大众拟收购华为自动驾驶部门，价值数十亿欧元，此事将对双方产生哪些影响？
对于大众汽车而言：
首先，这是大众汽车在智能化、电动化转型道路上的一次“弯道超车”的绝佳机会。一直以来，大众汽车在传统燃油车领域占据主导地位，但面对特斯拉等新势力在智能驾驶和电动技术上的快速突破，大众显得有些步履蹒跚。华为在自动驾驶领域的积累，尤其是在算法、算力、传感器集成以及高精地图等方面，早已得到业界的广泛认可。通过收购，大众可以迅速获得这些核心技术和人才，大幅缩短自身研发周期，避免在激烈的市场竞争中被进一步边缘化。
其次，此举有助于大众摆脱对第三方技术供应商的依赖。目前，许多车企在自动驾驶领域都与科技公司合作，这种模式虽然能快速实现技术落地，但也存在数据安全、技术自主性以及长期成本等隐患。大众若能拥有华为的自动驾驶核心技术，将极大地增强其在技术层面的话语权和掌控力，为未来自动驾驶技术的迭代升级奠定坚实基础。
再者，这笔交易能够加速大众汽车智能化战略的落地。大众集团近年来提出了“Transform 2025+”等战略，致力于向出行服务提供商转型，而自动驾驶是实现这一目标的关键。获得华为的技术，将使大众在L3、L4甚至L5级别的自动驾驶技术研发和商业化进程上取得显著进展，从而在未来的智能汽车市场中占据有利位置。
然而，此次收购也伴随着挑战。文化融合是必然的难题。德国汽车巨头与中国科技巨头的管理理念、工作方式、创新节奏都存在差异，如何有效整合资源、发挥协同效应，将考验大众的管理智慧。此外，数十亿欧元的收购成本并非小数目，大众需要审慎评估其投资回报率，并确保这笔交易能够真正带来预期的技术优势和市场竞争力。数据的安全与合规性也是一个必须高度重视的问题，尤其是在涉及两国地缘政治的大背景下。
对于华为而言：
对华为来说，剥离或出售其自动驾驶业务部门，可能更多是出于战略聚焦的考量。华为近年来面临来自地缘政治的巨大压力，其核心业务也面临不小的挑战。通过出售自动驾驶部门，华为可以将有限的资源和精力集中在更有优势的领域，例如其通信技术、云计算、AI芯片等，从而巩固和发展其核心竞争力。
其次，这笔巨额交易将为华为带来可观的资金回流，为公司抵御外部风险、支持持续研发提供坚实的经济支撑。在当前复杂的国际形势下，充足的现金流对于任何一家科技公司来说都是至关重要的“生命线”。
再者，这也有利于华为将其成熟的自动驾驶技术应用到更广阔的市场。通过与大众这样的全球性汽车制造商合作，华为的技术能够更快速、更广泛地触达全球消费者，实现技术价值的最大化。这种合作模式也为华为探索新的商业模式提供了可能性，例如提供更深度的技术解决方案或平台服务。
但是，出售自动驾驶部门也意味着华为在这一高潜力领域的市场份额和影响力将有所减弱。自动驾驶被认为是未来汽车行业最重要的增长点之一，华为若能持续深耕，未来可能收获巨大的商业利益。将这项业务出售，可能意味着华为暂时放弃了在这个新兴领域的独立主导权。此外，如何保障出售后的数据安全和技术知识产权，也将是华为需要仔细考虑的问题。
总结而言：
大众收购华为自动驾驶部门，如果真的发生，将是双方战略选择和市场需求的必然结果。对于大众，这是加速智能化转型、提升核心竞争力的重要一步；对于华为，这是战略聚焦、实现价值变现的明智之举。
这场潜在的交易，不仅会改变双方的业务格局，更可能在中国和欧洲汽车科技生态系统中激起层层涟漪。成功与否，将取决于双方的整合能力、战略执行力以及对未来汽车产业发展趋势的深刻洞察。这无疑是汽车智能化浪潮中一个值得持续关注的关键节点。
