目前来看，是不是immd的混动方式才是未来？ 第1页

“丰田的THS肯定不够看了”，第一个观点就有问题。我认为，各家车企不选择THS方案的主要原因有2点：一、本田i-MMD系统证明了串联混动这条路走得通，油耗低、驾驶性接近纯电驱动；二、THS系统需要将发动机扭矩和牵引电机扭矩通过行星齿轮混合后输出，不说行星齿轮的制造难度，就这种发动机、牵引电机互相耦合的联合标定就非常困难。

i-MMD/DM-i/DHT甚至e-Power都是串联混动（只不过e-Power发动机不能直驱），发动机的扭矩和牵引电机的扭矩不能同时作用于传动轴，系统大部分时候是牵引电机在驱动车辆，部分工况是发动机驱动车辆。只不过牵引电机的供电方式分为 电池供电以及 电池+发电机并联供电两种形式，系统最大功率=牵引电机的最大功率。这个串联混动系统的优点是发动机和牵引电机的控制是解耦的，系统联合标定的难度低很多，和THS混联不是一个层级的，但也存在过于依赖牵引电机和电池性能的问题，拿2.0L i-MMD举例，当要继续提高系统动力水平，也就是提高牵引电机功率的时候，为了避免电池放电倍率过大，电池容量也需要同步提高。不仅成本提高不少，关键在于电池容量=体积，系统布置就会愈发困难。

反观THS系统，主要依靠发动机输出，驾驶员深踩油门发出大动力请求时，为了加快响应速度，首先是牵引电机大功率输出，然后随着发动机输出功率增长再逐步减少牵引电机输出，最终主要依靠发动机输出，系统最大输出功率=大部分的发动机功率+少部分牵引电机功率。这套系统不过分依赖牵引电机和电池性能，即使在基于3.5L 2GR-FE发动机构成的混动系统上，也是一块1.6kWH的镍氢电池。

工程方案都是各有利弊，说某一种方案完全盖过另一种方案，那只能说明你研究的不够深。

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丰田最新的基于2.5L A25B发动机的增强型混动系统在2.1吨的新汉兰达、陆放和赛那上表现非常好，加速能力强于同重量对手车型（当然了，如果持续大功率加速，混动系统肯定跑不过2.0T），城区油耗和1.9吨的混动奥德赛打平，高速油耗则比1.9吨的混动奥德赛要低。

至于卡罗拉/雷凌，那台1.8L 2ZR-FE都有20多年历史了，如果更换基于M15发动机的新一代混动，凌派、轩逸的压力会非常大。

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再说说插电混动，荣放/威兰达双擎E+和CRV锐混动E+还都挺有本事的，十几千瓦时电池全铺地板里面了，甚至没有影响四轮悬挂布置（我以为至少后独立悬挂改成扭力梁），其中荣放/威兰达连备胎空间都没占。我想知道这几台车的车内净高是不是比HEV版或内燃机版要低？

相较之下，某宇宙车企的插电混动系统，电池组直接裸漏挂在底盘下面，这种牛B去之家/懂车帝吹吹，忽悠外行还是可以的，建议别到知乎吹。

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最后说下我对HEV和PHEV前景的看法：

PHEV比HEV的成本要高不少，一是十几千瓦时的电池组和充电系统，二是由于车身更重了，刹车和悬挂需要强化。

在国内市场，PHEV由于免购置税和车船税以及不限牌而具备优势，一旦到了公平竞争的地方，贵个大几万怎么玩？所以基于国内政策搞PHEV是没问题的，但目光放到全球的车企，自然不会把所有资源都拿来搞PHEV。