运10当年为何下马 沈图背了谁的锅 ？ 第1页

牛顿说过一句话，我之所以看得远，是因为我站在巨人的肩膀上。在科学界，这几乎可以算是一句至理名言。

我国能在六七十年代搞出两弹一星，靠的是自力更生吗？光靠中国人，连相对论都提不出来，两弹一星是在苏联前期援助和一大批顶尖归国专家的基础上搞出来的，没有这个基础，再有一百年也搞不出来。

到了八十年代，我国的工业体系全方位落后于发达国家，无论是科研人员、基础工人还是生产设备，在旧有基础上更新换代，那条路已经走不通了，真正的道路是，引进西方先进技术，并派出大批留学生，在这个基础上重新进行产业升级。

因此，改革开放后，我国的工业体系是重建过的，那些老国企基本都破产倒闭，老工人基本都下岗失业，新崛起的工业体系，是引进西方先进生产线，由大批农民工负责制造，并由大批归国留学人员主导研发而建起来的，在这个基础上，我们才能一步步缩小和西方的差距。

所以，为什么运10会下马，表面上是没钱，其实是在运10基础上，依靠那批人，那些技术，那些工人，进行升级换代的道路已经不可行了，所以要废掉这条线路，等在合适的机会，有了更先进的人才和技术积累，再从更高的角度来重新造自己的飞机。

很多人幻想，要是我当年努力了，今天就牛逼轰轰了。比如运10，不然好像一不小心错过了几百亿似的。

1，运10是个啥呢？它是民用客机，不是军用。它虽然叫大飞机，但只能坐100多人，在主干线飞机里是最小的，比波音737小，也比C919小。

2，它因为小，携带的油不多，最多能飞 5个小时，属于短途飞机。坐着它从北京到上海是可以的，从北京到三亚也是可以的，到联合国开会是不可能的，C919也不行，除非中途加油。737也不行。

或者改装，把座位全拆了，换成油箱，只坐三五个乘客。这不是开玩笑哦，美国就这么干过。

3，运10仿制的是美国波音707，之所以选707，是因为707技术成熟，口碑好，已经成功运行20年了，总销量超过一千架。

波音就是靠着这款飞机，一举打败了美国众多竞争对手，从此奠定了自己的霸主地位，707是一代机霸。

中国也想有个大机霸，所以工程师拿707来山寨，是完全有道理的。

可惜，目标找错了，707已经运行20年了，当中国仿制它的时候，它已经过时了。不仅如此，升级机型已经研发了十几年，已经首飞了。

运10在1970年立项，1980年试飞，3年后707就退役了，1991年连产线都拆了。原款都过时了，更何山寨品？

一个还没造出来就已经过时20-30年的飞机，为什么要造？我把iPhone3的图纸偷出来，3亿卖给你，你要吗？

方向走错了，停止就是进步！

4，当时的中国太穷，1970年立项的时候，人均GDP只有113美元，根本就坐不起飞机。

所以，就算造出飞机，也没有销量。国外卖不掉，国内用不起。没有这个市场需求。

比如A380，最多能坐700人，已经好几年没接到新订单了，去年交付了最后一架飞机后，然后停产了。

A380不是技术不好，也不是做不出来，只因为卖不掉，就得停产。市场是王道。

军用飞机可以不考虑销量。

5，运10是四个发动机，后来出现的波音737是两个发动机。四个发动机好还是两个好呢？

两个好！四个发动机意味着运10更费油，经济性更差。波音707退役就有这个原因，后来波音400座以下再也没有4个发动机的飞机了。

空客完全没有四发的客机了。

前面是波音737，后面是波音777，最多可以坐420人，也是2个发动机。运10比737还小，737max已经可以坐200多人了。全都是2个发动机。

6，运10需要4个发动机，但国产航空发动机不行。更别说50年前不行，现在也不行。C919用的就是进口发动机，运10用的是707拆下来的发动机，民航买美国的707，送到上海，把发动机拆下来给运10。

