如果一种能量液体，能在五分钟内充满汽车并且续航达到600多公里，是不是新能源电动车就毫无优势了？ 第1页

这种能量液体很多，像石油、液氢等，以氢能为例，氢能作为一种燃料被运用其实已经不是一件新鲜事了。早在 19 世纪，人们就开始对氢能应用装置进行探索， 以氢燃料电池和氢内燃机为代表的应用装置原型机也得以开发，而且在航天航空领域，氢能已经得到了广泛的应用。液氢作为火箭发动机的首选燃料，在包括阿波罗登月任务、旅行者号土星任务在内的许多太空任务中被用于运载火箭的高级阶段推进剂。 之所以选择氢能，最为重要的原因在于其燃烧热值非常高，相当于同等质量汽油的3 倍。且氢能来源广泛， 燃烧产物是水，清洁无污染，能满足人类社会可持续发展的需要。丰田早在2018年就发布的首款量产氢燃料电池车Mirai（日语意为“未来”）可以实现加氢3到5分钟，续航达700公里。但是受限于核心零部件技术研发难度大、高压储氢罐生产难、氢燃料电池多项关键技术还未突破和零部件国产化程度低等问题，在所以短时间内看不到氢能取代电动车的胜利曙光。

事实上，随着技术的进步，新能源电动车的充电时间长，续航里程短的问题正在快速改善。

以保时捷Taycan为例，采用源自919Hybrid赛车的800V高压系统，直流电的最高功率达到350KW，最快充电速度可以达到4分钟恢复100km续航的水平。

虽然国内最早宣布搭载800V的极氪001没有如约而至，但是以800V为代表的极速快充 技术（Extreme fast charging，XFC）已经成为下一代电动汽车的重点发展方向.

要知道目前主流的面向轻型乘用车市场的电动汽车动力系统电压等级为400V，将动力电池以及各高压组件升级支持800V对电子系统设计带来挑战。

1） 电动汽车标准

相比较目前400V （乘用车） 以及650V （商用车） 电压等级的电动汽车，如果将电压提升至800V或1000V以上，并实现大功率充电，则对操作安全性的要求也将随之提高，相应电动汽车相关法规标准需要重新修订或完善，包括电气安全、充电规格等。

2） 动力电池

对于电池高C速率充电，电池寿命以及热管理系统均有影响 ；另外，更高的系统电压意味着动力电池PACK串联更多单体电池，这将增加额外的监控通道 ，且为了满足大电流充电时的冷却需求，需要扩大车载热管理系统功率或 者与充电基础设施关联协作设计冷却系统。

3） 电力电子部件

目前，1000V以上功率电力电子部件供应商成熟产品以及应用实践有限，在很大程度上，开关器件的耐压等级限制了电池的开路电压，为此汽车制造商将承担额外的开发工作和成本。

另外，更高的电池额定电压将影响所有电力电子部件的电气隔离水平，须考虑电气间隙和爬电距离要求 。对于功率电子组件，较高的电压会降低开关的传导损耗，但较高的电压可能会导致整个工作区域内更高的开关损耗，因此功率组件需要选择合适的开关类型、开关频率。类似地，对于电机而言，电压等级的增加会增加电压梯度dv/dt，而电压梯度 的增加将导致更高的电磁辐射以及影响电机局部放电电压 ， 电机的结构设计将需要改变，以适应系统高电压。

4） 电缆连接

系统中较高的电压有利于不同电气组件之间的连接， 800V系与400V系统相比，在相同功率水平下所需的电流减少了一半。系统电流降低减小了电池以及电气连接的热损失，导线截面积的减小使铜材成本降低并易于布线。 然而，为了实现极速快充，充电功率超过200kW通常需要液冷式充电电缆，但目前还没有关于如何将液冷电缆纳入电气规范的既定协议。另外，液冷式充电电缆连接过于笨重，将给客户使用带来麻烦。针对此问题，实现极速快充的充电连接的其他选择可能是使用机器人或无线充电。

