是什么打破你对纯电动汽车的固有认知，产生信任感？ 第1页

对电动车的原有认知有两点负面，一是启动太快不适应，二是电池寿命尤其是几年内容量的损耗。

打破这两点认知的原因很简单，最近两年，身边用电动汽车的人越来越多了，同事中三位已经用上了电动轿车，每天上下班60公里很容易，试驾了下启动速度也做了模拟汽油车的控制。公司的物流运输车也租用了电动车，即使高频使用，电池在2年内还是可以实用的。

而且随着电动车的普及，更换电池的成本肯定越来越低，最终肯定会有远比汽油车低的全寿命成本。

近年来，电动汽车飞速发展，电动车从最初的新事物变成了现今“旧时堂前燕”飞入了寻常百姓家。不过就目前的发展来看，电动车在使用过程中确实还存在多多少少的问题，在某些方面和传统燃油车还有不小的差距。

我自己作为一名电动汽车用户来说，使用电动汽车有“很爽”的地方，但是也在使用过程中遇到过很多“不爽”的地方，瑕不掩瑜，有一说一，好的我们夸，坏的不要避讳。

当时换车的时候我特意咨询过一个在汽车厂做整车测试的朋友，问过一些他关于电动车使用的问题。因为他们做整车试验的相当于车辆上市前的第一批用户，专门查找车辆在不同工况、不同环境下的问题故障，对于整车使用及可靠性方面了解算是比较多的，所以我愿意听他的一些意见。

我想换车的时候，有了解过除了像“充电难”的问题外，其它几个冬季用车问题在消费者眼中反响较大。我朋友每年都到东北、内蒙古做“冬季试验”，就为了验证车辆在低温环境下的问题。他当时告诉我，在冬季试验车出现的比较普遍的用车问题如下：

1.续航严重减少

相信在北方使用电动车的朋友都知道此问题，就算是电动车经过这么些年的发展这个问题依然排在电动车用车问题的前几名。确实到了冬季，电动车续航是肉眼可见的降低。到了冬季，电池充满电，有一些车主甚至反应续航直接是对半减少，这对于用车来说就是灾难性的存在。早些年，这个问题也是被消费者投诉比较多的一个问题，电池容量衰减也是被提到最多的一个点，都害怕衰减换电池的费用巨大。

前几天看到一个问题，是关于冬季用车电池续航和容量衰减的，问题是“新能源汽车锂电池冬天如果开车跑了一百公里，这时电池已发热了，然后再充满电继续行驶，新充电量还有衰减吗？”。关于这个问题我问过我朋友，他告诉我其实这种场景厂家在冬季试验的时候早就验证过了。

冬季试验中一个重要的试验就是低温续航试验，其中包括低温续航里程试验和常温续航里程试验。简单来说也就是“热车热电池”和“冷车冷电池”分别在低温环境下的续航里程试验。所谓的常温续航试验就是将车辆放置于暖库中，待电芯温度升至室温，然后测试SOC100%至10%，车辆以60km/h的车速匀速行驶的里程。或者车辆充完电，电芯温度达到试验温度后以相同的方法测试续航里程。低温续航里程就是将车辆在室外静置约12h（以电芯温度降至试验温度为准），然后冷车直接开始试验，测试从SOC100%至10%，车辆以60km/h的车速匀速行驶的里程。两者最后的试验结果就是大致相差20%-30%的续航，当然是常温的比低温多。

为了降低电动车在冬季时续航减少的概率，目前大多数厂家都会使用电加热技术对电池进行保温，以达到上述常温续航试验的效果，但是这样本身就会消耗动力电池的电量，很难在保温和保续航间达到平衡。

前段时间突然看到有一种新方案，是吉利旗下的电动车几何C的智能预约电池加热技术。其实说起来这技术也不难，用户通过多媒体界面或手机APP客户端设置出行时间，在出行前可以打开乘员舱空调，并对电池进行预热，一来提前给车内升温，二来让动力电池加热处于较佳的工作状态。但是有个条件，那就是需要在车辆使用慢充充电状态，这时候是不会消耗动力电池的电量的，直接使用电网电量对电池和空调加热。这样的好处就是可以保证电池的温升，同时又能保证出行时电池电量不减少，还能如上述试验一样延长续航里程。我个人觉得这算是一种比较好的方式，虽然也是用自己的钱在加热，但是实实在在的能保证出行的续航，在目前没有更优的解决方案的前提下也不失为一种方法，至少比原先用PTC加热电池耗电更少，并且能让续航显著提高。

2.剩余续航里程不准：

关于剩余续航里程不准的问题相信各位消费者都是有体会的，常温情况下行驶一公里仪表显示剩余续航里程可能掉1.5km，而到了冬季行驶一公里仪表显示剩余续航里程可能就掉3km，每次开车出远门，还得根据以前的行驶经验自己计算大概还剩多少续航，生怕车子没电路上抛锚。

这件事我问过我朋友，他告诉我确实会有这样的问题，因为仪表显示的剩余续航里程是车辆根据用户使用情况通过BMS、VCU等计算得来，不可能完全准确，变量太多，尤其是在低温环境下电池活性下降，更容易不准。想要计算完全准确对于主机厂来说还是比较难的。