7，“集中力量办大事”是不错的，当时中国一穷二白，所有项目都要重新搞。当时全国GDP才920亿美元，当时全国9亿人，全国的科教文化卫生工业农业国防全都指着这900亿，对于项目的选择，必须有所取舍。

斟酌再三，只能放弃飞机。

8，其实就算搞成了，没有发达的国内市场也一样下马。就算动用国家财政养着团队，他们也没有经验可以积累。

比如汽车，红旗轿车老早就搞出来了，跑得也挺潇洒吧，但后来发展汽车产业还是得引进国外技术，因为红旗根本就没积累什么经验。

为什么呢？因为他根本就没生产几台车，当时的中国人买不起车，也坐不起车，生产了干嘛？

飞机更是如此。

再说，汽车质量好坏都能用，就算坏在了路上，下来步行就是了，飞机在天上抛了锚怎么办？

很多人慷慨陈词，我们应该搞飞机，我们应该搞芯片，我们应该搞软件，我们应该登月，我们应该搞导弹。。。。我们不能被人卡脖子，不能有买办思维。

说得挺好，确实应该搞，我也觉得该搞，可钱呢？2020年我国GDP是157000亿美元，1970年是920亿，人均100块，全球倒数前5，不能拿今天的经济状况来衡量50年前。

全国衣食住行.科教.文化.卫生.工业.农业.军事，9亿中国人民全指着这点钱，搞了这个就不能搞那个。造飞机确实很重要，别的就不重要了吗？今天是157000亿，随便拿出几十亿来是小意思，在当时就是1/10，都是一分一分的算计着花的。

“我都要！”听起来特别霸气，但是，就这么点钱，你将如何选择呢？当年为了搞运10，停掉了二炮40个项目。

以当时的条件看，搞战斗机比搞民用客机更重要，保卫国家比老百姓坐飞机更重要！

再说，以当时的经济状况，老百姓坐不起飞机，能吃上饭才是最大的问题。

有人说，这看起来挺唬人的，怎么才坐100人？

因为运10是窄体客机，看起来长，是因为它细！

1.资金

当时资金不够，人才不够，老百姓还吃不饱饭就造飞机，就像你听说一个非洲的第三世界国家要造飞机一样，荒谬又离谱

我知道你可能说巴西航空工业的例子，但人家起步时就从门槛低的，符合国情的技术开始学，请西方帮忙设计了emb110，然后把技术就学透了，自己设计了emb120，又从此自主设计研发了erj，e，e2系列，都是支线，但成本不高，技术也学透了符合国内的国情，也符合外国用户的要求，避免了和老牌的麦道 波音等等直接竞争，成为目前世界第三大客机生产商，而某厂则有些自大，一开始就引进波音麦道，到现在都没学透

2.工艺和技术

波音747的设计师乔·萨特曾经受邀在运10首飞前参观了这架飞机，他在自传中提道：“这架中国版707使用的是jt3d引擎，他们是作为707的备件卖到中国的……我们看着这架中国版的波音707，一切都和波音707很像，我登上驾驶舱，拉动操纵杆时，我发现拉动这架飞机的操纵杆要花费十倍于正常波音飞机的力气，我对身旁的工程师说：操纵系统的摩擦系数太大，需要改进，但距离首飞的日期已经所剩无几”也就是说，运10的设计或是制造工艺有大问题，而且大概率这个问题没有解决，虽然只是杆太沉，但是可以暴露出以下几个问题：

设计缺陷严重

工艺缺陷严重

很难正常操纵这架飞机，更不要说在紧急情况下

3.时间

当时立项就晚了，更别说本身就慢，后期上飞引进了麦道的生产线，进一步理解到了自己技术的不足，而且这个项目比arj，919之类还慢，一个项目搞到90年代，那个时候320已经遍地开花，737ng大量交付，全电传的330/340也开始投运，电传的最大双发777（虽然有钢索备份）已经大批投用，747-100/200/300甚至都开始逐渐沦为落后机型，波音开始筹划7e7（后来改叫787），744满天飞，航司开始淘汰部分老旧的a300，苏联解体后各个苏系制造商纷纷发布适应西方标准的机型，况且运10一时半会拿不到easa和faa都适航证，载客量不如737大还贼费油，民航局各个分局独立成各个航空公司，但是又有谁会愿意买一个飞行员飞了骂娘，乘客坐了骂娘，航企运营起来成本逆天的废物？