5） DC-Link

EV复杂的高压系统架构显示出与低压直流电网相似的架构特性 。800V车辆的DC充电可能发生在标称电压为 400V和800V的充电站上，充电功能的多样性挑战了车辆高压系统在不同充电条件下的鲁棒性。

6） 充电设施

未来的充电基础设施将需要在电压和电流方面比现有充电设备更加灵活，以同时满足新旧车辆互操作性的需求。

世界上第一台汽车诞生于1886年，直到1920年以前，全世界所有汽车的平均极速都只有大概10-15公里左右，最大马力不过十来匹，但是现在，超级跑车从速度为零到加速到100公里/小时只需要三秒钟多一点。cao sir相信随着充电和储能技术的发展，五分钟内充满汽车并且续航达到600多公里的人设，一定会在电动汽车上实现！

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这个咱们要分开谈：

油车拉垮不是因为汽油拉垮，是因为内燃机拉垮。

就为了那撑死40%的效率要进气（过滤），喷油（过滤），排气（过滤），机油（过滤）还要忍受内燃机巨大的体积，重量，噪音（甚至自我洗脑为声浪），抖动，还有垃圾的转矩/转速曲线。为此不得不再来一个死重的变速箱，而变速箱又要机油（过滤），并且还不得不再加个离合器。因为效率低还得水冷散热，得有水箱，得有散热器等等等等。内燃机/变速箱制造成本还极高，门槛也极高。

以上的每一个部件都要保养，都要占重量/体积，有的还得定期更换，损坏概率大，还会造成驾驶体验很差。

这没提尾气污染和市内低速行驶效率更低呢。

而电车优秀不是因为电池优秀，是因为电机优秀。

天生90+%的效率是内燃机望尘莫及的，不需要变速箱，不需要离合器，不需要保养，体积小，重量轻，安静无抖动，因为效率高也不需要额外的散热器。转矩/转速曲线近乎完美，驾驶体验也就接近完美。因为部件数少自然损坏概率下降，0排放0污染。

这还没提电车的用车成本近乎为0呢。

电车的出现完全消除了内燃机/变速箱的高制造门槛，汽车三大件直接砍掉了两个，所以电车新势力如雨后春笋般冒了出来。

能看到电车/油车的优势也就能看到其劣势，所以自油车诞生以来人们多专注于改进内燃机。电车诞生以来人们多专注于改进电池。

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再补充一句：无论油电，有车位是买车的必要前提条件，有了车位安装充电桩晚上充电不要太方便（还是民电）。什么？你非要开1000+公里的长途？你是因为长得太丑不好意思见人才放弃飞机高铁么？

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评论区别tm给我提火力发电了，火电厂电热混发效率75%，还能集中排放集中治理。

也别TM给我提电池老化了，按照家用8年10w公里计算，现在的电动车累计充电次数在200次以内，电池损耗在10%以内，可以接受。

麻烦跟我在评论区对线的各位拿出论点论据，最好是强力的。你上来张口就骂我让我很难不选择删除你的评论。

评论区有些人看待油车不是看待一个工具，感觉像是看待自己祖宗，真是让人匪夷所思。

如果这种液体本身是接近于无限的，提炼工艺成熟，且对环境造成的影响接近于0，那答案很明显：所有不使用这项技术的汽车都将毫无优势。

新能源汽车最大的优势就是取代了汽油，从而在价格以及环境保护作用上取得优胜。但剩下的全都是劣势，譬如驾驶体验、补给难度、续航里程等等。

你说的这种液体，现在已经八块钱一升了

2021·10.24

2022年3月18日更新，今天涨9块了。

我们就叫这种能量液体做汽油，好不好？

那么请问一下，这种能量液体运输起来安全吗？

易燃易爆吗？

价格昂贵吗？

产量稳定吗？

在我国的储藏量丰富吗？

使用后会污染环境吗？

把我给整懵了

汽油柴油，算不算是能量液体？