堵塞苏伊士运河的货轮船身摆正，该船已恢复正常航线，怎么做到的？这次堵塞对运河和船只建造有哪些启示？ 第1页

昨天被邀请回答了塞船经济损失赔偿的问题，今天就不断收到这类问题的邀请。那就多答几个。

搁浅船只脱困，一般来说靠挖掘机把卡住岸边的泥沙岩石挖开用挖泥船挖出卡在船底的泥沙，趁涨潮水位高，依靠水的浮力使船脱困。同时使用拖船，把船拖出来，位置摆正。这对于航运界来说是常规操作，并不是什么创举。大家在各类卫星图上看到有两个挖掘机在那慢慢挖，不是因为埃及穷没有挖掘机，而是因为卡住的位置有限，能够得到船头船尾卡住的地方。很小多几个挖掘机其实也够不着。但据说动用了八九艘挖泥船以及至少8艘拖船。

对于运河和船舶的建造没有什么启示意义。

这次事件这么大影响主要得益于互联网时代对信息的传播，因为上一次堵的时候还没有互联网。其实无论是堵塞还是塞船等候在航运业内，不是什么新鲜操作，大家用这些方式经营，碰到类似的问题，都已经快上百年的历史了。

从运河开挖上来说没有哪个运河是标准化一样的，每条运河都要根据当地的地理条件综合考虑开挖难度，通过效率和开发成本，不会因为发生过堵船的小概率事件就玩了命得多花几倍价钱把运河挖宽。

从船舶建造上来说更是没什么影响。本身并不是所有船都需要走运河，因为运河的宽度和吃水有限，所以一般来说只有一定吨位数以下的中小船只才会走运河，大型船只本身也不走运河。而当下船只大型化的趋势比较明显，因为更大的船拉的更多，平均运费就会更低。船只设计更不会为偶尔发生的这种事情去专门怎么样。

充其量就是在进入运河之前，要注意天气预报，进入运河以后要注意驾驶安全，进入运河之前检查发动机情况，同时埃及相关水运领航部门要严肃对手下领航员的约束和管理（据说吃拿卡要瞎指挥等现象比较严重）。也就这样了。

“长赐”号上共有25名船员，全部为印度籍。

这艘巨轮是台湾长荣海运(Evergreen)从日本今治造船集团旗下的正荣汽船株式会社，租下的超大型货柜轮“长赐”号(Ever Given)，所有权及船东还是归正荣汽船株式会社。

不过船长却是印度人，而船东却是日本人，为啥用印度人，因为这艘船的管理方并非中国台湾省的长荣海运，其实际的管理方为新加坡BSM公司。

就是长荣租下货船长赐号，交给新加坡BSM运营，新加坡目前很多劳工都是印度人新加坡公司也偏爱用印度人。

长赐号挂着巴拿马国旗是因为在巴拿马注册，因为巴拿马对海运有优惠，就相当于跑到税收洼地去注册，进行合理避税而已。

长赐号长400米，宽59米，排水量达22.4万吨，遇到的横风说实在话，是在海运有概率遇到的，但是印度船员一顿操作猛如虎，于是跑偏了。

印度海员这些年因为高性价比，每年都以35%左右的增幅进入世界各国船队。

原因就是印度政府大幅放松了获得Continuous Discharge Certificate (CDC) 证书的的难度。

印度从2017年改成新的开放的 CDC制度，允许完成14天基本海事课程的印度公民通过第10次考试，获得CDC。

而在以前，印度人他们完成至少6个月的培训才能获得CDC。

苏伊士运河管理当局认为，这次超级集装箱事故不是自然不可抗拒原因（沙尘暴造成视界不良）造成，而是人为的技术性失误造成。

苏伊士作为管理方甩锅原因是，发生事故前，有两名埃及领航领航员登船，登船后久发生了风速15-20米的突发性沙尘暴，但这样的沙尘暴预见可能性很低。就算可以预见，能不能避免也是一个问题，15-20米沙尘暴，到底是船员水平不行，还是领航员带跑偏了。

