如何看待广州增城一特斯拉疑似失控撞击护栏后燃烧，当事人好友称AP抢方向盘所致，事故原因究竟是什么？ 第1页

24日，当事人好友描述事故原因：特斯拉AP辅助驾驶系统，未判断出右侧道路水泥隔离墙，抢夺方向盘，导致驾驶员无法将方向盘回正，强制干预了驾驶从而撞上了水泥隔离墙。

碰撞之后副驾死亡，15-20分钟后车辆燃烧引起了早期关注，但实际上并不是此事故的重点。

三个月之前，我亲自驾驶特斯拉Model体验NOA功能时，遇到了相似的一幕。当时 @凯凯在车上后排录像，他可以证明事情的经过：

• 车道情况：右侧车道施工，水泥墩占据了半边车道从而不可用。
• 车辆感知：从中控屏上看，Model 3观察到了右侧半边车道被占。
• 交通状况：时速80km/h匀速行驶，畅通，前方无任何车辆。
• 意外变道：前方无车辆阻挡的情况下，NOA做出了向右变道的决策及提示（令人迷惑）；数秒之后开始向右掰方向盘(时速80不低，方向盘较为灵敏)，车身开始右转；我双手在方向盘上、注意力集中，立刻掰了回来同时退出NOA。

虽然整个过程并没有风险，但这种意料之外的举动还是让我吓出一身冷汗（想想高速上突然有人抢你方向盘的感觉吧！）

我所经历的这一幕，是不是与广州增城事故中的情况有些相似？

如果当时是夜晚，我看不清楚右侧水泥墩呢？如果我注意力不集中，没有立即掰回方向盘呢？那后果不堪设想。

在进一步分析之前，关于我所经历的这次事件，我先站在特斯拉的角度辩护几句：

• 感知正常：中控屏上显示，Model 3正确感知到了右侧车道变窄，所以它可能只是故意吓我一下，并非真的变道。
• 紧急情况：即便它是真的变道，在靠近水泥墩的时候超声波雷达会紧急感知到右侧100%有障碍物，它可能会再紧急变回原车道。
• 责任归属：即便它是真的会撞上水泥墩，由于这是L2辅助驾驶，事故的全部责任也应归属于“注意力不集中、没有及时接管的驾驶员”

继续分析广州增城事故，特斯拉是否应该承担责任呢？ 由于目前只有当事人好友的单方面描述、且描述并不是特别清晰，所以我们只能分情况来讨论：

关键点1：是否处于非预期的AP状态？

从当事人好友描述来看：自己向右打方向盘变道之后，在左打方向盘回正之前（此时肯定不处于AP状态，因为自行打方向盘会退出AP），此时AP抢夺了方向盘。

若以上描述为真，则是在驾驶员未自行操作进入AP状态的情况下，AP干预了驾驶员；那么无论干预的程度有多大，AP都至少需要承担主要责任。

关键点2：“抢夺方向盘”导致驾驶员无法回正

AP(或FSD)在运行的时候，驾驶员通过强行掰方向盘或踩刹车，均可以退出AP(或FSD)。正常情况下，这个“强行掰”的力是比正常打方向盘的力要大的、但也不会硬得掰不动。

• 若驾驶员慌乱中，忘了应该更用力掰方向盘从而感觉无法回正 → 责任在驾驶员，因为这是L2辅助驾驶，驾驶员有紧急接管的义务
• 若特斯拉的方向盘处于“强行掰也掰不动”的状态(类似于海南事件中踩不动的刹车) → 责任在特斯拉

关键点3：当事人好友描述能否准确还原事故经过

根据当事人好友的描述，这次特斯拉接连犯了三个严重错误：

• 非预期进入AP： 在驾驶员未操作的情况下，而且恰好是变道情况下进入AP

补充：我理解的AP是指自适应巡航状态，当事人所指的AP可能是指AP的其中一个功能“紧急避让”，双方对AP定义的理解不一致。 如果确实指的是“AP的其中一个功能”那么此事故中并没有“非预期进入自适应巡航”这一问题。

• 错误感知： 进入AP后，特斯拉未能正确感知到右方水泥墩。
• 强行控制方向盘：驾驶员硬掰方向盘但掰不动（这甚至涉及到EPS系统故障了，如果特斯拉没改EPS，基本上是不可能出这种故障的）

如果随便换一辆车，只要不是特斯拉，作为曾经的功能安全汽车工程师，我会认为一辆汽车同时犯下这三种严重错误，几乎是不可能的！

即便这次就是特斯拉，作为一名“理性冷血”的前汽车工程师，我依然倾向于认为特斯拉同时犯下这三种错误，也基本上是不可能的 → 当事人好友的描述，很可能不能准确反应事故经过。