网友意见
德国媒体突然报道大众意图收购华为自动驾驶部门，这事的确有些诡异。
大众有意在自动驾驶领域与华为合作，这是业内流传很久的事，但此前的风声一直是合作乃至合资。
站在大众的角度上，收购华为自动驾驶的逻辑的确说得通。
2020年互联网上开始流传大众收购国轩高科的时候，我曾发过多条想法表示：
大众斥巨资成为国轩高科最大股东，固然是在拥抱纯电动车的未来，但同时也是不得已之举。
国轩高科即使在国内，也不是最一流的动力电池厂商。
但在欧洲投资建设的动力电池工厂远水不解近渴的情况下，大众已经没有更好的选择了。
究其根本，这是中日韩垄断锂电池产业，欧洲在这一领域丧失竞争力的结果。
但即使收购了国轩高科，我个人仍然不是非常乐观：
而在智能化与自动驾驶的领域，大众面临的形势更加严峻。
大众重兵投入的ID系列，市场表现并不尽如人意，我也写回答分析过：
现在来看，整车智能化表现相对落后，同样是ID系列遇冷的原因之一。
所以，大众通过收购补齐自身短板，节省转型时间，这个逻辑完全说的通。
产业革命前中期，传统巨头手里最不缺的是钱，最缺的正是转型的决心、力度以及对应的执行时间。
而对于华为来说，收购则不太说的通。
自动驾驶毫无疑问是整车智能化的核心，重要性毋庸置疑。
这点大众看得到，已经投入巨大精力的华为也必然清楚。
从这个角度来说，华为没有理由出售自家的核心自动驾驶团队。
如果传言属实，我个人认为只有一种可能性比较说的通：
自动驾驶算力平台高速迈向先进制程，而自主半导体产线建设又遭遇瓶颈。
被收紧制裁后菊厂苦心研发的MDC平台难以落地，不得不收缩战线全力解决半导体问题。
但就我个人了解的情况，海思与国内半导体产业链的合作正在步步推进。
目前最乐观的传言是2022年下半年双方合作有初步成果，但也正是太乐观，我个人不太敢信。
我个人的心理预期是华为2023年逐步回归，最晚到2024年。
所以我认为，大众最终收购华为自动驾驶团队的可能性并不大，我个人仍然更倾向于合作或者合资。
PS：
看到有种说法是出售部分团队，这倒是也说的通。
不过若真是这种做法，未来知识产权领域可能会有纠纷，看最终怎么处理吧。
传统车企中，大众是第一个全力拥抱纯电平台的。大众纯电战略能否成功，不仅影响着CEO迪斯的去留，也影响着丰田、本田等巨头的转型节奏 —— 跟还是不跟？先看看大众的命运如何，大众成功了我们再跟，大众失败了我们看它笑话。
大众ID系列，在欧洲表现很好，但在中国表现不及预期。前一段我租了ID.4开了几天，整体感觉就是：大众MEB平台基本完成了电动化的任务，却在智能化上差点意思。详细体验见下面这篇文章：总共4点，第1点讲优势，2、3、4讲问题。想看问题直接看2、3、4。
以前我是一位iPhone用户，经常会想：如果iPhone也有华为手机的强信号、长续航、快充电就好了！可惜，鱼和熊掌不能兼得，虽然我觉得还是苹果系统用起来更舒服，但最后还是换成了华为手机。
开着ID.4的时候，我也有类似的想法：如果ID系列能有小鹏的车机系统、特斯拉的辅助驾驶那就好了！真要那样，大众ID系列翻个三五倍不成问题！然而现实情况是：ID系列的智能化水平一般，也见不到改进的希望 —— 德国本土就做得一般，在中国又没有本地化的技术中心。
这不禁让人感到惋惜，也有点担心：如果传统车企的电动化转型都失败了，那么汽车电动化的脚步会慢很多啊！ 今天的这个新闻，让人重新看到了一点希望：不管大众收购华为自动驾驶部门能否成功，至少它发现了问题、并开始解决问题了啊！
