看比亚迪秦Plus实测油耗在3升以内，混动大佬两田就这么轻松被超越了吗？ 第1页

工程技术和科学研究是不一样的

科学研究需要有强大的理论基础，沿着基础理论的路线去前进

工程技术是应用层面的东西，这个东西，有时候就是一层窗户纸

捅破了，一下子就通了。

而先知道这个窗户纸的人，是绝对不能说自己的突破就是一个窗户纸捅破就通了，而是要拼命神话这层纸，然后设置技术壁垒。

在你和别人望尘莫及的时候，你考虑不到窗户纸这一层，因为你连窗户都没看到呢

但是当你和别人望其项背的时候，很多关键点就是一层窗户纸的感觉了

举两个栗子：

1、我们买一种设备，国内的差不多200-300万，台湾人给我报价是500-800万，日本人一条线在1000-1500万之间。

而且台湾人还不接受公开招标采购，不招标谁敢定设备啊。

然后我找了国内一个企业来谈。

国内这个企业的老板说：

给我报价500-800的台湾企业，他以前是那个企业的副总，做了二十年，是其中的技术负责人，啥都懂的。所有设备零部件供应商，和台湾企业的供应商配套一模一样的。

那我就知道没必要买台湾人的了啊。

然后日本哪家行业内最有名的企业，这个国内老板去日本好多次，和那个日本企业的老板交流了很多技术问题，有一个主刀架轴承的地方，日本人怎么都不让他看。日本老板直言，不是不让你看，你一看就会的，啥技术含量没有的，我指望这个过日子啊。最后就没看了。

当然，目前日本人的设备在这方面还是最好的，国内的很难达到别人的水平，但是国内企业花一样的钱在国内搞这个设备，也能搞出来，但是要考虑冒这个风险是不是值得。

2、国内刚刚引进高铁的时候，两节车厢之间的橡胶圈，当时必须要用进口的，非常贵。中国的技术人员问老外，这个到底啥作用，国产的不行吗？

老外说，列车300公里高速运行，橡胶圈会影响车辆高速行驶变形量，震动啊，引起共振啊什么什么的，只要问起来，要不是这玩意很重要不能换，要不就是机密问题一个字不说。

后来我们自己的实验多了，运行顺利后终于整明白了，这玩意就是为了填补车厢之间的空隙，降低风阻和看起来美观的。啥啥啥国内的不能用的，小厂的都行。

小结

这个事情不是说没两田的技术不行，两田的技术搞了这么多年，肯定有自己的独门绝技，也肯定非常厉害的。

只是说明，目前国内的一些企业，已经开始在汽车产业链上，能够看得见世界一流企业的后背和脖子了，能够望其项背，才有了摸得着窗户的资格。

摸得到窗户后，捅一下就破的技术就慢慢多起来了。

丰田的行星齿轮是80年代的时候，因为大功率电子器件技术不够好，没法用电子器件实现功率分流，所以才搞出来的机械分流，是个技术不够才出现的妥协的产物。2010年后丰田就该放弃这条技术路线了，结果就像欧洲的车企抱着燃油车死活不肯松手一样，搞了个48V混动的垃圾出来，丰田也抓着行星齿轮不松手。

本田则是和比亚迪几乎一样的动力结构都搞出来了，同样也很省油，然而死活不肯多给一点儿电池，就好像这点儿成本要了他命一样。

日本人有时候挺奇葩的，点歪科技树是他们的传统技能。你说他们保守吧，搞个氢燃料电池比谁都激进，撞了南墙都不回头；你说他激进吧，有些技术没啥发展空间了，丫还在死命打磨，可能这也算是一种工匠精神吧。

现在评论里还有人抱着丰田ths吹的，就像5年前有人吹欧洲的48V混动一样，都是些遗老遗少。

很多人没意识到，全电驱动到底优势在哪儿，好多人还在纠结一点儿燃油效率。为啥我一直说混动应该取消发动机直连，为了省那点儿油耗不值得，这话我都说了好多年了。

发动机只负责发电就好了，根本就不该有发动机直连的功能，就像我说的那样，这个功能只能在高速场景下省大约10%的油，然而高速场景本来就在家用车的使用场景中占小部分，真在乎那半升1升油耗差距的消费者有几个？何况配了大电池后，短程通勤是可以靠充电的，ths再怎么省油，能和充家用电的相比么？

全电驱动后，真正的优势在于车辆设计和生产上。因为能量是靠电线柔性传输的，所以车辆的布局非常自由，哪怕你把发动机顶在头上都没关系，很容易做防震和隔音处理。车辆的总装会非常方便，因为没有什么传动齿轮和传动轴了，也不用什么离合了，车辆组装就和组装电脑差不多，零件的通用性也非常高。一条组装线，可以适应从老头乐到SUV的全部车型，甚至同一条线稍作调整拿来组装全电驱动坦克都有可能。

在研发上，本田调整THS的齿轮传动比，调整过多次，每次调整和测试都是论年算的，而且适应不同车型所需的传动比肯定是不一样的。然而这在全电驱动的车上根本就不是一个问题，电子分流直接刷程序控制，只要余量留得够大，都不用重新造齿轮和车，试验车上装个大电机，直接在电子功率器件上改控制程序，想要什么动力性能都能马上给你改出来。原本THS需要论年来算的研发过程，放到全电驱动车上可以论天算。

零件的通用性极高，功率器件是个电子器件，只要量大就可以足够便宜。你家电脑如果用来处理日常文件，显卡芯片这些基本上全部性能过剩，然而你看市面上有谁为了处理office文件而专门开发一个低性能芯片么？没有。因为只要出货量够大，成本就够低，谁还专门去做低性能的啊。

功率器件两头，一头是发电机，研究发电机的人只要考虑效率够高就行，其他什么功率特性全都不用考虑，只要给个重量、功率和效率指标，其他的都不用和车辆的其他研发部门沟通，就能埋着头搞，管理成本和沟通成本极大减少。另一头搞电机的，全电驱动车辆上电机实际上扮演了以前车辆发动机的角色，然而负责电机研发的人完全不用考虑车辆布局，因为没有变速箱，没有离合器，甚至对于全电驱动的车来说，四驱和两驱都没啥区别，因为前后轮根本不需要连接。发展到以后，不同性能的车所需的部件根本不需要独立研发，全都是货架零件，就跟你配电脑一样， 按需要挑来组装就行了，而且还可以在同一条生产线上组装。

所以全电驱动真正的优势在于研发和生产上，就像福特汽车的流水线一样，对于汽车产业是革命性的，完全适配未来的柔性生产和定制化生产，同时还能保留流水线的高效性。比亚迪提出搞通用平台的时候，很多人根本没意识到这到底是个什么玩意儿。这个通用平台搞成系列后，比亚迪想出新车就跟下饺子一样。

PS：制造业里，物料成本只是一部分， 甚至不到一半，管理和运营成本不比物料成本低，而且管理还有巨大的隐形成本，越庞大的企业，管理和沟通上的内耗就越大，腐化也好，僵化也好，都是这种隐性成本，而且不会体现在报表上，而是拖累企业的发展，简化管理甚至和简化生产流程同样重要。全电驱动可以让汽车的研发和生产模块化，大大减化研发和生产的管理。