飞机出现故障时，飞行员都在想些啥？ 第1页

其实没有太多可想的，just follow the book.

40岁了，我现在已经把自己的迟钝美化成了“淡定”。

为东航坠毁航班所有遇难者默哀，真心希望遇难者家属们能够早一点从创伤之中恢复，希望所有民航小伙伴都能过安安全全飞到退休，更希望中国民航能够越来越安全越来越好吧。

321东航坠机事故，真的让我躲在卫生间哭了一场。且不说事故原因，单说FLIGHT RADER 和飞常准公布的飞机高度和轨迹数据，我真的能想到机组的绝望和旅客的无助。最大接近2-3万尺的下降率，两分钟左右掉了差不多六千米，即将撞地之前，飞机有一个较为明显的爬升阶段，说明机组并没有失去意识，至少是尽力让飞机产生爬升率。但是最终还是没能幸免于难。过载，失控，复杂状态，我越想心里越害怕。再想想后边一百多名旅客，他们该是更加无助啊。网上各种各样的视频，真假难辨，网传某矿业公司摄像头拍摄的机头朝下坠地，我看到这一段的时候整个人已经麻了，大脑一片空白。机组的三个人真的是最先遇难，带着害怕，不甘，以及无数种复杂的心情。不去猜测事故原因，只是单纯从平日训练之中明白，绝大多数的故障都能够在处置之后安全落地，哪怕是双发失效还能空中重启，即使重启不成功也能飘降，哪怕是高空施压也能紧急下降到安全高度，哪怕是升降舵卡阻也能继续用配平飞行。另外多一句，民航飞机不是无人机，更不是模拟飞行，不是电脑游戏，百分之一万没可能被远程操纵，什么黑客之类的蠢话就别信了，显得很没有常识很Low。等调查出结果了，再看看到底是什么原因造成的空难，只是现阶段让人觉得匪夷所思。CVR和FDR所幸都已找到，应该很快就能找到事故的原因。灾难现场的图片我已经没有勇气再看下去了，越看越心寒，越看越害怕 。网上还有一撮人对遇难者家属冷嘲热讽，都这时候了，留点人性吧，就当你们的善良和素质还在。

没赶上民航大发展那几年，现在又是这样的情况，别说普通旅客了，估计不少一线的民航人员多多少少心理上情绪上也会有波动吧，恐惧大多来源于未知，正因为不知道原因，大家才会害怕恐飞。一直心里有杆秤，天大的事情只要发动机一转起来，全都抛之脑后，身后是一百多号家庭，一百多号生命，安全起飞安全落地就是今天优先权第一的事。这次的事故，更加让飞行员对自己的责任和使命有了刻骨铭心的认识。还是要神经大条一点，遇到故障，遇到非正常情况不慌张，想明白问题所在再去处置，忙中出错是必然的，越冷静越安全。往后的两三年里，民航应该是进入了凌冬期，运行环境只会越来越残酷，生存会越来越艰难，也不知道什么时候才能硬来民航的春天。家里人看到这些新闻都不太敢和我说，我知道他们都害怕，比我更害怕，毕竟还要飞好几十年，他们的担忧我全都懂，但是我不知道怎么去说服他们，安抚他们，毕竟我这几天连我自己都有点说服不了。。。。。

航校最后一课并没教过飞机失控要避开居民区，然后坦然赴死，至于军航我没了解过，大概率也没有这种自我感动式的东西吧，也希望不要再有人总这样煽情，来自我感动了，看的人心里直犯恶心。还有就是希望大家能够多讲点科学，多讲点客观真理，口号和形式主义真的于事无补，尊重事实，尊重真理。

民航小伙伴们，都要平安度过一生啊。

首都机场起飞三十英尺遇到过鸟击，飞机刚刚抬轮没几秒钟，一个黑影刷的一下撞在了我这边风挡的正下方的蒙皮上。当时心里慌了一下，这可别一会干到我发动机里边去啊，这才刚刚抬轮，伤不起啊。报告了机长鸟击，他看飞机状态我监控参数，还好一切如常。因为是跟老外机长搭班，我连给塔台报了三次“Bird strike”，塔台也没明白咋回事，口吐芬芳之后报了“低空遭遇鸟击”。后续正常，就是落地之后检查飞机发现副驾驶那一侧风挡下边一滩血迹，还沾了几根鸟的羽毛，真的是肉鸟碰铁鸟。下图看起来惊心动魄，我当时运气好，撞的小小鸟，血迹可能就一个巴掌那么大点，也没有凹坑什么的。