一、收购能解决的，不只是自动驾驶问题
你可能会想，收购了自动驾驶部门就算提高了自动驾驶能力，但车机系统还是弱鸡啊！那是不是还要再收购一个才行啊？
其实不是这样子的，因为汽车智能化是一个系统工程：要做好自动驾驶，从底层的芯片、E/E架构到上层的软件算法要协调要融合，对应的团队组织结构与工作流程也需要彻底的革命。当这些变革完成之后，再投点钱再招点人，车机系统方面的问题也就解决了大半了。
所以，不管是收购还是合作，如果大众借助华为力量解决自动驾驶问题，那么同时也能解决车机系统问题。
简单来说，汽车智能化的问题，要么是路子不对，修修补补做个半吊子，要么就是路子对了，一解决就彻底解决。
二、没想到与德国的第一次深入技术交流，竟然是这种形式
中国汽车产业以前是又小又弱，后来是大而不强，现在正在走向新的阶段。
从又小又弱走到大而不强这个阶段，主要依靠的是中德合资企业与中美合资企业。从培养汽车人才、技术转移到中国的角度来说，德国车企的贡献远远小于美国车企。
一方面，中美车企有建在中国的技术中心，例如上汽与通用合作的泛亚，而中德之间缺少这样的合作。另一方面，美国人不知道是不是天性开朗，对技术的保密性不像德国人那么强，美国车企的各种技术资料在上海汽车圈可以说是满天飞，这在客观上促进了中国汽车产业的自主发展。
如今，不管是收购还是合资、不管是华为还是其它企业，德国车企要来中国本土进行技术上的深入合作了！只是技术的流向方向有所不同，不是中国“以市场换德国技术”，而是德国“以收购换中国技术”，这不禁让人唏嘘。
这也让人想起来今天早上的一张图：为了防止香港方面偷渡到深圳，罗湖莲塘耕作口连夜加固了铁丝网 —— 以前为了吃饱肚子偷渡香港，现在为了活命从香港偷渡到大陆。
时代变了！
大众与华为的合作基础是很深的。可以看我之前的回答。
传华为与大众成立合资公司。双方否认，表示还没有那么深的合作。
众所皆知华为是上实体清单的企业。意味着与华为合作存在政治介入导致供应中断风险。
这也是，华为与国内车企合作很难打开局面的原因之一。
所以，华为怎么样才能打消大众对这的顾虑？
很简单，签好各种技术授权，研发支持给子公司，让大众收购这子公司即可。
历史上，华为这种授权+技术支持给子公司，再被收购的案例不少。
从战略来看，制裁的影响是全方面的，导致各业务的开展非常困难。
现在看还能买到高通的4g处理器。根本原因是华为有海思团队以及5g技术。自己有枪有刀，才会同意高通出口。
不要低估了制裁的影响。
车BU的业务开展，我之前也说过好几篇了，包括云BU。
所以，不可否认的一点，如果谈判成功，这可能是给自己造车培养一个强劲的对手。
虽然对自己的能力影响不大，就如卖掉荣耀，并没有影响华为手机业务的研发能力。但荣耀可不弱。
其实不造车，自动驾驶技术公司注定就是要被人收购的命。除非去走软硬一体，不说造车吧，最起码也要去造芯片。
纯粹的软件技术公司，不说被收购，起码也要攀上个大树，这个大树可能是大车厂也可能是科技业的大金主，否则活着会很痛苦。
而且自动驾驶技术公司也没你们想的那么值钱。真要是几十亿欧已经算是个不错的价格了。本身这个行业的头部企业来说，技术本身就是文无第一。只要能用够用合规，比的是武，是变现能力，是营收是利润。
再就是如果一直无法变现，弄不好变成跟国内那家元祖级自动驾驶公司一样，成为业内人才市场，还不如卖了了事。
