三缸发动机的震动问题是如何被解决的，仅靠平衡轴吗？ 第1页

在同济做了快两年悬置，三缸机的振动问题有点意思，上面的好像都没解释清楚，我来尝试解答一下。

目前三缸发动机已经成为很多小型车的一种选择甚至是唯一配置，已经进入C级车平台。首先做NVH的角度来说，我们并不关心振源本身有多大，我们关心的是频率。解决振动的方法有许多，大致分为三类：振源减弱，路径减弱和接受体处减弱。要想回答这个这个问题，首先必须弄清楚，与传统四缸机相比，三缸机的振动问题到底难在哪里？三缸机的主要激励为：1.5阶Pitch激励（发火阶次相关）；1阶roll或Yaw激励。没错，多就多在有个一阶的激励，这是三缸机问题的核心！

下面我们来聊聊这个1阶玩意儿。我们来举个怠速的例子，工况：发动机750RPM。1.5th order: 750/60 x1.5=19.5Hz；1st order: 750/60 x1.0=13.8Hz。三缸发动机展现出低频（1阶）的纵向转动和/或左右转动的激励，这对于模态配置来说带来极大麻烦。容易与其他子部件产生共振，这是对三缸机进行NVH设计时首先要花功夫考虑的问题。为什么？ 我们在做模态匹配之间会对整个动力总成悬置系统进行解耦率计算，计算动力总成刚体的六个自由度的固有频率，一般来说，yaw和roll模态的频率都会达到13Hz左右，如果转速稍低，这个1阶振动就会在怠速引起动力总成yaw和roll方向的共振，造成NVH问题突出。那么怎么解决？嗯，加平衡轴，有加一根的，有家两根的。加一根和曲轴相同转速的，可以消除roll激励，具体原理我不再赘述，读者可以查阅相关论文。总之，平衡轴只解决了发动机的一阶激励问题！注意，如果只有配重块，没有平衡轴的话，一阶激励能够被改变但不能被消除，只会在roll和yaw之间转移！但是，平衡轴会由于重量和摩擦增加油耗，.需要安装空间和增加成本，低端车一般来说不会这么干，那么就去找悬置喽，当然也是可以解决的。

总的来说，三缸机避频难，导致怠速振动偏大，易在用户常用发动机转速段与重要部件模态共振，表现为高档位大负荷加速时方向盘振动大。

不知道怎么划重点，于是用了感叹号，若有不适请见谅。如果看的人多的话，我会再详细点介绍。