为什么二战苏联空军拿不出好的增压器？
1. 历史起点和工业基础的差异：
起步晚，基础薄： 相比于英美等国，苏联在航空技术和工业化方面的起步要晚不少。虽然在一战后也进行了工业化建设，但与西方国家经历工业革命、汽车工业、飞机制造工业长期积累的经验相比，苏联的航空工业根基尚浅。
重点转移与早期资源分配： 在20世纪30年代，苏联的工业化重点非常集中，优先发展重工业、军事工业以及为大规模集体化农业服务的机器制造。虽然航空工业也受到重视，但在“万能”的增压器这类精密、复杂的航空发动机部件上，资源和技术转移的速度可能就没那么快。
2. 增压器技术的复杂性和研发难度：
增压器的原理与工艺： 增压器（supercharger）的核心是通过机械或涡轮的方式，在发动机进气口增加空气压力，从而在相同排量下输出更高的功率。这涉及到复杂的叶轮设计、密封技术、材料科学、制造精度以及与发动机本体的适配性。
高转速、高精度要求： 涡轮增压器尤其如此，其叶轮需要达到极高的转速（数万甚至十几万转），对材料的强度、动平衡、轴承的润滑和寿命都有极其苛刻的要求。制造这种精密的部件，需要先进的机床、高精度的加工工艺和严格的质量控制体系。
研发周期长、试错成本高： 增压器作为发动机的关键组件，其研发是一个漫长而充满试错的过程。需要大量的试验、数据分析、改进设计。在战时，这种研发过程更是面临巨大的时间压力。
3. 苏联在技术引进与自主研发上的考量：
早期依赖外部技术： 在30年代，苏联确实在航空发动机技术上进行过大量引进，包括向美国莱康明（Lycoming）等公司购买发动机授权或技术。一些早期苏联战斗机的发动机（如M100系列）在设计上也带有西方血统。然而，增压器这种核心部件的引进和消化吸收，不仅仅是图纸，更包括生产设备、工艺规程、以及关键的“knowhow”。
自主研发的瓶颈： 苏联并非没有自主研发增压器，但其早期和大规模的自主研发能力，尤其是在制造高效率、高可靠性的涡轮增压器方面，确实存在差距。这可能源于：
人才储备： 尽管苏联教育体系培养了大量工程师，但在航空发动机，特别是增压器这一细分领域，顶尖人才的积累和经验可能不如英美。
材料科学： 制造高性能增压器需要耐高温、高强度的特种合金。苏联在这些材料的研发和批量生产上可能也面临挑战。
制造精度和设备： 精密加工是增压器制造的关键。苏联的机床工业虽然在发展，但与西方顶尖水平相比，在制造超高精度零件（如叶轮）的能力上可能存在代差。
4. 战争的严峻现实与资源分配：
“大国工业”的优先级： 苏联的工业体系是为满足国家整体战略目标而建立的，在战争初期，其首要任务是尽快生产出能够投入作战的飞机，而不是专注于对现有设计进行“锦上添花”式的改进（例如，为了几百米海拔上的性能提升而投入大量资源开发全新的增压器）。
“够用就好”的策略： 在战争的早期阶段，尤其是在德国入侵后，苏联的工业生产线面临着巨大的压力，甚至需要大规模疏散。在这种情况下，为了保证产量，可能采取了“够用就好”的策略，即使用性能稍显不足但能够稳定生产的增压器，而不是追求最先进但难以大规模量产的技术。
涡轮增压的挑战： 涡轮增压器比机械增压器更复杂，对材料、加工工艺和发动机整体设计的要求更高。苏联在战争期间，可能更侧重于发展相对成熟的机械增压技术，或者在涡轮增压器的研发上投入相对较少，即使有研发，也可能难以快速转化为量产。
5. 战后技术的追赶：
从学习中进步： 战争结束后，苏联通过缴获德国的技术、引进西方设备，以及加强自身研发，在航空发动机技术上取得了巨大的进步，包括增压器技术。许多后来苏联先进的喷气式发动机（如米格15使用的VK1发动机）就是基于德国Jumo 004发动机改进而来，其涡轮增压技术也得到了长足发展。
总结来说，苏联二战空军在增压器方面不够出色的原因，是一个多方面因素共同作用的结果：
工业基础的早期劣势： 与西方航空工业强国相比，起步晚，积累不足。
增压器技术的复杂性： 制造门槛高，对材料、工艺、精度要求极严。
自主研发能力的限制： 人才、材料、精密设备等方面可能存在瓶颈。
战争的紧迫性： 优先保证产量和基本性能，而非最先进但难以实现的技术。
技术发展策略： 可能更侧重于现有成熟技术和大规模生产。
