为什么像波音 757 这样窄体长航程的客机不再吃香？ 第1页

------2018/11/26补充------

评论中有人问到767如何，这个小女子不在此评论了，请参看小女子的另一个回答：蓝莓子小姐：如何评价波音767？

------以下为原回答------

其实也很难说757级别的飞机不再吃香。因为100至200座级的飞机，在区域航线上（例如中国、美国国内，或是欧洲、亚洲等区域）还是有可观的市场的。

波音最初开发757，是作为727的接班飞机来进行研发的，当时要重点解决的问题有几个：首先，要大幅消减飞机在起降时的噪音；其次，当然就是减低燃料消耗，以使运营成本降到低于727的水平；另外，也尽可能吸纳当时开发出来的新科技，例如电子化座舱，高涵道发动机等。

从销售而论，波音727是一种成功的机型，总销售也达到1,832架，这在1960至1970年代的航空业务环境，是一个非常优异的数字。但是，作为一种低涵道涡轮风扇发动机，727配用的普惠JT8D发动机，除了耗油量较大，产生的噪音也非常大（起飞时达到110分贝也非罕见），虽然性能上，非常适合较小型机场的起降性能需要，但是这些机场往往也位处接近人口密集的区域，噪音问题因此也对民众造成困扰，甚至很多这些机场，需要为此在深夜实施宵禁。再加上1973年石油危机以后，航空公司也急于减省运营开支，波音当然会预计，更节省燃料的飞机会有更大的需求，因此在1970年代，也与航空公司研讨开发新型区域飞机。

所以，作为727的接班机型，757本来并非为了作长距离飞行而设计。事实上，最初生产的757-200都是设计成能飞行四、五千公里，适合较大体量国家（例如美国、中国等）的国内航线需要。而值得注意的是，在开发757的1970年代末期，双发飞机还未正式取得ETOPS的认可（ETOPS认证也是在1979年，由美国环球航空使用767-200开始），757基本上只是限于内陆飞行，不能长距离出海。

而757作为“较长距离”飞行的机型，是在1990年代才开始。当时，随着ETOPS日趋成熟，波音与航空公司也开始开发757的续航能力，首先使用的发动机（包括罗罗的RB211-535系列，与普惠的PW2000系列）取得ETOPS认证（最高达180分钟），其次航空公司开始使用757，飞行横越大西洋的航线，甚至有从美国西岸，飞到夏威夷的航线，不过这也可以视为“为757提供附加价值”，其作为“区域航线飞机”的主要角色还是没有改变。更何况，757-200虽然能飞大约七千公里，但是较小型的飞机在这方面的表现也不吃亏，就是自家的737 MAX 7，在载客138人的情况下也可以飞7,130公里，而空客的A321LR甚至能飞7,400公里。

所以，如果说“757不再吃香”，以757的总体表现来说，显然不正确；不过在“区域航线”来说，757确实又比不上其他机型。以区域航线来说，757还是大了一点（波音后来也有开发757的延长机身型号，即757-300，但那也是主要满足一些提供包机服务的航空公司，作为767-200以外的较低成本选择，总体销售也只有55架），在大部分情况，波音737与空客A320家族各系列，已经满足100至200座间，服务四千至六千公里范围的需要，再加上757使用的发动机，虽然是高涵道型号，但毕竟已经是1980年代开发的，技术与油耗性能上，也未能与近年开发的二万至三万磅级的发动机相比。。。

然而作为中长程低客量飞机，757仍是具有优势，在需要跨越大西洋，或是西太平洋地区的航线来说，757提供了足够的续航距离，与合理的载客量，在不支持使用宽体飞机的低客量航线来说仍是有其吸引力，而另外，757配备的四万磅级发动机，也提供优越的爬升性能，适合一些高原航线的需要。鉴于这种低客量，中长距离的飞机仍有需求，而757的技术也已经显出老态，波音也积极研究开发“新中型飞机”（NMA），以同时与空客窄体机型中较大的飞机（如A321LR）竞争。