天津站（曾用名天津东站、老龙头火车站）附近上行线为何走线如此曲折？ 第1页

尝试自问自答：

说在论述之前：为什么要关注这两个弯道？契机是乘坐京津城际动车组列车时，在此消耗了近5分钟时间，占全程时间约17%，但旅行路程仅占全程1%不到，是京津高速铁路速度上最大的瓶颈。如果以天津北站为终点，则北京-天津全程运行时间仅25分钟左右，对于城际列车的运营而言，一个来回节省10分钟，一天就能多跑1-2个来回（目前列车一天跑7个来回左右），而城际高铁的线位沿用了老津山线，因此研究的必要性在此。

首先，要弄懂为什么有这么曲折的道路，需要了解：

1）这一段铁路的起点在哪里；

2）这一段铁路通向哪里；

3）这一段铁路上有什么重要的节点需要经过/躲避

查阅资料，不难得到：

1）起点为1892年建成的老龙头火车站（今天津站）

2）通向哪里，目前的史料显示其建设之初为津芦（北京卢沟桥）铁路的一段。津芦铁路1895年12月始建，1897年通车。也就是说，建津芦铁路之前，天津站就已经存在。

3）这一段粗略看有两个重要节点，就是天津站和天津北站。那么，铁路线位和天津北站的因果关系如何？不难查阅到，天津北站（新开河站）始建于1903年，当年完工，建设理由是袁世凯看不惯在老龙头车站出行还得看洋人脸色，另修新站。因此，现有津芦铁路，后有天津北站。换言之，天津北站并不是铁路走线的必经之路。

以上事实只回答了线位必须从现在的天津站引出，但要解释线位的曲折，仍需更多信息，包括末端或重要节点（阻碍点），以及天津站为何在此（紫竹林对岸）选址。

一：有没有可能是为了躲避租界？

清末1895这样的建设时间不难让人联想到1860-1902年九国密集在天津设立租界。是不是因为当时已经存在了租界而需要避让？

目前的资料排除了这种可能性。1897年，津芦铁路就已经贯通，1902年袁世凯已经在天津站乘车。而与此段铁路接壤的意、奥租界于1902年设立，俄租界于1900年设立，均在铁路建成之后。其中，俄租界的设立还因过度靠近天津站而阻断了英法租界（今津湾广场-小白楼一带）去往火车站的道路，因此被迫一分为二，可以说俄租界的选址是受到了火车站的制约的，而铁路选址和租界并无太大相关。

二、不是为了躲租界，其他为了躲什么吗？

仔细观察上图可以发现，当时铁路线位周围有大量沼泽、池塘，例如意租界所在地（今意大利风情区）当年为盐坨和洼地。铁路选线为躲避这些地势低洼之地，算是合理解释。另一方面，可以发现当时存在一条河流叫金钟河（今已被填平为金钟河大街），铁路为了垂直通过河流，而拐这两个弯，也算合理的解释。

那么，为什么不直接在拐过第一个弯后向北通过陈家沟、十字街等地（今北岸华庭小区-碧海路-金霞路，今中远里北侧金钟路为当年金钟河道）过河？这样拐的弯好歹少1-2个（图中红线）。查阅1899年地图发现，当时此处已有人烟，放大后发现，此处为庙宇和坟地…在当时民间认为铁路破坏风水的背景下，需要避开也不奇怪了，同时此处还地势低洼。

到这里，两个弯的解释似乎都比较充分了，之后顺着现在的津山线走下去就没有问题了。但上图民国初年地图显示，此处的坟地祠堂十多年后就拆了，建成了商业街，祠堂似乎也没有那么动弹不得，况且修建津芦铁路在甲午战争战败后的1895年，此时铁路建设为清廷重中之重，为国家大事迁个坟好像也没啥大不了的，这样一想，当时存在坟地而绕行这个理由好像又没有那么充分了。

那么还有什么关键点位影响到了津芦铁路的走向呢？

三、旁敲侧击—西沽支线

探究天津站周边地区未果，这里就必须提及我偶然读到的西沽支线—关于天津站早期延伸线的故事。该部分大量证据引自公众号@天津记忆，我会把公号文章放在文末，感兴趣的朋友可以去阅读。

从津芦铁路规划似乎找不出来什么端倪，那我们就尝试返回到天津站的设立。难道建天津站的时候没有考虑到之后可能连北京，就仓促选了这么个犄角旮旯的地方吗？恰恰相反，早在津唐铁路通车3个月后（1888.8）李鸿章就上奏朝廷要求修建津通（北京通州）铁路，将唐山-塘沽-天津的铁路延伸到北京，可见建天津站时李鸿章就有连接北京的规划。

那他是计划怎么连到北京的呢？现在天津站继续前行的路那么别扭。看到了下面这张图，我有了醍醐灌顶的赶脚。

竟然还有这种走法！很神奇，我后来才了解到，这样的终端掉头式车站在当时很常见，早期的塘沽站（当时叫大沽口站，今塘沽南站）也是这种需要掉头换向的车站。（这里bb一句：原来当年到处是换向站，今天的高铁动车连南京南都可以跨越了…）