这并不是说苏联完全没有增压器技术，而是相比于当时最顶尖的西方水平，其增压器的效率、可靠性以及高海拔性能上存在差距，这在一定程度上影响了苏联战斗机的作战效能，尤其是在高空作战能力上。
网友意见
为什么我们需要给活塞式发动机装增压器呢？
如果你是一个自然吸气硬汉，你的功率会随着高度的增加衰减。
这个时候你就可以用娘炮科技增压器，从发动机的曲轴抽动力去驱动一个增压器去当一个机械增压半硬汉
或者牺牲你的排气推力去当涡轮增压娘炮
首先我们看看这个西斯潘诺12Y弟弟的巨型增压器
我们的法国硬汉为了彰显自己的猛男本质，弄了一个小增压器，这样子让自己变成了3/4个自然吸气硬汉，和那些大增压器的半硬汉有本质区别
有个这么硬汉的爹，儿子自然也不是英美娘炮能比的，当然后面还是改成娘炮了的
在大家都是一级一速硬汉增压的时候基本上都那个样
（其实可以看到真的想要高空性能的时候毛子还是自动自觉的改一下传动比的）
那么为什么后面英美德的引擎普遍有了二级增压或者是嗑药的迫真二级增压，而毛子还是那个样子呢
你想要高空性能，那好办，我们可以设置一个很高的增压器传动比，比如说米格3那样子，或者我们弄一个大的增压器，像DB605AS，或者最简单的，多塞一个增压器
那么毛子有没有做呢？除了前文的米格3的那个高传动比增压器，还有后面的一级三速的M71，二级增压的话毛子也有做
那个TK系列的增压器就是毛子的一个涡轮增压器系列，不少引擎都加装过。
前文已经提到了，你驱动增压器的动力，不是凭空变出来的，也不是充话费送的，你要么去牺牲排气推力，要么去牺牲一部分动力去驱动增压器，二级增压器比同等尺寸的一级增压器吃掉更多动力是必然的，就算是你学德国佬玩迫真二级/三级增压或者美国人R2800那样子可以把第二级增压器在低空时切换掉不转，你也要付出GM1罐子和第二级增压器的重量，当然，你可以让飞行员像gaijin的安东一样用嘴吹增压或者脚踩自行车踏板驱动增压器，你不能要求每个飞行员都有前者的肺活量或者后者的体能和爆发力，这个很明显是不现实的
为什么英美德给发动机插了第二级增压器？
梅林的二级增压器计划首先是给轰炸机研发的，而之前的增压器也到了极限，要继续提升高空性能无非就是做一个更大的增压器叶轮，或者做第二级
美国海军对全空域性能都有要求（曾经有一段时间他们还和陆军的四引擎重轰过不去），而陆军的两个截击机47和38还有各种轰炸机自然也是对高空性能有要求，而且，美国民航是二战前几乎是唯一一个确确实实有自己的市场的（而不是英德的更加像门面性质的东西），民航也有对飞行高度的需求，能够有足够高度克服恶劣天气的影响，这就促使GE在很早的时候就在做涡轮增压器
德国佬不说了，头顶上那么多四引擎你让他们装瞎子我觉得他们做不到
况且英美德都有各自可靠的提升引擎功率的能力和计划
而俄国人呢？
既没有那么巨大的需求，也没有那么多功率给你抽
M71和AM39的靠谱程度就不用我提了
二战的三速增压器很少有靠谱的，M71多半也是死上面了
就算是没死那个临界高度只有6000也不够用，不过大大改善中空性能倒是真
毛子的TK系列增压器应该不用我提了，你见到过用那东西的战斗机混的好的吗
本来起点就不算高甚至还有点低，M-100和AM34都比较那啥，Ash82和M71的美国表亲2600也没见得混成怎么样
这些问题实际上并不是不可克服的，只要投入时间精力和资源
德国人也很清楚二级增压，涡轮增压，中冷器的意义，这些在Jumo205一家子上都有
但是不代表他们马上就能把这些装在BF109和FW190上
毛子有没有能力去做？如果德国人能有一大堆四引擎能对毛子构成威胁，那么毛子当然会去做，大不了阉掉M71的高速档，稍微改高第二速的传动比，拿个Ash82的增压器插上去当第二级（别笑，梅林60的第一级就是狮鹫的，第二级是原来梅林的）
其实到了战后毛子该做的还是做了，比如说Ash73和抄3350的涡轮增压
战时他们也有做二级机械增压乃至于一级三速的机械，战前他们也有做涡轮
La7和伊220要我选一个去揍德国佬，我还是会选La7
先问是不是再问为什么，苏联空军拿不出好的增压器？还是不需要？
二战东线空战围绕扫地，作战高度在5000米以下，单级机械增压在这个高度范围内比多级涡轮增压响应更快，功重比更高，没事上多级涡轮增压是孬子瓦特勒么？