例如，我的一位Model 3P车主朋友 @JudgeMe 和 @代琦，就根据当事人好友描述，推测了另外一种可能性。我认为这种带有“很多猜测”的可能性，都比特斯拉连续犯三个严重错误的可能性要大：

当事人向右变道，方向盘转动角度过大
→摄像头判定当前速度要撞水泥桩，AP掰回去（紧急避让功能）
→车速过快，车主认为左偏会撞车，下意识右打移位
→AP回正的力度让驾驶员认为方向盘无法转动
→超过正常力度向右继续打方向盘
→ 撞到水泥墩

建议Model 3的车主转动模式选择标准或运动，从根本上规避误判方向盘助力强度的问题。

体验NOA的完整视频

当时体验了几十公里NOA的完整视频也分享一下吧：

在使用高级自动辅助驾驶功能时，多位同乘人员对我的评价是“有颗大心脏，这都不接管？”。

然而，在我放出体验特斯拉NOA的视频之后，依然有特斯拉狂热粉丝抨击我：不是FSD不好用，而是你根本不敢用！

结论

• 若AP工作正常，未出现功能安全问题，只是感知(未看到水泥墩)或决策(不该变道时变道)出了问题 ，这就是所谓L2级别下的“系统合理失误” → 主要责任在驾驶员。
• 若AP工作异常，出现了功能安全问题，例如系统自行进入非预期的AP状态、或AP状态下过于强硬地控制方向盘 → 主要责任在特斯拉

目前只有当事人好友的单方面描述，要想还原事实经过，需要特斯拉给第三方专业团队公开完整数据进行分析。

另：强烈建议特斯拉车主安装第三方行车纪录仪。

驾驶员说的有待证实，毕竟人有说谎的概率，需要更多的证据。

但是问题是存在的。

我在回答刹车失灵的时候说过，驾驶员最高控制权的问题。

特斯拉的自动驾驶不用激光雷达，本身有一定安全隐患。

第一次自动驾驶事故，就是大货车白色欺骗了视觉识别，底盘高度骗了毫米波雷达。一头撞上去死人。

这次未能识别障碍物是可能的。

借楼下的图片。

在特斯拉的摄像头眼里，右边的水泥隔离墙在灯光下，是否会被识别为拓宽的道路？激光雷达能探测出来，特斯拉车头的毫米波雷达能探测到什么？

以后激光雷达便宜了。传感器多，有冗余，可以避免这个问题。

但是最高控制权的问题很严重。

现在汽车都是电传。人不直接控制油门刹车方向盘，老车才是机械连接。

但是自动驾驶引入后，行车电脑有控制权，驾驶人的行为只是输入信号，传感器也是输入信号，甚至以后远程控制的网络信号也是输入信号。

谁的优先级高呢？还是电脑说了算。

现在是bug，以后黑客在万里之外，指挥你车子加速到250公里时速撞墙。车门打不开，刹车失灵，油门失灵，方向盘失灵。你只能在车上绝望的看着。

这个问题在丰田美国案件的时候已经暴露出来，代码写不好，是真能死人的，那还是燃油车。只是刹车的问题。

现在搞自动驾驶的电动车开放的东西比当年的丰田多太多了，现在上路的车就没有bug？

所以，现在电动车也好，燃油车也好，对于安全问题应该有个底线方案。

驾驶员在行车电脑里面要有最高权限，自己控制油门刹车方向。

在一定情况下，驾驶员能绕开电脑直接机械控制。

譬如有类似于手动挡的离合器断开动力，让油门控制失灵。刹车有一套绕开刹车系统的紧急刹车，方向有一套断开电控助力的硬连接。

这套的控制可以放到左脚上。放到一个比较别扭才能踩到的地方。

一旦踩下去，就切换到人控状态。剥夺行车电脑的控制权，应对紧急情况。

特斯拉粉丝在特斯拉员工暴力对待车展维权者的话题下恶毒辱骂维权者，

在美国德州特斯拉车祸的相关问题下表示受害者有可能是“自己作死”，

还能依据马跃亭宣称“服务器数据显示没有启动自动驾驶”的言论隔着网线断案。

我衷心祝愿这些特斯拉粉丝不要成为这类新闻中的主角，我没有恶意，谢谢。

我也希望不要再有更多不知情的群众自己掏钱给特斯拉当提炼数据的小白鼠，把自己的身家性命托付给这种毫无安全性可言的网络偶像带货车。

至于网络红人马跃亭，我现在只希望它赶紧去火星，它到了火星怎么活下去，那是它的上帝的事情。