铁路大佬，为什么货机拉客会被调侃? 第1页

因为经济上不合适，但是因为缺车的关系，经济上的不合适反而影响不大了。

货机拉客的本质是因为客机数量不够，从货机队借车去临时客串。一般客串的都是各种非长期定班车，比如随着季节加开的夕阳红旅游列车，以及基本上快消失的春运临客。这类列车运行速度极慢，一般按货车的运行时分编制时刻表，所以啥机车都无所谓。

另外稍微论述下所谓“客货通用型机车”。

这种车其实是由多方因素促成的，大致以1990年为界。

第一条，低下的线路设计时速。至少到1990年，大部分线路的设计时速上限依旧只是100甚至80，极少数连60都没有，只有部分平原线路可以拓展到120。

第二条，机车制造工艺水平的低下，导致超过120的机车数量稀少。按我国惯例，一般时速低于120的机车，其牵引电机采用半轴悬方式与车轴连接，即一个挂点在转向架横梁上，另一处挂点则是抱在车轴上。好处是不受路轨颠簸导致齿轮啮合不畅，坏处是簧下重量大导致振动惯性大。要想突破120的极速，得采用更新的电机悬挂方式以减轻高速运行时相对更大轮轴振动冲击。这一点倒是在东风9上首先突破，做了技术验证，再通过更新设计至东风11型上实现准高速客机量产。

以上两种共同因素，国内第一二代柴电跟电力机车直接走了客货通用型道路。反正都跑不快，那干脆就统一型号零配件通用，给机车检修部门减轻工作压力。也就部分柴电机车采用调整牵引齿轮比的方式实现客货分型，但是货运型车辆牵引客车还是常见到麻木。

要到90年代中期开始大提速了，铁路才迫切需求明确机车用途，客就要能跑到140/160，能给车厢供电就最好；货就要动力强劲，能拉4000到5000吨。而目光放到现在，拿货机拉客就需要外配空调发电车，这一点就比较麻烦，需要车辆段额外维护检修这种车。

个人目睹过放其他地方很魔幻，但是在这里就很平常的景象：一组重联东风7D牵引快速列车自麻尾至贵定站解挂，再去给贵定站干杂活，从调车线上把几个车皮拐进到发线跟一组货车连挂，最后拉着这一组货车返回都匀。客货调三种不同的事情，这俩车自己就干了。

在我的视角不可理喻，但是在当地就稀松平常的事情也有，比如10多年前的丰沙线用东风4C拉特快拉快速，而货车则是一水8K电力机车。接触网下长时间跑油车，贵铁分局局长看了血压拉满。