刚看到这个信息，其实我是不信的。于是我特地到德国的这个财经媒体《经理人杂志》（Manager Magazin ）求证了一下，找到这个信息。原文是德语，翻译后的大概意思是这样：
摘要里面翻译的是“华为子公司”，我还以为搞了个假新闻，但是考虑到Manager Magazin 是一个付费杂志，我又请我德国的哥们开了个会员，确实证实了这一信息。原始信息来源于一个访谈，比较有价值的是这一段：
翻译如下：
一个不同寻常的联盟
因此，一个不寻常的联盟正在大众汽车和中国科技巨头华为之间悄悄酝酿： 据相关人士报道，两家公司几个月来一直在讨论收购专门从事自动驾驶的华为部门。（华为） 科技集团的子公司拥有 700 名员工，其中约 50 人是绝对专家。目前大众汽车并没有以这种形式掌握的系统并真正使用，尤其是在中国。 然而，业内人士表示，（两家公司之间）价格预期的差异很大。 它们将介于高低相差个位数的十亿数量之间。 这些公司只确认有谈判。
访谈中还给出了提到了收购对华为的好处：
合并也会给华为带来优势。该公司实际上想在全球范围内提供自动驾驶系统。华为因其在 5G 蜂窝网络技术中的作用而在美国和欧洲大部分地区声名狼藉。（华为）推动汽车软件（的现状）似乎并不乐观。鉴于政治动荡，华为至少暂时取消了部分计划。（而）大众汽车可以介入。
还涉及到一些其他信息，就不一一截图了，总结如下：
- 收购谈判确实存在，针对华为的自动驾驶部门（至少德国大众是这么想的）。
- 谈判从几个月之前就已经开始，但目前进展非常缓慢。
- 谈不下去的原因在于 1.价格预期差异很大 2.双方之间的不信任感很重。
就我来看，猜测这场谈判大概率不会成功。
大众无疑是很想谈成的，原因在于：
- 自身数字化进程太过缓慢，包括奥迪品牌也深受其困，自动驾驶技术目前主要由美国和中国主导，日韩和欧洲的话语权都较弱。
- ID系列在中国市场爆冷，反而不如蔚小理比。大众亟需一条有效路线拯救在中国市场的颓势。
从中国买一个自动驾驶部门，或者更确切的说是数字研发部门，对大众来说当属上策。
我推测华为应该也很舍不得出售，目前能想到的支撑他上谈判桌的原因可能在于：
- 手机业务萎缩，需要其他盈利手段。目前看来，华为车BU率先盈利的应该是智能座舱部门，自动驾驶的研发投入又十分高昂。但私以为卖部门实属下策。
- 华为需要开拓其汽车业务在欧洲和美国的市场，大众有一定影响力可以有帮助。
- 想和大众合作搞业务，人家要谈，又不能直接拒绝惹毛金主。
然而华为的野心是极大的，卖掉自动驾驶部门可能等于是放弃了一块相当大的蛋糕，（也有可能是块画的饼）,因此华为更倾向的想法应该是如传闻所说与大众一起成立合资公司，最好是大众出主要的钱，华为出主要的人这种模式。
如此一来，谈判便陷入僵局，本来想一起开公司赚钱，大众又想把华为部门收购。华为内心应该是不太乐意的，说好的一起生儿子，你大众却突然想直接当我的爹！但是又不能直接惹毛了，半推半就上了谈判桌，索性直接狮子大开口，开一个你无法接受的价格，又不表现出足够的诚意，为的就是让双方都能够退一步，最后还是走到合伙开公司的路上。
中国的自动驾驶之路走到现在，众多公司如雨后春笋在各细分领域开始有所建树，融资信息满天飞，算法demo到处是。然而随着L2+技术开始逐渐成熟落地，一些公司之间的合并、倒闭便是必然。之前和一个momenta的前辈聊过，他认为当技术逐渐成熟之后，大汽车巨头收购小自动驾驶公司的情况便会慢慢多起来。因为当技术成熟之后，小公司的灵活性，创新性的优势便会被弱化，而巨头利用资本将其收购，将“灵魂”握在自己手里才是长久之路。
