如何看待 4415/4416 次列车于 2017 年 11 月 10 日停运？ 第1页

补充2：有人问25B有什么高成本，咱们且不说别的，单说人工。非空调列车运行中和夜间停靠等待折返期间，要持续不断对锅炉进行清灰、添煤、补水，而且必须是锅炉软化水，否则锅炉聚集水垢甚至爆炸都有可能。干这个活的叫独暖工，负责独立锅炉的操作，这个工种一个客运段也找不出几个人了，而且老师傅们都上了岁数，灰大，劳动强度大，这都是为了第二天车辆运行中的温度。别光想着情怀和票价，也为这些老师傅们想想，做人怎么也得有点良心。

补充1：有些人跟我谈“票价提升”之类的，什么之前3元现在十几元，首先应该指出，普快列车3元的票价区间在国铁标准运价下无论如何没办法直接变成十几元；另外对票价敏感且无法替代的线路，完全可以用市郊通勤，政府铁路合资解决，为什么一定要让他们忍受非空调车？北京市郊S2黄土店至延庆72公里6元很贵么？好像跟非空调硬座特快72公里客票4元特快加快2元共6元持平吧……还没给你算新空调，新空调是12.5元呢……铁路的通勤化，要从软硬件两方面抓，要用合理的票价，优质的服务和先进的设施吸引人，用非空调车吸引对价格敏感的人群，而忽视了其他人群的需求，未免太片面。难道扶贫线、短慢车的旅客就只能坐非空调车？难道他们不能享受改革的红利？难道我们就不能研究些新产品给这种线路使用？我看下边这车就不错：

————————以下原答案————————

什么都要看待一下，难道你们不知道新旧更替是大自然的规律么？正常的新旧交替，装备更新，没什么好看待的。沿途通勤的空缺，很快会有新车填补。

另外，针对非空调车，还想再说几句。非空调车从本质上，是一种落后的铁路客运装备。首先，非空调车的维护成本和运营成本，由于零件短缺以及人员技术所限，已经很不经济了。其次，我国铁路运输正在向现代企业转型改革，提高效率，降低成本是趋势。但公益化运营的要求，使得铁路运输企业必须支持短慢车，偏远站。虽然空调化看上去是提高了运价，但铁路运输企业做到了装备更新，节省了一些成本，沿途旅客也提升了乘车体验，职工的工作环境也得到了提升，这是多赢的局面。最后，非空调车的沿途旅客和列车上的职工也都是普通人，追求更舒适的旅行和工作条件是应该尊重的。并不需要他们用忍受非空调车的较差条件，为某些“爱好者”和文艺青年的所谓情怀买单。