有轨电车能不能采用地铁的运营模式？ 第1页

北京西郊(liū)线了解一下。这条线技术上属于有轨电车或者轻轨（谢绝抠概念），但运营方式和地铁几乎完全一样：封闭式站台（但都是侧式），在车站售票，进出站都要过闸机，进站要过安检。北京地铁线路图也都会标注这条线路，官方就称其为“地铁西郊线”，该线的费率也和北京地铁相同，还可以使用地铁1/2/3/5/7日票，但不能和北京其他地铁线路一票换乘（巴沟站改造一下也不是不可能）。西郊线的路权也是独立的，与车流量较大的道路交叉时一律下穿，与车流量较小的道路平面交叉，但有轨电车享有先行权，并且有工作人员看守。

西郊线是一条颇受争议的线路，其运营管理方式有诸多槽点。据说在早年规划中，该段线路是地铁11号线的一部分（10号线和11号线共同构成一条６形环线），但后来规划有变，10号线变成了独立环线，巴沟到香山这段变成一段盲肠，由于预计客流不满足地铁要求，只好修成了有轨电车，但运营方式又尽量效仿地铁，和题主的设想十分接近。（参考： hat600：西郊线：小尾巴的故事）

另一回答已经提到的松江有轨电车也是站台封闭、车站售票。南京的河西和麒麟有轨电车也是站台封闭，但检售合一。

为什么世界上大部分有轨电车线路是开放站台？和世界上大部分非BRT公共汽车站是开放站台原因相同。因为封闭式站台占地较大，而且需要有工作人员值守。很多有轨电车的车站设在路边便道上，甚至有的时候就停在路中间上下客，根本没有空间建造封闭式车站。

另外，欧洲很多国家连地铁、铁路都是开放站台，有轨电车和地铁的运营模式并没有太大差别（有些城市是有轨电车车上设售票机和打票机、地铁只能在车站买票或打票，也有的城市完全没差别），大部分市内公共交通工具采取车上随机查票的方式，对逃票者处以高额罚款。他们普遍使用纸质车票，而且大部分乘客使用月票、天票，不需要像中国公交车一样在指定车门上车并且排队刷卡/投币/扫码，而是像地铁一样所有车门都可以上下车，每个车门可以同时有多人上车，乘降效率很高。

中国近几年新建的一些有轨电车系统（如苏州高新区、深圳龙华、广州海珠、珠海、武汉光谷）也采取了类似的方式，所有车门都可以上下车，在车上由乘务员检票（但还没有欧洲那样严厉的处罚措施），具体购票、验票流程不尽相同（苏州那个最接近欧洲模式）；其他一些开放式站台的系统（如大连、长春、天津泰达、上海张江、沈阳浑南、淮安、青岛城阳、武汉汉阳）和无人售票公共汽车类似，指定部分车门为上车门、部分车门为下车门，乘客在乘务员或司机的监督下刷卡/投币/扫码。当车辆较长、客流较大时，这两种方式都需要较多的乘务员才能有效防止逃票，而且后一种方式乘降效率较低。这时封闭式站台的好处就体现出来了，既能提高乘降效率又能防止逃票，对于多级票价线路优势尤为明显。在车辆较长、车次较密集时，封闭站台可能反而在人工和设备成本方面有优势。BRT系统普遍选择封闭式站台的原因也是一样（中国的常规公交线路如果使用铰接车，要么是只能前门上车，要么是后门要配乘务员）。（关于有轨电车不同售检票方式的比较及中国部分有轨电车系统的售检票方式，可参考：中国有轨电车售检票方式分析（上）_售票 中国有轨电车售检票方式分析（下）_乘客）

至于岛式站台或者侧式站台的选择，和换乘关系不大，需要做出因地制宜的选择。为什么地铁地下车站以岛式站台居多，而高架站、地面站以侧式站台居多？因为地下线多为盾构法施工，而且一般是挖两条单线隧道，两条隧道本来就需要保持一定的距离，所以修成岛式站台划算（上海6、8号线部分区间使用双圆盾构，就相应选择了侧式站台）；高架线和地面线在区间内一般两线紧邻，所以大部分车站顺势修成侧式站台，修岛式站台的话需要在提前把两条线劈开，要增加占地面积，也影响线路顺直性。

传统有轨电车的运行模式和公共汽车类似，过去的马路也窄，没有宽阔的中央隔离带，不具备建造岛式站台的空间，建的话也影响线路顺直性，所以通常是右侧开门。欧洲很多有轨电车甚至只有右侧有车门，只能通过灯泡线或三角线调头。（苏黎世有轨电车有一段地下线是岛式站台，由于他们的电车只有右侧有车门，线路为此拧了麻花，电车在该段靠左行驶。）

中国近些年新建的有轨电车系统大多位于地广人稀的地段，道路有充足的空间，因此只要是沿道路中央敷设的线路，大多会利用中央隔离带的空间设站，也就是岛式站台。也有一些位于路口的车站为了让两个方向都能把停车时间和等红灯时间合二为一而建成分离岛式站台，即两个方向分别位于路口的两边。（反例也是存在的，比如苏州、广州都有位于路中间的侧式车站，优点是在保持线路顺直的前提下，线间距可以缩小，在车站以外的区间不必设置多余的隔离带，节省土地。）

至于那些拥有独立线位的线路（比如北京西郊线），站台布局的选择原则和地铁相同，地面线和高架线会明显倾向于选择侧式站台；但如果是用盾构法修建的地下线（并且是盾构出两条单线隧道），相关的地下车站会倾向于选择岛式站台。