1. 项目前期论证不足
关于运10上马最大亮点就是全因为毛主席一句话”上海工业基础那么好，可以搞飞机嘛“。周总理还是有搞工业的直觉的，提出在轰六的基础上，搞一个中型客机。后来各种冒进，要求能直接送总理去联合国开会，而且不必考虑经济性，最后以波音707为基准（到底是不是仿制先不讨论），设计一款大型远程四发客机。当时中国民航有四架伊尔62，波音707前后也引进了1972年也引进了10架，后来连买带租又有5架左右，以中国的对外开放程度来看，已经足够了。后来民航在相关会议上表态，707级别的客机可以用好几年，已经饱和了，所言不虚。

补：好多人拿周总理说轰六的事儿说事儿，说宁要轰六改客机，不要707。我觉得也太低估中国的技术人员了，运十的方案里不是也有好几个布局吗？凭什么说，我们不能在70年代发展出一款类似图-134的客机呢？如果这个机型发展下去，第一可以有效填补中国改革开放后的民航市场空白，像BAE-146，福克-100，雅克-42这样的飞机可以少买甚至不买，90年代改一款使用西方航电，涡扇发动机的兴许还能和ERJ-145和CRJ-200分庭抗礼，加长改一下，ARJ可以早N年实现。。。。

2. 市场空间有限
从民航来讲，上面已经说了，在70年代就已经有一定规模的大型远程客机机队，足够保障当时领导人出访和国际航线的需求。80年代-90年代，中国最需要的是737这个级别的客机，经济性要好，能适应国内民航市场的快速发展。

从军队来讲，70-90年代的优先任务是提升空军主力战机的水平，其他支援作战的特种平台真是顾不上。加油机、预警机、电子战平台都不是特别急需，或者有替代方案。运十即使在八十年代顺利服役，难道去给歼-6空中加油嘛？80年代军费紧缩，轰六丁、歼轰七、歼教七这样的机种都很大程度上是靠厂家的坚持挺过来的。实在顾不上运十。

评论里和其他答案里很多人大骂民航，我这里想提醒一下：

民航调拨了707供WS-8试飞，

民航调拨了JT3D供运十装机，试飞；

民航调拨了相当一批航电，设备，在国产设备没研制成功前供运十试飞，使用；

为了支持运-10的试飞，民航总局专门调拨了一架波音707客机到上海，供研究试飞相关问题之用，

试飞的机组，地勤也都是民航总局调拨支持的

运十的注册号，B-0001和B-0002，也体现了对运十地位的认可

民航也支持了运十在81年到85年试飞的费用，航材。

如果各方，特别是高层领导那么希望运十完蛋，还有必要做这些支持吗？

Lizy当时在CD有个回帖，仅供参考吧：民航实际上对那个16架货机的观点是有条件认可的，条件就是Y10必须达到适航标准的要求然后民航才考虑采购，但是民航到确实是坚决否定了用Y10当客机的想法。同样的条件Y7则从982年开始按照标准进行试飞，参与试验的飞机单机就完成了1600多小时和3600个起落，疲劳试验超过5万小时和完成单发起飞试验后民航才首批买了5架。

3. 工业基础和水平问题
运10项目中遇到的具体困难和很多问题就不讲了，比如说结构超重的问题，航电等设备的配套问题。很多人以为运10 02原型机进行了试飞，就可以投入使用了，其实还很远（距离定型所需的试飞时间可能只完成了几分之一），运十02还是用的美国的发动机，很多航电设备也是直接用的民航相关的备件。

