因主动巡航控制系统问题，特斯拉召回超 28 万辆Model 3、Model Y，有哪些值得关注的信息？

如果特斯拉的相关部门不要老是忙着发律师函和起诉别人，而是多看看大家的意见，这召回根本不会发生。

我在刚好两个月前的4月26日，这个3000赞的回答里，就明确指出特斯拉的主动巡航控制是“错误的设计”，容易引起“驾驶员误操作”。

当时的回答链接：

还有一个星期就要提model 3了，要退吗？能不能有个人用最通俗易懂的话解释清楚到底刹车有没有问题？

贴一下当时的内容吧：

“最便利”AP的危险性：

驾驶时手忙脚乱误开雨刮的搞笑事大家都知道，包括职业赛车手和试车手，在赛道和测试场地也能看到这种情况，好好的急弯、绕桩、麋鹿测试，雨刮就开了——在视频里看到还挺搞笑的。
同样的事发生在特斯拉上，就一点也不好笑，特斯拉的换挡拨杆+AP拨杆（Autopilot 自动辅助驾驶）的位置，就是别家雨刮的位置。人家打方向手忙脚乱只是开雨刮，特斯拉同样的情况就有可能开启自适应巡航和AP，导致突然加速。
特斯拉的ACC自适应巡航和AP功能，开启十分方便，拨杆往下拨到底一次就开启ACC，拨到底两次开启AP，在很多评测里都会夸奖这是最容易开启的驾驶辅助，大多数品牌开启驾驶辅助都要在不同按键上操作2-3次——更容易开启，也带来更容易误操作的风险。
特斯拉开启ACC自适应巡航的拨杆操作，和大众、奥迪开启雨刮的操作一模一样。

大多数车型开启自适应巡航，都是默认当前车速，而很多特斯拉车主都设定为当前道路的最高限速，在低速时一旦误开启，车子就有很大几率突然加速。

这篇回答一共指出了特斯拉的三点隐患，另一点是指出了特斯拉的“强劲性能却没有提供驾驶培训课程有隐患”，这点也在发文半个月后被特斯拉承认，并甩锅交管部门开展培训。

我第三点指出的“强制使用强动能回收模式”即俗称的“单踏板模式”，存在驾驶隐患，也希望能尽快整改。

很多电动车车主都觉得“单踏板模式”很好，没有意识到里面存在的隐患，这里再贴一下当时的原文吧。

在国产化后的Model 3和Y上，经过2021年初的OTA升级后，动能回收不提供“弱”选项，默认为强动能回收，只要松开油门踏板，车子就会以较明显力度进行减速，在大多数情况下都可以用油门踏板操作加速和刹车，被外界称为“单踏板模式”。客观地说，这样的模式可以在堵车时大大减少右脚在油门和刹车之间的切换，带来一定便利，但对右脚的操作细腻度要求更高，很多开惯油车的人一开始都开不习惯。
（注意：动能回收不能替代物理刹车，急刹时依然需要踩刹车。）
“单踏板模式”要求驾驶者长时间踩在油门上（否则会明显减速），也会让驾驶者习惯于用油门进行减速，在紧急情况下，更容易在“收油门”和“踩刹车”之间造成混乱。

▼ 某特斯拉论坛的车主谈论单踏板模式

另一方面，遇到突发情况，人的正常反应都是身体紧张用力往前踩，这种情况下脚长期放在油门上的“单踏板模式”更容易踩错。
举个例子：
普通车进弯道时，松开油门减速滑行，脚虚踏在刹车上，时刻应对弯道可能出现的情况，这种稳妥的操作称之为“备刹车”。
“单踏板模式”的车进弯道时，脚也要踏在油门踏板上，稍微松开进行减速滑行，弯中遇到情况需要急刹车，脚必须花时间从油门踏板转移到刹车踏板上。
另一点，是倒车挪车的时候油门力度较难控制，踩小了停，踩大了容易爆冲加速。