如果想知道到底还能开多久，最好还是看仪表显示的剩余SOC值来判断，虽然不知道具体还能开多远，但是至少能够比较准确知道电池电量，也就可以指导自己用车情况了。

后来没事看网上测评，有看到几何C宣传自己的车辆能够通过他们研发的SEM智能能量管理系统实现续航接近100%准确，通过VCU和BMS双重计算，并根据用户习惯实时计算。看起来是比较靠谱的样子，如果真是能够有宣传的那么准确的话倒是不错的功能，再也不用续航靠自己算了，对于用户来说是有助于驾驶体验的，以防一个不小心就丢半路了。

前两天，网上看到电动邦公布了他们“第15界趴趴趴大赛”结果，在北京的冬季室外温度-6℃至4℃的情况下，20辆车同时行驶直至趴窝，其中就有几何C。几何C甄选续航版以实测续航 514.9KM的成绩夺魁（NEDC续航550km），真实续航和标称续航比达到了93.6%，其余厂家普遍比值在60%至85%之间，威马汽车的燃油加热系统排第二为85.5%，说明确实吉利这套系统有它的独到之处的，还是能够为消费者做些参考

3.采暖和续航的焦虑：

估计很多电动车车主都有过被续航所支配的恐惧，大冬天为了能多跑那么几十公里，不敢开空调，得在萧萧寒风中瑟瑟发抖（为什么是寒风不能关窗户，因为关了窗容易起雾）。我自己虽然平时开车都“舍得”开空调取暖，但是在一些特殊情况下我也经历过此等糟心之事。有几次临时出门，快到地方了车子电量又不够了，那没办法为了不推车只能是忍受一下“吹吹自然风”了。

我们知道，一般电动车都是用PTC来加热采暖，不像燃油车有发动机多余的热量可以利用。电动车加热是需要耗电的，关键是PTC加热在冬季的功率还不小，一般至少都在2-3Kw之间，这意味着每开一小时车就耗电2-3Kwh。假设一台车有60度电，那开3小时空调耗电都占总电量的15%了，有点吓人，这也就不难理解为何有的车主宁愿挨冻也不开空调了。

不过现在有的新能源车开始使用热泵空调了，包括特斯拉，蔚来，几何C。所谓的热泵空调就是合二为一，冷暖双修，也就是既能制冷，又能制热。通过热泵空调从外界“吸热”释放到车内来取暖，不像PTC一样靠耗电加热水来取暖，相对来说能耗更低效率更高。

由上图可知道，热泵空调采暖能耗相较于PTC要低1.4Kw，也就是在同等条件下，比PTC少耗电58%。据吉利介绍，他们的热泵空调在-7度环境工况下，相同空调效果情况下，热泵空调电耗仅为传统电动车的50%，甚至更低，这也就变相增加续航了。

不过这套系统有个问题，那就是在一些极端气温下依然无法解决低温采暖问题。因为空调冷媒有最低温度（比如-20℃），而当环境温度如果下降到-20℃以下，那么热泵空调就无法从外界“吸热”了，这时候还是只能靠PTC来采暖，又回到了最开始问题。

现今还有一些厂家使用了燃油加热系统来采暖，他们增加了一套柴油系统，依靠柴油来取暖和电池加热，这种方式虽然看起来“不太高明”，但是确实实实在在可以解决冬季电动车取暖能耗高的问题（其实就是把电池能耗转移给柴油了），在目前没有更好的办法情况下也不失为一种方式。我在想以后也许会发明一套新系统既能像热泵空调一样解决一般低温采暖问题，又能解决极低温采暖问题，那就太好了。

以上，简单介绍了一些冬季用车出现的问题以及一些企业的解决方案，可以看出现在厂家为了提升新能源汽车使用体验，切实解决目前面临的困难，都在扎扎实实的进行技术研发。不管是吉利，不管是新势力的威马，抑或是洋品牌特斯拉，只要认真做研发的企业都值得我们支持，产品好了反过来也是消费者的幸事。

希望上述这些问题在今后都不再是新能源汽车用车的痛点，多一些像几何C这样拥有创新能力的车型给消费者选择。

在谈对电车的信任问题之前，我更想聊聊的是：我究竟需要什么样的一台车？那些我们曾经很在意的配置点和产品点，在我们的实际生活中，真正用得上这些配置吗，或者用的频率真的够高吗？

要产生信任的前提一定是在需求上完美契合自己的。

我有个朋友，它是一个90后的业余赛车手，热衷于驾驶的他平日里上班的代步工作是一台二手的06款标致206，我曾和他讨论过6000块的代步车会不会过于寒酸了一些？他给我的回答是：与赛车不同的是我每日上下班的任务仅仅是从A点到B点的往返，价格越便宜则不必考虑日常车辆损耗，排量越小则无需在意燃油费用，同时也能遮风挡雨，完美契合我的代步需求。