对比歼10 从最初网上有照片流传到最终正式服役，前后也有大几年的时间，运10 远比歼10复杂，即使后来基础好很多的ARJ21也大幅比预期进度延后，在这种情况下，运十即使顺利进行，可能的定型时间也应该在九十年代初甚至90年代中后期。另外80年代末的政治环境变化，基本也堵住了运10短期内成为军用平台的道路，

即使最好的情况，80年代末，90年代初，我们有了一款完全可以与波音707这个50年代的产品性能相当的飞机，在民航领域恐怕也无法接受，最终量产的数量可能10架了不得了。而即使在中国最孤立的时期，完全可以毫无障碍的获得东西方最先进的飞机，比如子爵、三叉戟、伊尔62，波音707等。随着改革开放，获得西方先进客机更毫无困难，俄罗斯因为经济困难，图154甚至可以通过易货贸易获得，运十在民用市场面临的竞争十分激烈。

后来，中国航空工业发展的“干线-支线”之争，绝大部分专家都是赞同先搞支线，再搞干线的，也侧面反映出对工业基础的客观认识。这支线一搞，又是十几年……

有的评论说，虽然是落后了点，但好歹是自己的，还是应该要，云云——运-10基本是对标707/720的，运十首飞的时候，757，767已经首飞了。参考空军，80年代上马的歼-10，至少和F-16要有一拼。你80年代（甚至90年代）塞给民航运十，基本相当于80年代-90年代塞给空军歼-6（老六1983年停产）

运十的下马，对"大飞机“这个产业，不能说没有影响，但影响也真没有那么大。其实可以做个架空（完全不考虑成本，以上架空，不考虑发动机问题，不考虑航电配套，不考虑运十各种改款对设计队伍精力的分散）：

运十1980年9月首飞，从首飞，到最后定型，取得适航证，我最保守情况下认为10年是需要的（运-8 都用了6年）。

WS-8继续搞，什么时候搞出来没关系，搞不出来买二手的JT3D

民航充分支持，花大价钱买了充足的备份航电，发动机。民航最终采购10架作为货运。

1990年，民航开始运十的货运运营。此后640和上飞厂密切配合，对运营中出现的设计、制造问题，进行修改，完善，怎么着也得折腾个两三年吧。

同时，运十开始了魔改，就按640那封信那么改吧，缩短机身，换CFM-56，基本奔着738改。基本可以参考ARJ的时间节点吧。经过前期的预研和论证，1995年，上马。参考ARJ-21 2002年上马，2008年首飞，2015年交付——13年，这个周期。

2008年，运十魔改（姑且叫运十-2000吧）交付。参考ARJ的交付速度，头两年也就是个位数。2010年以后稍微上点儿规模。运营一段时间，改一改问题，参考A320Neo或737 NextGen上个改进款吧，比如2015年，如何，改进款工作量小一些，2017年首飞吧，首飞日期定在5月5日如何？（怎么和C-919同一天？）

架空完毕——其实我们在这个时候搞C919,C929，是水到渠成的事情，毕竟我们现在是自带市场的科技大国了，人民有钱了，座飞机的人多了，飞机票和高铁有一拼，省会都有国际航线了。搞个大飞机，顺理成章。和80年代不一样了。

4.麦道项目对运10的冲击
麦道本来看重西安，但上海硬争来了，另外上飞所属的上海航空办在当时并不归航空口直属。在上飞获得麦道项目后，运10立马从资产变成负债，从拆运10生产线的劳动竞赛，到把运10 03机体变成工人练习铆枪的靶子。 如果上飞能像南昌、贵航、西飞那样坚持一下，也许运10 在九十年代的军用市场能有所作为，甚至到现在魔改一下也不是没有可能。但福祸相依，别的厂没活路，只有坚持，上飞有麦道自然不用坚持，后来麦道卖的比进口都贵，民航不买了，麦道下马就是后话了。