大众和华为的收购谈判，最理想的情况可能还是以合资公司为出路。但是如果大众收购不了华为，会不会收购momenta、文远知行等优秀的自动驾驶公司?如果真的成立合资公司，其路线又会是怎样？华为在全球汽车业务开拓的困境又将如何破局？
自动驾驶下半场的市场格局，让人有点期待起来了呢。
上汽集团前脚一个和华为合作会没有灵魂，后脚大众集团就找上门和华为合作了，哈哈哈哈
不过感觉这事不太靠谱，像之前传闻一样成立合资公司应该是更合理的情况。
如果大众完成了这笔收购，华为汽车业务相当于放弃了？现在做的除自动驾驶外的电机、车机那些怎么处理？而且数十亿欧元的价码真的能让华为这种体量的公司拱手让出一个明显在未来大有空间的业务吗？--不太可能。
诚然华为做汽车这块业务现在也确实磕磕绊绊找不到方向，不过那些说华为做汽车业务只会点智能驾驶这种软件层面的也可以省省了，华为还是储备了不少东西的，尤其是电动车领域。
首先就是硬件层
这块华为并不算其他回答里所说的没有积累，相反，华为现在是有一套叫onedrive七合一的电驱系统，集成度在业内还是很不错的。而且比亚迪的新款宋plusEV也会搭载华为的电机，到时候可以看看。
而且大家是真的不了解华为早期干啥的啊，有兴趣的可以看看华为电气和艾默生的故事，以及后来的华为系工控企业，可以说国内工控半壁江上都是当年华为电气出来的。我下面列一下，有兴趣的可以去查查。
汇川技术-朱兴明
鼎汉技术-顾庆伟
蓝海华腾-邱文渊
麦格米特-童永胜
英维克-齐勇
禾望电气-董事长韩玉在内8位董监高均来自华为电气
盛弘股份、上能电气-核心副手均出身华为电气
英威腾、中恒电气-核心技术团队来自被艾默生收购的华为电气
...........
有兴趣的大家还可以自己查查其他的华为系工控企业，远不止这些。但就是列出来的这些企业都在新能源汽车产业链上占了多少了。而且华为现在还有光伏逆变器这块能排到全球第一的业务，电气这块华为一直也没有完全抛弃掉。华为一直都有搞电气硬件的基因，就这么一个企业重新回归电气类产品，机会必然还是很大的。
再就是车机
这块业内顶级还有啥争议嘛，除非苹果下场，要不然基本不会有更好的。看到有个说法“车机供应商有很多，而且从SF5退市可以看出这车机不咋样。”这个逻辑有点站不住。
车机供应商可能是不少，但是现阶段大家的车机什么水平大家都清楚吧。主流用的框架都还是骁龙那套arm架构的东西。一个ARM架构，华为一个玩ARM都能玩出花的企业很难搞不过那些投机上马的新人企业。要是说部分车企在车机与车辆操控匹配兼容方面，相对会比华为强，那确实没话说。问题是有足够车机开发经验的整车厂一个手数得过来吧，现在车机啥水平大家都清楚。
而且目前车机绝对不是消费者买车的核心要素，属于辅助类功能，车机并不能决定车的销量。就比如我虽然看着极狐非常好，但是除了自动驾驶那套，其核心驾驶硬件都是北汽的。。。而且价格又这么高，我还是在买车而不是买车机和自动驾驶。这种情况我一个华为全家桶都下不了手。除非华为自己造全套或者是和有靠谱造车技术的车企合作，那我肯定优先考虑，但是北汽和小康，恕我直言，真的看不上。
但是，华为在汽车领域的定位也略显尴尬，尽管它想做供应商，但是自己的名头太大，很多车企都会担心与华为合作之后会拿不到主导权，或者至少很容易被消费者忽视。这一点其实上汽董事长当时那个“没有灵魂”就一定程度上表达的也是这个意思。
