中国的铁路运行时刻表和路线是怎么优化的？还有多少优化的空间？ 第1页

硬件也就这样了，不改变机辆分离这种运用方式，以及客货不同旅速列车混行的情况，效率提不起来的。

理想当中客运情况：客车准时到站，乘客按时乘降完毕准时发车，发车进入区间时一路绿灯至下一车站，司机全程贴线运行。然而实际上的情况是总有那么几个旅客围在车门边上不了车，导致出发晚点。出发以后又各种会让待避，下山车要让上山车，扔在某些荒郊小站十几二十分钟，乘客心神不宁的看着窗外呼啸而过的其他车，这种乘坐体验能好了才怪了。2008 09那几年北京广及京沪京哈等大线，白天的红皮K惨成什么样了，是个TZD都能踩红皮踩得不忍直视，甚至连进京大T都不得不在某些离北京很近的县城小站停车接客。某些时候正版大T也会被晚点红皮K给憋进小站侧线待避，然后晚点的一塌糊涂。

K508次贵阳至北京西，贵客值乘遵义进京车，郑州至京西要跑10小时。

Z78，前身T88次，贵阳至北京直达特快，郑京只要6小时。除了是25T与25G的区别外，K508是待避太多导致如此慢慢悠悠，不过总比08 09年那阵早上5 6点郑州发车，下午5点过才磨蹭到北京西强点。

现在返程的K507，晚上发车避开白天直特特快群，能跑进8小时13分，可以算京郑K里头前三快的车了。上下行能差两小时，全是为了待避直特闹的。

除此之外，乘降的时候靠近餐车与车头的车门因为不开，导致多少靠近这两头的旅客不能及时下车。这时候车门是全部连锁开启多好，免得最后面的乘客望站台兴叹。

扯那么多，我还是希望能出一款120/160级别16编动车组，一等座车厢x1+二等座车厢x4+餐车x1+软卧车x1+硬卧车x9（可按需安排）这种布置法，以取代现有KTZ车厢，取消区间更换机车，保证旅速，保证乘降效率，压缩非必要停车延误，普速车的乘坐体验及调度排点才会有新改观。