为什么一些火车晚点成为常态？ 第1页

根本上来说还是运行图与实际运行状态脱节，而运行图的及时更新换代与否一定程度上体现了国铁的经营心态。

铁路运行图排布的最基本依据是速度与里程，点单精确到区间存在的每一个小站的通过时间（无论是否办客），铁路时刻表是按照各路段可能达到的最大速度计算各个区间的必要通过时间的，而在实际运行过程中，由于线路沉降、拨接施工、通过能力不足造成的机外等问题，列车往往无法实现时刻表依据的标准速度，无法在指定的时间内通过某一区间，而时刻表中各区间是环环相扣的，前一区间的延误势必会波及到后一区间，造成最后的晚点。

跨越时期此类问题十分普遍，很多区间使用了不符合实际运行状态的标尺，如京沪线南仓至天津西很多动车组按4min排图（相当于120km/h的旅速），还是办客列车，而实际上该区间线路的技术水平难以满足100km/h以上的持续运行，实际用时即使满速不停站也需至少6分钟。另外和 @tramcar 交流时了解昆山至上海曾采用过30分钟的客三标尺，而实际上根本没有车能够正点。

而目前京沪线仍然存在着这种bug，如京沪线下行北京（南）至天津西区间客一标尺办客列车按1h15min（1h7min）排图，但由于实际上柳村线路所至丰台下行列车限速45km/h，以及南仓普遍存在的机外缓行问题，很难有列车正点跑完这段路，D707、D711次列车因此基本上是图定晚点。

而这种问题在脱网运行的市郊列车中更是极为普遍，特别是S2线，由于京包线施工限速的原因，黄土店至南口的实际运行时间由原来的24分钟延长到了33分钟，然而内部时刻表中很多车次未及时修正，导致了很多列车“图定晚点”并因套跑关系造成了后续车次的连带换点，并因为单线通过能力的问题导致对向列车待避而晚点。如先前的S504次要在昌平、沙河两处待避对向图定晚点的S2线列车导致本来正点的状态也被搞成了晚点。

因此解决这种问题的根本举措是，根据实际运行数据，及时修改点单，留足冗余，但是修改点单常常是牵一发而动全身，国铁为了省事也常常默许这种图定晚点运行图的存在，从而导致某些万年灵魂老图的存在。