补一段：你把运十的生产线，工装拆了也就拆了吧，哪怕卖破烂呢，卖了的钱好好搞麦道也成！麦道搞成这样，本来挺好的飞机，就说支持国货，空军为什么买737也不买麦道呢？哪怕不执行一号专机任务，通勤机，替代图-154都不干？（USAF，USN，意大利空军DC-9用的好好的），瑞典空军改装了快帆执行电子侦察任务，上飞不能改麦道？哪怕改退役的呢，总比快帆强，比图-154 不差吧。。。不知道是上飞当爷了，还是空军当买办了。。。Sigh

航空部门还是希望运10 能坚持下去的，但对上飞只能协调，无权命令，后来上飞划归航空口的时候，运10 已经灰飞烟灭了。运十的设计单位640所本来就是各地支援来的队伍，在运10实质性停止，AE100失败，后来没有型号，很多人返回原单位了。

很多人总结，运10是先天不足，后天失调，后来邓小平说运十方向不对，花费很多，把握不大，也是大实话。邓小平确实说了要停下来，但在这句话后，还是开了几次会，航空部门协调财政、民航，希望能把它继续下去，民航不要，上飞也不想等，既怨不得买办，也不要说阴谋论。

所以，没有任何文件说运十下马（不同于歼-9，强-6，直-7，远轰，老运-9等型号，这些型号都是有明确下马文件的）。运十最后的命运应该是不了了之。

我个人认为，如果上飞能保留运10的生产线的话，还是有希望的起死回生的，后来空军也确实去上飞考察过，但发现几乎没有可能恢复了。

国家投资麦道项目，厂房，土地，都是有专项拨款的，上海航空工业志有详细的记载。拆运十为麦道腾地方，我认为是无稽之谈，退一万步讲，即使要拆，也并非要做破坏性拆除，完全可以完整的拆下来，保存封存好各种夹具，运十03的机体也可以封存好，以备后用。

上飞后来居然有钱搞房地产，我真是呵呵了，对比贵阳飞机制造厂在穷乡僻壤中为歼教-7筹集的那几千万；对比沈飞，J-8ACT，原型机坠毁后，明知装备无望，仍为了走完完整的研发流程，自筹数千万元，又造了一架，完成试飞科目……

我在下面的一个评论里也说了，能预测未来的不是圣人，也是贤者，不可能人人皆为尧舜，我们对当事人，也抱着理解之同情，我们大多数网友讨论运十的成败得失的时候，都很认可，运十设计制造者，在艰苦的条件下，做出的成绩，也为运十没有走完流程，走上魔改的道路感到遗憾。

但是，在一段时间，一些人可以忽略了当时的客观条件，刻意不谈了运十真正的性能水平，不谈民机发展的市场必要条件、工业基础，和客户的真实需求。只谈已经取得的成绩，不谈还要面临的困难，只谈本部门的利益，不谈全局的情况。只怨上级没为我做什么，不说我可以做什么。

把运十的不了了之片面归咎于决策失误，甚至是政治原因，国外的阴谋论；甚至是利用运十和空客同时起步的时间点，造成我们失去了一个自己的空客的假象，这是我十分鄙视的。

记性好的人可以回忆一下，高粱、程不时的文章是什么时候发表的，关于运十的争论，是什么时候起来的，恰恰是2000年后，上飞MD-90停产，后继无机的情况下，一些人才开始哭运十了，呵呵

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有人既然提到巴西了，那就再说说市场问题。（姑且不谈E-190和运十难度完全不是一个量级的，巴西航空能搞什么？歼八都搞不出来，宁要运十不要歼-10的思想要不得）

运10的军用前景刚才已经说了，国产化率太低，未来保障有多方掣肘。这也是为什么军方在选用电子战特种平台的时候宁愿用图-154 ，也不要民航退下来半新的707的原因。
另外运十02的最大商载是15吨（有的资料写25吨，如果25吨商载，降落的时候基本没有油了），低于运8，如果不下大工夫，无法承载雷达、电子战设备，做加油机载油量也有限。（空军提出对加油机的需求也是90年代的事情）