俗话说：“知错能改，善莫大焉 ”，这次特斯拉召回修正了安全隐患，肯定是好事，但我不会表扬特斯拉。因为根本不是什么知错能改，是被国家市场监督管理总局摁着头改的。

“本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。受调查影响，特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司决定采取召回措施，消除安全隐患。 特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司将以有效方式通知相关用户。”^[1]

而别的国家没有相关部门摁特斯拉的头，所以中国成为全球首个地区针对特斯拉这个缺陷召回的地区，这里必须夸一夸国家市场监督管理总局。

特斯拉的问题，一直都不是技术的问题，是态度的问题。

像“动能回收”和这次召回的“主动巡航”的问题，明明只要改一下软件设置，OTA远程升级一下，就可以大大提升安全性，但高傲的特斯拉似乎不这样想，他更喜欢说“中国驾驶员操作不当”。

对于特斯拉“失控”、“刹不住”的问题，我现在的观点和两个月前依然一致：

某些型号飞机的飞行员操作失误事故是其他飞机的2倍或3倍，不是因为这些飞机吸引了水平差的飞行员，而是因为它们的设计使飞行员发生误操作的可能性更大。
几乎所有需要人操作的机械都面临这种情况，设计的好坏，决定了某些汽车，电锯或麻醉机更容易操作或误操作。^[2]

目前特斯拉的各种刹车相关事故并没有定论，哪怕鉴定结果是“人为误操作”导致了事故，也不能全甩锅给驾驶者，易引起误操作的错误设计依然是安全隐患，特斯拉本应做得更好。

因为真的会有人为此受伤和死去。

参考

1. ^ https://www.163.com/dy/article/GDEAPF8I0514R9NP.html
2. ^ https://www.greencarreports.com/news/1091002_life-with-tesla-model-s-is-pedal-placement-a-safety-hazard

上飞机前看到新闻，先说两句，回头详聊。

特斯拉的缺陷是“容易造成驾驶员误操作”

除了自动驾驶设置操作存在缺陷，单踏板模式是否存在缺陷也还在论证，大概率也会被认定为缺陷。

总要考虑人的操作出错概率，特别应激状态下可能的操作失误，工程上很多防呆防错设计就是为了这些。特斯拉很多反传统的交互设计确实不够稳健，而交通这件事情又有众多参与方，自己的不安全又会引起其他参与者的风险，从社会总福利总安全的角度，这个召回要求是必须的。

这也是给之前一些事故案例原因定了个性，误触发主动巡航同时巡航速度又比较高的情况下是容易发生风险。在此之前有不少人辩解说是特斯拉“先进”的交互方式需要驾驶员适应，学习，被教育。那么现在有国家市场监督管理总局的结论了，这锅厂家跑不了。

值得注意的是这句“　特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司将通过汽车远程升级（OTA）技术为召回范围内的车辆免费升级主动巡航控制软件，用户无需到店即可完成软件升级；对于无法通过汽车远程升级（OTA）技术实施召回的车辆，特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司将通过特斯拉服务中心联系相关用户，为车辆免费升级主动巡航控制软件，以消除安全隐患。 ”即OTA升级改掉错误，也是作为召回的一部分，那就是有错的。这是OTA备案制之后的必然。厂商不能偷偷升级掩盖问题，将来处理类似安全问题会更谨慎。

28万辆全部召回，听起来非常严重。实际上，特斯拉采用软件OTA的方式就可以轻松解决，召回成本几乎为零。

从召回成本的角度来看，市场监督管理局的这一板子，可谓是高高举起，轻轻落下。

"非预期"带来的安全隐患

大部分ACC自适应巡航功能，启用后会保持当前车速；如果想提高目标速度，则需要手动操作。

特斯拉的其中一种策略(设置页面可以选)是：启用后，直接进入当前道路限速值；若车速小于目标速度，则自动加速。第一次遇到这种情况，我也是小吃了一惊，但并未觉得有何异常 —— 这种策略符合特斯拉的一惯风格，而且的确挺方便的：在高速上启用的话，就不必每次都手动设置120了，否则多麻烦。

