大楼会产生高昂的物业税、维护费、能源费等固定成本。出售大楼并转为租赁可以有效降低这些长期支出，将资金更多地投入到核心业务的研发和生产中。
组织结构调整和效率提升： 近年来，许多大型企业为了提高运营效率和灵活性，都在考虑削减非核心资产。波音可能也在评估其总部职能是否需要如此庞大的实体空间，或者是否可以通过更分散、更灵活的办公模式来运作。例如，允许部分员工远程办公，或者在成本更低的地区设立分支机构。
战略性搬迁或整合： 有时企业出售总部大楼也可能伴随着战略性的搬迁计划，例如将总部设在更能吸引人才或成本更低的地区，或者将其分散到不同的运营中心。虽然波音的总部位于芝加哥，但其主要的飞机制造和研发中心在西雅图地区，这种分散性本身也可能带来管理和效率上的挑战。
传递市场信号： 出售总部大楼也可能向市场传递一种信号，即公司正在积极采取措施应对困境，努力改善财务状况，这有助于稳定投资者信心。
三、 对波音的影响与评价：
对品牌声誉的打击： 巨额亏损和出售总部大楼的消息，无疑会进一步损害波音的品牌形象。消费者（航空公司）和公众会对波音的经营能力、管理水平和未来前景产生疑虑。
对员工士气的影响： 持续的财务压力和不确定性，可能会影响员工的士气和招聘吸引力。如果公司被迫进行裁员或削减福利，将会进一步加剧这个问题。
对未来发展的影响： 财务上的困境会限制波音在研发新一代飞机、进行技术升级以及扩大生产能力方面的投入。如果无法有效解决生产和质量问题，波音可能会在与空客的竞争中失去更多优势。
对航空业的影响： 波音是全球航空制造业的两大巨头之一，其经营状况的波动会对整个航空产业链产生连锁反应，包括供应商、航空公司以及相关的就业市场。
管理层的挑战： 对于现任管理层来说，这是极其艰难的时期。他们需要展现出卓越的领导力，制定切实可行的重振计划，并有效执行，以克服当前的危机。
四、 未来展望与挑战：
解决生产和质量问题是关键： 波音能否重拾辉煌，其核心在于能否彻底解决 737 MAX 以及其他飞机型号的生产和质量控制问题。这需要系统性的改革，包括加强供应商管理、提升内部质量控制体系、以及培养和稳定高素质的工程和技术人员。
重建信任： 波音需要付出巨大的努力来重建与监管机构、航空公司客户以及公众之间的信任。透明、负责任的沟通和切实有效的改进是必不可少的。
财务状况的恢复： 即使解决了生产问题，也需要时间来恢复财务健康。出售资产只是短期解决方案，长期来看，需要通过提升盈利能力和优化成本结构来实现可持续发展。
应对市场变化： 航空业正经历深刻变革，包括可持续航空燃料、电动飞机等新技术的兴起。波音需要在这些领域进行投入和创新，以适应未来的市场需求。
总结来说，波音一年亏损 766 亿元并考虑出售总部大楼，反映了这家百年航空巨头正经历前所未有的严峻挑战。这次危机既是历史遗留问题（737 MAX 危机）的爆发，也是公司内部管理和运营方面深层问题的体现。出售总部大楼是企业在压力下采取的自救措施，但根本的出路在于能否彻底解决生产和质量问题，重塑品牌信誉，并在激烈的市场竞争中找回发展的动力。这对其管理层和全体员工而言，是一场艰难的考验，也关乎波音在航空制造业未来的地位。
网友意见
1、不得不佩服美国，在主力新机型737出大事故和疫情新机需求大减的情况下，股票才跌去一半。
相比之下，我国的公司只要有风吹草动，股票跌破一成不是梦。
2、主要还是有美联储无限兜底。
美国一个牛叉之处就在于：公司破产，股东换一茬，公司照样运作。
虽然波音还没有破产，即使破产，换人接手后，大概率还是能运行下去。
无数页岩油公司去年破产，折价抵卖，在新股东接手下或合并下，继续运行。
3、波音可能还会苟延残喘很多年。
一是波音的技术老底还有，二是美国的航空产业链极其完善、健全。
波音的主要问题是：十几年前改组后，生生把自己变成了一个组装厂；然后拼命地压榨不再属于波音的零部件供应商。
再一个是美国工程师和工人的素质都在下降。上世纪80年代的那一批工程师逐渐老去；美国的教育出了问题。美国可以引进世界各国的人才，但是无法引进蓝领工人。
4、如果这几年C919能够起来，将给波音的干线机型再补上一刀。
曾几何时，波音还在回顾百年历史、展望未来
不曾想仅仅五年之后就遇见了新百年的第一个低谷。
但其实就像前面答主说的，波音已经大到不可能倒的地步了。
轰炸柏林的B-17是波音的，在东京投下原子弹的B-29是波音的，两代“空军一号”是波音的，三代机时代美国空军主力F-15是波音的（麦道的，不过被收购了），帮助美国登月的“土星五号”第一级（S-1C）是波音的，美国下一代重型火箭SLS波音也占了大头……如此一个重要到甚至部分影响到美国历史的巨型企业，美国政府怎么可能会让它倒呢？何况军火公司向来有向美国高层送钱的传统（比如100美金的马克杯）
美国政府也确确实实的在向波音送钱：下一代加油机，是波音的KC-46中标（其实是美国政府黑箱操作了，欧洲BAE的A330 MRTT才应该是缀好的选择。。），不过最近深陷技术问题中。
下一代教练机，也是波音的T-7A“红鹰”中标。
所以我们大可不必担心波音公司啥的，人家自有操作，倒是国产飞机C919和未来的C929能不能抓住这个机遇，在国际上站稳脚跟，使中国也成为大飞机俱乐部的一份子。
737Max的调查结果（原文错为787），
悲观的认为是：设计缺陷，加上训练不足，
乐观的认为是：训练不足导致的个别飞行员的个案。
美国和波音的认为是：可以复飞。加强培训即可。
世界的认为是：这东西，设计缺陷，就是全部召回返厂，再维修，也不敢用。
核心就是升力系统的稳定性，不仅取决于飞机的飞行姿态，还取决于飞行速度，还取决于对飞行素的正确测量、正确估算、正确决策和人的正确决策，还有控制系统的正确反应。
把飞行安全最本质的问题，串联到这么一大串设计决策中，而且有很多都是人在机舱中盲驾无法判断的信息，其结果是，可靠性系统工程已经废掉了。
要么是因为商务：为了和同类机型对标，所以，气动性能本身不足，要依靠控制稳定性和可靠性，
要么是因为偷懒：这么设计虽然违反设计原则，但是美国的白人和印度主管们，还有股东的技术代表们，越来越听不懂技术问题在哪里，而听出了商务问题在哪里，所以，懒得和技术去死磕。
亏767亿元？ 卖总部大楼？
现在考虑的是如何完成从3年前就应该启动的全面召回，技术鉴定、可靠性工程的复兴计划吧？
因为某常见的原因，大型飞机的整机制造马上要成为低技术产业了，波音作为一家即将的低技术产业落后体制企业，面临这样的阵痛是无可奈何的事情。
就像曾经的造船业，造车业一样。
想要续命，造车业已经给了很好的示范，就看波音能不能走出这一步了。
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