为何高速动车组的车厢采用这种连接方式？ 第1页

这就是当年进口技术时一并进来的一种风挡形式，叫做双层硬风挡，是欧洲广泛采用的风挡。不同于二系动车的单层风挡加上车厢间缓冲装置，这种硬风挡可以直接充当车厢间缓冲的角色；兼容超小的转弯半径也能适应欧洲普高混跑的模式。

图为ice1的双层硬风挡，无额外的车厢间缓冲装置

但是这种风挡有纵向占用空间大、减震缓冲作用不如独立缓冲装置来得效果好、加装外层全周幌困难的缺点，在cr400bf先行样车上一度改成了独立缓冲器的样式，后来不知道怎么回事又改回去了。

图为cr400bf量产版本，虽然取消了阻尼器，但外层风挡仍然留出了该装置的缺口

图为延续2系车设计的量产版cr400af，可见阻尼器与较cr400bf量产版相比更窄的外层风挡

图为e5系新干线的全周幌和阻尼器

补充：先行车cr400bf采用了多种方案

这玩意的学名貌似叫折篷风挡，骨架自然是各种金属材料，主要包裹材料是橡胶一类的软性材料。除了高速动车组之外，25K及25T以及衍生型号的客车也用这种风挡。

相比于简单粗暴的橡胶圈或者金属风挡，这种风挡最大的优点在于两个风挡连接的部位是完全锁死的，不像橡胶圈或者金属框架风挡可能会出现漏气漏光的缝隙。原来川黔线还有火车的时候，我在车厢接头通过风挡缝隙观察车钩，车钩相互顶紧了就是下坡，车钩相互拉紧就是上坡。所以老式风挡有时缝隙大得能够塞进两三根手指，也是危险源头，说不定手就废了。

这种折篷风挡除了铁路用，黄海的双节铰接大公交也在用。折篷之间的间隙倒是也有一定程度的危险性，但是最多也就夹手，夹住了还算能很快脱身，比夹住了就不一定拔得出来的老式风挡好多了。至于噪音问题，主要是中间那两个全包围门框的锅，毕竟中间重两头轻，就像俩弹簧对着拉一个重物一样，稍微碰到一下就会响，习惯就好。要是习惯不了这个噪音，不是还有车门隔断吗？带副耳机坐车听歌总行的吧？（滑稽

另外为啥风挡只有这么宽，也许可以新开一个话题。