M250三涡轮增压3000马力（改进型M253K达到4500马力）航发，41年台架实验，43年UFA工厂投产，
M71和AM39死在增压上面？
18缸M71问题出在后排气缸散热不良，AM39问题出在要求使用多燃料。M71改进的M73解决问题，14缸M82上增压，电喷，功率一路提升到1850马力，VVS战时根本不需要投产生产M71（日本那种缩小气缸尺寸硬凑18缸才是脑残设计）。
AM39改进的AM42解决问题二战后期大批服役（AM42也有上涡轮增压的AM42FB-TK300B，I-225用这台发动机在10000米高空飞出726KM/H），中国服役的IL-10一直用到70年代。
安装AM42FB-TK300B的I-225，用有4门20MMSSH20航炮，如果苏联空军有高空战斗机需要，它完全可以赶在战争结束前投产服役。
上不上多级增压，上什么规格的增压，只取决于战场需要。
另外说句题外话，能搞喷气发动机的国家，搞涡轮增压技术上都是绰绰有余的，1939年留利卡搞出苏联第一台喷气发动机RD1就是他开脑洞将TK-1涡轮增压器与火箭发动机燃烧室串接搞出来的。RD-1实现530公斤推力，同样性能的喷气发动机日本到45年才通过仿造德国技术搞出来。
（苏联研制喷气发动机跟英德差不多同时起步，44年苏联第一种投入服役的喷气发动机TR-1也进行了台架测试，1250公斤推力超过当时英、德涡喷）。
至于LA-7TK这种东西，安装涡轮增压的ASH-82挤占了原先机炮的空间，火力被削弱到只剩一门20炮，但这也是因为LA-7原型机体设计紧凑，跟发动机有什么关系？看看美系战斗机庞大的机身。
这里不得不挂某些人
涡轮增压会提高排气背压，所以会吃掉部分功率，越是低空这部分吃掉的功率越大，高空才有优势。我不知道你看了什么资料，ASH-73跟R-3350都是二级增压，一个机械增压初级，两个并联的涡轮增压次级，起飞阶段只使用机械增压，涡轮增压在高空才能开（没有单纯涡轮增压的航发，涡轮增压都是作为二级辅助增压使用的，发动机一般自带一级机械增压）。ASH-73带一级RTK-46离心式机械增压器和两个并联的TK-19涡轮增压器（性能跟R-3350的GE B11涡轮增压器完全一样），TU-4的最大速度，航程，自卫火力都超过B29，ASH73TK功率也超过R-3350，何来性能不如B29？
苏联人对美国增压器设计的吐槽则十分值得玩味了——“В связи стем, что двигатель АШ-73ТК был разработан на основе американского «Райт Циклон 18» и советских АШ-71 и АШ-72, кроме того, без изменений были скопированы и запущены в производство ряд агрегатов систем американского двигателя, в частности: приводной центробежный нагнетатель (роторный ценробежный компрессор); турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления; карбюраторы; магнето; термостойкие многооборотные подшипники…,то, конструктивные органические дефекты присущие американскому мотору, автоматически были перенесены и на советский мотор АШ-73ТК. Высокая эксплуатационная аварийность этих моторов, не позволяла их использовать на гражданских воздушных судах”
“苏联是几个工业化参战大国中最次的”——是谁给的不学无术的苏黑吐出这句黑屁的自信的？