最后在补充一点鸿蒙吧
从多设备任务中心来看，鸿蒙目前能流转的任务数据量远超任何竞品。在本机完全不安装的情况下，跨设备低延时玩王者荣耀，这就远不是传输一两个指令那么简单了。到时候车机和手机以及其它设备都进行接入，可以承载更大规模的算力流转，想象空间非常大。华为能不能成其实也要看能不能开发出足够有想象力和实用的互联玩法，而且这同时要求华为更需要把所以汽车所有环节整合在自己手里才行。
所以说，我感觉华为必须自己造才能避免这些情况，进而提高成功率。
总的说
华为在整车方面确实就是个小白，但是细拆出来，车机、互联、电气设备这些其实都是有着不错甚至顶级的经验。未来如果能整合好，并且在硬件层面自行进行研发那还是比较有希望的。但是仍然需要华为加强自身对汽车消费者的理解，以及后续配套技术的研发跟进。
不过关于技术研发方面的东西，华为一向不会有什么问题～
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2021 年中国 GDP 突破 110 万亿元，比上年增长 8.1% ，有哪些信息值得关注？
就算真的卖了也没啥可惊讶的，华为此举应该是将重心转向“全力造车”了。
自动驾驶这技术看上去很fashion，落地可是千难万阻。不是一个颠覆性技术，一个锦上添花、增添噱头的玩意儿是不会让甲方爸爸埋单的。
更何况自动驾驶本身就碰到了瓶颈。不仅是技术上的瓶颈，法律、道德、保险方面都有难处，而且还是那种特别难的，短期内不好解决的那种难处。
再加上国内做自动驾驶的公司太多了，什么百度、小马、滴滴、momenta之类的技术也都不差。华为如果还想以自动驾驶为切入点执行tier1战略，那就实在是有点对不起他们的战略部门了。
说道华为一直想执行的Tier1战略，即“帮助企业造好车”这事儿。华为一开始想得挺好，我有积累，我肯砸钱，我研发极强，我做出来的东西能帮助车企卖好车，提升价值，赚更多钱。但现实总是骨感的，国内这一圈车企谈下来发现，都特么是垃圾，没有一个能打的（出自余承东某含妈量极高的视频）。
更关键的是，国内车企并不想和华为合作，因为华为太强势了。华为的强势不仅仅体现在技术的强势，还体现在对生产管理的掌控。换句话说，主机厂要是真的和华为深入合作，会被华为折腾死。有句话说得好，华为距离造车只剩下一个车壳子了。
主机厂想的也明白，你介入我的产线，学了我的工艺。到时候自己开始造车了，我特么又白瞎了。
结果显而易见，Tier1战略执行不下去了。
于是余承东带着cbg开始了造车之旅。
对华为来说，造车也许没有那么难。小康躺平艾草，舒服的雅痞，不反抗不争抢，你的你的都是你的。
但造车只是第一步，卖车、售后才是真正的麻烦事儿。华为有之前卖手机积累下的渠道，可以用来卖车，但远远不够。汽车售后渠道华为是一点也没有，小康也没有，还需要重新建立。
这是一笔巨量支出，每年至少要投入几十亿才能把汽车售后体系建好。
华为现在是缺钱的，因为华为的重心在突破芯片制造的枷锁。建设商业渠道这种事儿的优先级肯定非常低，余承东必须自己想办法。
但是CBG自从被制裁之后，比华为本身更缺钱。
总部要不到资金支持，自己麾下又无钱可用，怎么办？
卖！身！
好吧，那就把自动驾驶部门卖给大众吧~
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