说回图本身，列车经津唐铁路进天津站后，原计划掉头出天津站，再通过道岔北上。也就是说，一开始并没有规划俩大弯的别扭线路（原作者天津白工XP称为小树林线位），而是本来计划中就是天津站是终点。也就是说，天津站非此址不可，即便设计成倒车站也得把天津站放这。

第二个证据是，建成天津站后1年便建成了西沽支线铁路（天津站-今唐口-今荣都嘉园小区）以运盐。西沽支线当时就是上图天津站北上的线路，在图上标注为“Railway to Pekin”（至北京铁路）。此事的背景十分复杂，根据天津白工XP的分析，很可能此图反映的是当时西沽支线线位是东环线（卫育线位，大约为唐口-卫国道-育红路-盐坨桥张兴庄-西沽）而非今小树林线位，并且推测在张兴庄地区分岔提前修建了一部分津通铁路的地基，所以此图才会有“至北京铁路”的描述。因此，这里提出第三个关键节点：张兴庄岔口。

天津白工XP绘制了上图来说明原西沽支线和小树林线位的关系。张兴庄岔口就是上图第三幅图黄线、津山线、新开河北岸的交叉口，今天此处为志成桥。今天天津北站需要联络天津西站，也须经由原西沽支线的一部分，同时该线位也被作为津浦铁路联络津芦铁路的一段，现在统称为京沪铁路。

XP分析指出，在1889-1895有津唐+西沽铁路而无津芦铁路的天窗期，就已经有了上图的铁路+“张兴庄-杨村”的路基，即原计划从此处分出至北京铁路。我们知道，津通铁路1888.8上奏，1889.2被张之洞上奏叫停，很可能这6个月里已经按照津通铁路的线位修到了杨村。之后改修津芦铁路，由于此处已有路基，便沿用下来成为津芦铁路的一段。因此，1895年津芦铁路中改修小树林线位时，张兴庄成为了必经之地（而不能垂直跨越西沽），这两个点的连线在当时只能用两（三）个大弯进行连接。

我们可以看一下今天这一段铁路和当年的对比：

张兴庄岔口即是现在铁东路地铁站延育红路往东南与新开河交叉点。其中后来的去北京铁路就延用了今天的铁路线位置。这里有个背景信息需交代一下，新开河是1893年开凿的，在此之前就已经有铁路了。但新开河开凿与原西沽线、津芦小树林线位的时空先后顺序，按照目前的资料仍不确凿。

至此，小树林别扭线位的设计似乎可以说得通了：1895年末修津芦铁路的这一段时，已经存在了老西沽支线+津通铁路的一些基础，而西沽支线和津通铁路的分岔点在张兴庄，因此从经济角度考虑，张兴庄是必经之地。在经过张兴庄前，需要垂直跨越新开河（1893开凿）、金钟河，因此出现了这么两（三）个别扭的大弯。下图再放一次，并标注关键点位：

四、彩蛋：为何天津站非此地址不可？

在1888修筑天津站（当时是旺道庄站）时，已有英法两国租界。修建津沽铁路的钱已经向英国借了外债，同时勘测是英国人金达所主持，因此一大原则就是需要看英国人脸色，绝不会离英国租界很远；其次，需要选一个地势开阔、离海河较近之处，以便接驳漕运。综合考虑就是现在的天津站了。

如上图所示，可以发现我们现在一到天津站出来站着的海河广场、邮政大楼等区域在那时都是铁路货场。

同时，可以发现近现代火车站离大江大河都不会太远。例如上海老北站在苏州河畔、上海老南站在黄浦江畔、南京老站在长江南岸下关、浦口站直对长江、杭州城站建成初期在钱塘江畔。这和铁路初期的功能主要为货运关系较大。

建国后，基于城市建设的需求、铁路客运需求的转化，火车站都往内陆移建。上海的河边只保留了老北站，老南站被拆除；南京站被南移至玄武湖和平门；杭州站北移至现城站；北京卢沟桥站更是没了踪影。而天津站则保留了它的枢纽地位，成为了天津最重要的车站。代价是每趟京津城际高铁列车、塘沽去北京的列车都要在两个大弯耗费5分钟时间。

参考文献：

《津沽铁路的历史记忆》

《天津-西沽初线：寻踪1888-1897》来自公众号天津记忆、作者：天津白工XP 链接：

注：答主并非铁道专业，用词可能不专业，例如“终端掉头车站”。所以此答案会继续修改。如果有专业朋友，也欢迎提出修改意见。

注2:此问题难点在于对于津芦铁路建设过程记载的不完全，导致该问题推论过程不甚严谨，尤其是西沽老线“推测证实”而非证伪。目前关于津芦铁路的资料，大部分都在描述北京段的规划建造过程，天津段则以“起点为天津”一笔带过。如果有朋友知道津芦铁路建造（以及西沽线改线）天津段的记载，请评论补充。