为什么是“小”吃一惊，而不是“大”吃一惊呢？

因为实际上特斯拉的自动加速也并不剧烈，远不是电门踩到底的那种程度，甚至要低于正常人的加速操作。

那为什么会有安全隐患呢？ —— 主要原因是“非预期”。在不符合驾驶员预期的情况下，表面看起来人畜无害的操作也可能会引发严重后果。

在此举一个例子：我所驾驶的P7，在D档状态下再次拨动换档杆，则会进入自适应巡航功能，最低目标车速是30km/h；有一次停车等待我挂入了P档，重新出发挂D档时手有些滑，没有向下拨到底，于是下意识地又拨了一次，此时就进入了目标车速为30km/h的自适应巡航，而我全然不知。

第一秒钟，车辆向前蠕行，我没察觉到任何异常；第二秒钟，我将脚搭在电门上并未踩下，却察觉到车辆似乎在加速，瞬间产生了一种恍惚感，一闪而过的念头包括：

• 我的确在加速吗？ —— 体感正在加速，但由于并未踩电门，因此需要观察周围的景物来二次确认这一点。在那瞬间我观察了一下，的确是在加速，但并不是100%确认（因为也怀疑自己是不是头晕了，有一种类似醉酒的感觉）
• 我真的没踩电门吗？ —— 慌忙抬脚，来彻底确认自己并未踩电门。

在踩下刹车结束了这种异常状态后，才意识到自己“误操作”了。虽然速度极慢、也未遇到任何危险场景，但心脏还是加速跳了很久 —— 这就是“非预期”给驾驶员带来的巨大冲击啊！

而市场监督管理局给出的两种典型场景下，驾驶员可能就不太容易避免事故了：

• 任意车速下，D档误操作进入ACC： 与P7"进入后低于30则设为30，高于30则设为当前车速"不同，特斯拉的逻辑是“进入后加速到当前道路限速值”。非预期状态下从0加速至30，驾驶员还比较容易应对；但非预期状态下从50加速到100，驾驶员可能就真的慌了！
• 车辆急转弯时的误操作： 特斯拉与P7的换档杆都在方向盘的右侧，向下拨动1-2次进入辅助驾驶状态，是我见过的最方便的操作。但在急转弯的情况下，有可能会误触发进入自适应巡航状态，如果采用“进入ACC后加速到当前道路限速值”的逻辑，就容易让驾驶员在非预期状态下突然加速，从而酿成事故隐患。

这一板子真的轻吗？

市场监督管理局的这一板了，虽然给特斯拉造成的实际召回损失并不大，但是还有另外一层更加重要的含义： 这种激进的人机交互设计，究竟是车企“法无禁止即可为”的权力，还是说在法规进一步完善之前由市场监管部门代为临时管理呢？

特斯拉进入ACC的逻辑设计，可以说没有违反任何行业法律法规，否则也不可能在国内市场销售。特斯拉的支持者们，也经常以符合法律法规为这类设计来为特斯拉辩护。

类似的设计还包括强制高动能回收等。

市场监督管理局的这一纸罚令，就回答了这一问题：从保护中国消费者利益的角度出发，车企并不能以“法无禁止即可为”的思路进行过于激进的设计。

从这个角度来看，这一板子也不算轻。

这一次板子高高抬起，罚你召回28万辆，就为了说明这一态度；而轻轻落下，也是念及你是在中国做生意的外企，不想罚得太重给人把柄。

有的消费者可能为特斯拉叫屈：我们就是喜欢单踏板、就是喜欢没有仪表的简洁设计、就是喜欢这种进入ACC的激进策略，政府要剥夺企业与我们的自由吗？

其实这是有两全之法的： 设计两套逻辑，默认采用行业通用逻辑，激进冒险逻辑在警示风险、特定场景下做好防误操作设计的前提下，交给消费者自己选择就可以了。