还有一次巴黎回西安，走的北线，刚刚进到乌鲁巴托，下边全都是很高的地形，而且二半夜也没有什么其他飞机，无线电及其安静。因为是夜里一两点钟，正好是人体生物钟最容易犯瞌睡的时候。然后突然驾驶舱的主火警铃声毫无征兆的刺破耳膜，钻进了我的天灵盖，Fcu上主火警警告按钮红的滴血，第一反应是，卧槽，高空失火？这尼玛一点都不好玩，最坏的是失火造成机体损坏然后飞机释压，他妹的下边是鸟不拉屎的崇山峻岭，这难度有点大啊。所有的神经全都一下子绷了起来，困意全无，背后的冷汗也不争气的冒了出来。下意识扫了一眼ECAM，显示的是洗手间烟雾，然后我和机长对视了一眼，时间心有灵犀，肯定是有xxxxx旅客在卫生间抽烟，触发了烟雾报警器，然后在大半夜给我们来了一场惊心动魄的心理大戏。后续是安全员去卫生间调查，这个旅客还不承认，烟味大的都能把人熏死。落地叫了机场公安，然后这个旅客就去陪警察叔叔喝茶了。但是那几声刺耳的警铃，让我在至少半小时之内依然心跳加速。可能当时也是没见过什么大场面吧，那种紧张感和压迫感真的是让人后脊背发凉。

正常飞航班的时候，一般很少遇到故障。有时候像那些很小的，不太会严重影响飞行安全的故障，机组也不会有太大的心理压力，怎么说呢，就是按程序处置，嗯对，干就完了。前几天听到一架飞机巡航发动机防冰系统故障，然后一路申请绕飞天气，避开积冰条件，这种就属于不算很大的故障，但是需要特别注意。如果是遇到了比较大的故障，比如中断起飞，比如巡航单发，比如货舱火警，第一时间多多少少肯定都会先懵一下，然后脑子里边迅速回顾一下相关的处置流程，无非就是先把飞机控制好了，记忆项目，ECAM或者QRH，有时间的话再看一眼FCOM。模拟机训练的时候都是对故障有了提前的心理准备，所以可能还好些，最怕的就是天天航班正常，突然来一个比较大的故障，然后第一时间反应跟不上来。

以前有个教员巡航单发，他也正好刚刚做完复训，肌肉的记忆都在，不到十秒钟毫无遗漏的做完了所有的记忆项目，在他喊副驾驶执行检察单的时候，副驾驶还沉浸在蒙蔽和害怕的氛围之中，机长说别着急，喝一杯水压压惊，你看我这舵踩的正不正，这可比模拟机的舵力轻多啦，你要不要试试看，这种机会一辈子可能就一次。然后副驾驶才回过神来，做完检查单，体验了一把巡航单发蹬舵的感觉。教员也是部队上下来的老把式了，以前部队也是经历过九死一生的，所以这种情况下保持冷静和理智特别重要。

后来飞的久了，慢慢发现不管什么故障，除了飞机空中解体那种人力无法回天的极端情况，其他任何的故障都要在第一时间内保持冷静，保持理智，保持清醒的判断。如果跟刚刚学开车上路一样，见别人打个转向，按个喇叭都紧张的要命，那种情况下很容易就出错了。只要能正确的判断出故障，那么接下来只要按部就班的按照程序去处置就行了，该耗油就耗油，该报Mayday就报Mayday，该备降就备降，该复飞就复飞。故障本身的处置，对于成熟飞行员来说，都算不上太大的问题。但是实际的航班运行中，往往会有各种各样外界的压力，比如公司的处罚政策，外界多变的天气，有时候空域限制，管制员的好心询问（实质上有时候会过多分散机组注意力），机上旅客的情绪，机组的特殊资质，备降机场保障能力，执勤期等等，各种综合因素加在一起，会让情况变得更加复杂。飞行员需要对所有的会影响航班安全的因素进行统一的评估，然后加上航司运控部门的技术支援，最终作出最恰当的决策。

所以，飞行员每天航班运行会想很多很多事情，飞机也并不是从一离地就接上自动驾驶完全不用再管的。每一个细微的异常都不应该逃过飞行员的火眼金睛。师父当年的一句话送给大家共勉，最优秀的飞行员是运气最好的飞行员，运气的好坏，只有在你退休的那一天才有定论。运气的好坏当然并不指买彩票一样听天由命，更多的是思考和学习，养成好的飞行习惯，才能从根本上减少错误，减少事故链中的发生概率，然后成就一个“运气好”的飞行员。

希望所有人都可以平平安安飞完一生