即便是一台在很多人眼中已然是废铁的老款标致，但是在朋友的眼中，他已然对他的座驾产生了信任感——可以遮风挡雨，可以满足他日常的出行诉求。

而对于纯电动的车型来说，我觉得首先要产生信任感的前提是明确自身的诉求是不是纯电动车型所正好能满足的，其间对于信任感最大的挑战，我觉得便是来自于电量。

这和智能手机和我们之间信任感的相连比较类似又有些许不同。智能手机将将开始席卷全球之时，早已有很多传统的手机可以做到20天甚至一个月的超长时间待机。而智能手机虽然功能繁多，使用起来也更符合消费者的多元化诉求，但是肉眼可见的掉电速度却不由地让人心生焦虑。

我清晰地记得，当时的智能手机，只要不用的时候，我就会习惯性地关闭后台的所有程序，关闭数据网络，关闭无线网络，关闭蓝牙，关闭……关闭一切耗电功能来保证手机能安稳地坚持到插上电源充电的那一刻。

那时候，我是不信任智能手机的。但科技的发展都是在不知不觉之间的，如今的智能手机完全可以肆意使用而不用过于焦虑，此时的信任感早已悄无声息地建立了起来，细细回想，无非就是能够使用的电量更多了（电池容量更大），掉电速度不那么夸张了（电控更优秀更精准）。

这么想来，对于纯电车型而言，建立信任感的核心大概也就是能有“更高的续航表现”和“更准的续航显示”。

我对电动车不算太了解，但是近几年从自身的一些体会和身边朋友故事的叙述来看，我曾一度对电动车难以产生信任。

去年年初驾驶亲戚家的某品牌纯电车型的经历让我对电动车的信任度一度跌至谷点。因为要开出城区，单程距离80多公里，往返170公里不到，这台电动车已经服役了快3年，电池本身就衰减了不少，出发时候显示的剩余续航里程还有260公里，即便是冬天，但彼时续航的降幅也着实让人有些担忧。

以至于到回程之时，我不得不尽可能地温柔驾驶，并且把空调的风量调到了最低，伴随而来的还有玻璃起雾…看着续航掉的飞快，内心的焦虑也升至极点。

最后达到目的地充上电之时，表显的剩余里程已然不足20km。

也正是这次经历给我对信任感的理解有了更深层的思考。如果我的续航可以达到更高的水准会如何？如果我的续航显示可以更精准又会如何？

没错，我们追求的，一直是真实。

真实的信任感建立从不是一蹴而就的。我们真正需要的，是每一公里实际里程的驶过，表显里程不要2公里3公里的掉，这份焦虑远比你告诉我这车只能跑300km，但实际也能跑到280-290km来的高。

这是第一步，当真实的续航信任建立起来之后，我们就需要去追求更高更长的真实续航了，毕竟，谁不希望自己的车子都能有着强大的续航实力呢。

而彻底让我对电动车建立起“更高的续航表现”和“更准的续航显示”信任感的车型，是几何C，几何C所表现出那种实打实的续航水平，使人倍感安心。基础版本就有着400km的实在续航，而需要达到更高的续航自然需要更大容量的电池，70度电的大电池得以为其长续航版本提供了550km的续航水准。而几何C最让人惊叹的也还是其精准的电控水准，在这个电池和电机实力越来越旗鼓相当的时代，电控水准的强悍与否，直接影响到了车辆的综合实力，当然，也包括续航。

此刻早已入冬，这对于每一台电动车来说，低温似乎永远都是噩梦。除了电池的充放电受低温的影响较大之外，车辆内空调的使用，也是对电控和续航的一大挑战。如果这时候的空调系统再用上PTC的话，车厢里是暖和了，但是电池电量是真的遭不住。

所以要解决电动车的冬季续航问题，必须要有新的思路，那这个新的思路便是热泵。

热泵装置的工作原理与压缩式制冷是一样。热泵空调里面有一个四通换向阀，在制冷工况下，车内热交换器就是蒸发器，车外热交换器就是冷凝器，夏天则相反。当然，要是外界温度极低，那么热泵也难以为继，这个时候，还是需要PTC工作的。不过几何C有一套精密的算法，在热泵能够独立提供客户需求温度的时候，就单独供热，或者少量开启PTC，实现最优平衡。

其实在全国大部分城市，极寒温度持续天气都是非常少的，在北京，多天大多数时候，热泵结合PTC，都能发挥最大的效能。这一点足以让我打消对电动车的绝大部分顾虑。

再回到问题，人人都知道电动车是未来，对新能源纯电动汽车我们并不应该一直都是排斥的态度，就像曾经的智能手机一样，我不知道他什么时候会没电，甚至突然“关机”，但如今我在没有类似的困扰。其实电动车就是如此，此前的纯电车型是存在各种的不足，第一批新能源车主早已养成了没电之前未雨绸缪，做一个准确的规划的“良好习惯”，不过随着近年来不论是政策还是社会资源极大向电动车领域倾斜，电动车的未来，我们之间的信任感也会越来越深。

不说未来，就此刻，几何C就已经让我对纯电动汽车有了更积极的看法，技术的发展意义一定是正面的，彼此之间的信任也就是这么诞生的。