民用方面

很多人问民用市场为什么不能靠国家保护，国家强制让民航买。姑且不谈80年代百废待兴，国家各种没钱（和现在真不一样）。有一年外汇储备都是负数，财政各种赤字。有人也举例欧盟补贴了空客如何如何。但补贴和保护的前提条件是产品要争气，厂商要争气。

《豪赌三万英尺》中空客从内部资源协调，到型号论证，再到对外市场营销都可圈可点。A300也的性能足以打动美国航空公司，空客甚至打出了你先用，用不好不收钱的策略。最后连波音的战略合作伙伴泛美都买了空客。上飞呢？虽然那成熟市场国家的商业水平来要求上飞有些显得不公平，但在计划经济时代，无论是上飞，还是上海市，可做的事情也很多，而且上海市也表示了愿意筹措方案3中3000万元的一半。其实如果上飞做做努力，航空部门也比较支持，民航未必没有松口的可能，比如提出补贴方案，进行货运飞行等。

另外从欧洲市场来看，即使补贴，竞争也存在，英航和汉莎都是波音的传统客户，巴西航空的营销水平更是绝赞，生生在庞巴迪的家门口把加航拉成了用户，加航E170，E-190机队数量相当庞大。

从宏观一些的层面，没有一个庞大的民用航空市场，是无法养活一个民机企业甚至一个机型的，尤其是在这个企业销售能力不足，产品不好的情况下。社会主义国家除了俄国，其他国家基本只搞了一些通用飞机和支线飞机，罗马尼亚引进的BAC-111的生产线也只生产了20多架，这个机型在英国也还不算特别失败，也卖到美国去了。

看西方国家，欧洲各自国家的民用航空工业基本上都失败了，无论是发过的水星、还是英法联合研制的协和，三叉戟中国是第二大用户，总产量是727的几分之一。所以最后发现，单靠欧洲自己不成，还是要瞄准美国这个大市场，这也是空客后来成功的原因。

美国曾几何时可以研制大型客机的公司除了波音，还有麦道，康维尔，洛克希德，后来就剩波音一个了。这个市场真的很残酷，一个机型失败了，基本一个公司就完了。洛克希德搞了L-1011之后就不碰民机了。麦道的DC-10和MD-11也被767,777，A300各种竞争。波音当年搞747，也是一场豪赌，基本是All-in，如果出了问题，也会整个公司完蛋。庞巴迪几次觊觎商用飞机市场，也是几上几下，才有了今天的C系列。

反观那时候的中国，座飞机还要开介绍信呢，一张机票的价格可能相当于普通劳动者个把月，甚至几个月的工资， 到90年代中后期，即使民航有了跨越式发展，中国民航的总机队规模还不如Delta的机队规模大。

好多人在评论中说，当时中国花了多少钱进口彩电，进口小汽车，进口各种重复建设的生产线。运十的钱不过是九牛一毛，云云——这种思路和中国不搞航母就可以造多少希望小学一样，反映了对经济运行的无知。基本还停留在计划经济的思维里（运十就是被这样的人搞死的）。就像当年那篇文章《可口未必可乐》，激烈反对用外汇进口可口可乐原浆，说宝贵的外汇应该进口先进生产资料什么的。后来怎么样了？几十年过去了，中国成为可口可乐最大的市场之一，每年进口的原浆更多了。工业更发达了，不仅不用进口，还可以出口高档工业品了。

如果说造两弹一星，大家要勒紧裤腰带，我还能理解，造民用大型客机，还要老百姓勒紧裤腰带？我就纳闷儿了，我们造运十为了什么，我们发展大飞机为了什么？不就是让更多的老百姓坐上飞机，更快更方便的出行吗？ 难道让官员，老百姓，骑自行车去机场？ 老百姓连冰箱彩电都没有，中国消费能力最强的人连小轿车都坐不上，造出100架运十，又如何？

民航飞机不是原子弹，有条件要上，没有条件创造条件也要上，你能举国之力堆起一个运10，你能举国之力堆起一个发达的民航市场吗？