现在这是一个绕头的问题，到底罚谁，一般来说打工的，也就是实际操作的肯定没事。

但是是罚作为管理方的新加坡BSM，还是罚租船方的台湾省长荣，还是罚船东日本正荣，还是甩锅给埃及苏伊士运河管理方，估计这一切要海事法院见了。

所以船到底怎么歪的，还真是有意思的事。

针对这次苏伊士运河的堵塞，可能很多人都有一个疑问，为什么不将运河拓宽点？

苏伊士运河是1869年修筑通航，在埃及贯通苏伊士地峡，沟通地中海与红海，提供从欧洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近航线。它是世界使用最频繁的航线之一，也是亚洲与非洲的交界线，是亚洲与非洲、欧洲人民来往的主要通道。

刚建成的苏伊士运河全程都是单航道，吃水深仅8米，只能允许约6万吨的轮船通过。

但从2008年起，最大允许通过吃水已放宽至19米，允许最大船宽已放宽至40米（原为32米），最大允许通过的船只载重吨位已达24万吨，集装箱装载量为18000+2000TEU（以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位）。

最新的一次改造是2015年8月6日宣告完工交付的，其主要内容是拓宽、加深37公里长的旧河道，同时开凿317米宽、35公里长所谓“新苏伊士运河”，令运河中拥有“旁道”的区间增加。

但现实是，每次改造的结果，都反倒大幅增加了发生堵塞的危险。之所以如此，船东、承运商和运河管理方、埃及政府都有责任。

船东、承运商方面，第三次中东战争导致运河中断8年之久。1975年运河通航后，则试图用“顶格船”，即大到刚好能勉强通过苏伊士运河的“怪兽船”，来尽可能压低运输成本。

如此一来，当运河每次改造并因此提高“放行”尺度，船东、承运商就会相应量身定制新款放大号的“顶格船”。

由此导致，运河改造得越宽、越深，穿梭其间的“顶格船”尺寸重量和载重也越“夸张”，搁浅、堵塞的风险也随之加大。

另一方面，自运河“国有化”后，埃及政府和SCA方面一直将其视作“摇钱树”。

“阿拉伯之春”后，埃及总统塞西把“新苏伊士运河”工程当成“国之根本”，不仅在经济艰难之际拍出80亿欧元总经费，更把原定3年的工期强行缩短为1年，其目的自然是“早日见钱”。

这种“急脾气”，不仅让工程质量和配套存在各种漏洞和“缩水”之处——原本专家主张的“全程双向航道”就被放弃了，导致这次“专堵单航道区间”的尴尬。

而且在经济利益驱使下，运河管理方往往对“超标”船只高抬贵手，只要钱到位，“准入尺度”便宛如弹簧。如按照设计，20000TEU的集装箱船应在入口港卸掉2000个TEU，交由过驳船或过驳铁路转运至出口港再重新装回货轮，但实际上这条规则形同虚设。

事发后，有船员指出，很多明明吃水“过线”的矿石船、散货船，在交足费用、用“理论吃水”顶缸后，居然也被放行，“此次‘大堵车’固然是偶发，但隐患一直存在，出事也只是个时间问题”。

以上内容来源于网络，侵删

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别小看那台小小的挖掘机

另外转载看到的挖掘机小哥的推特

小哥表示很无奈

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识字率

明代：

明朝对社学的入学年龄规定：“民间幼童十五以下者。”即15岁以下的孩子都可参加，入学时也不需要考试，招生数额也没有限制，凡是愿意读书的，都可以来参加。

《明史·杨继宗传》中记载了这么一句话，即：“成化初，用王翱荐，擢嘉兴知府.......大兴社学，民间子弟八岁不就学者，罚其父兄。”

明代小说出版业繁荣，有大量的人购买这种休闲通俗读物。

传教士记载：利玛窦等合法传教士的著作，他们不约而同地记载道：他们惊讶地发现明国老百姓识字率很高（而那个时候他们使用二十多个拉丁字母的西班牙葡萄牙母国的识字率可能还不如用几千个汉字的大明），并且把识字率高的原因归功于两点：1.中国人特别注重文化教育2.中国各地方言差异大，要互相理解必须靠文字作为桥梁。

清当局：

第一，生员不得言事;

第二，不得立盟结社;

第三，不得刊刻文字。

第四，大兴文字狱

第五，篡改历史文献

第六，禁毁和篡改汉语著作

通过以上手段，经过两百年黑暗统治中国人识字率终于达到历史最低的 1% （清当局学部在1909年的统计，当时中国人的识字率不足1%）

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