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对于某条правый бешеный пёс，我懒得做什么评论浪费时间，只要看看它其中几条呓语就可以了
恩，“不用于给发动机提供更高的进气压”，所以根本不是“增压器”......不知道这位правый бешеный пёс是否清楚自己在说些什么？或者他重新定义了“动力恢复涡轮”，或者他压根只是在下意识地表演胡说八道？
至于这三个涡轮机究竟起什么作用？靠什么驱动？这里写得很明白了。
注意这里写的主增压器的使用高度是海拔11000米以上，那么11000米以下高度仅靠单级三速机械增压硬吃发动机输出就能维持功率么？苏联有这样的黑科技么？这里回到这三个脉冲涡轮的作用上，这三个脉冲涡轮是通过收集发动机排气的能量转化为动力直接传导回主轴。咋一看似乎如某правый бешеный пёс说的“不用给发动机提供更高的进气压”，然而不要忘了发动机主轴是接机械增压的，脉冲涡轮传递回主轴的动力不仅驱动螺旋桨，也驱动着后端的机械增压，弥补其吃掉的功率。实际上这一技术本身比单纯的涡轮增压更复杂，效率也更高。所以说出“不用给发动机提供更高的进气压”属于脖子上的球被驴踢过的症状。
правый бешеный пёс又开始用偷换概念的手法来混淆是非了，他似乎要证明增压器在1000米和10000米高度使用同样的传动比，或者要证明使用不同的传动比机械增压器吃掉的功率是相同的。事实上他打的这些滚都不重要，重要的是，他试图回避这样一个问题——机械增压器有没有消耗脉冲涡轮输出给主轴的功率？或者他可以证明一下主轴上存在两条并行的功率流？或者三速机械增压器竟然还用上了液力变矩器之类的传动装置？
众所周知发动机功率=扭矩X转速，扭矩是由传动比决定的，增压器和螺旋桨都是发动机接的负载，增压器这个负载吃掉一定功率的情况下，要么调整传动比降扭矩，要么降转速。涡轮补充的功率可以保持发动机不降低转速或扭矩，这部分功率（提升10-11%）当然可以理解为弥补增压器的消耗的部分，或者说喂给增压器用了。随着海拔高度的提高大气压降低，发动机出力下降，而需要供给机械增压的功率不断上升，只靠单级三速机械增压能保持在10000米高空充沛的动力？恐怕是痴人说梦。
这类动力涡轮系统比单纯的涡轮增压更先进，因为它在低空能够有效提高发动机功率，而在高空，又能弥补增压器吃掉的功率，提高高空性能。相比之下单纯涡轮增压只能在高空使用，用以维持高空功率。
更可笑的是这只правый бешеный пёс只会看图说话，脑补进气线路，直接表示自己不知道涡轮增压器为什么要“регулируемым реактивным соплом”。
还有，原来试生产不算投产？小批量生产不算量产？这又要重新定义“投产”和“量产”么？
被“枪毙”后又发展出了VD3K和VD4K，所以这位правый бешеный пёс又重新定义了“枪毙”。
所以LA-5从第一架原型机到投产只用2个月（还是在42年这一苏联工业生产最混乱的时期）一定是见了правый бешеный пёс的鬼魂了吧？LA-5机体是LAGG-3的，I-225是全新的？全新么？I-225机体也是从MIG-3、I-220-221一路改过来的，правый бешеный пёс又要重新定义“全新”么？哦，机体拉长，换主翼就跟就跟MIG-3没关系了么？按照这种逻辑LA-9跟LA-7没关系，TA-152跟FW-190没关系。当然这不是瞎子，这是脖子上的那个球有恙。
有压气机，有燃烧室，有燃气涡轮，能产生1.25吨推力，所以S-18只是燃气轮机，不是喷气发动机？看来правый бешеный пёс再一次重新定义了喷气发动机。
恩，TRD也GT，所以把S-18称为GT来强调S-18跟TR-1的区别？究竟谁在玩弄幼稚的文字游戏？小学毕业没有？
我们再来悄悄什么是真正的春秋B法
RD-10在SU-9上用了不到半年就要被TR-1取代了，看来苏霍伊和留利卡都是правый бешеный пёс口中的傻子。尼恩相对TR-1的优势不过是喷气发动机发展早期离心式压气机对轴流式压气机效率上的优势，然而50年代之后还有后续发展么？彻底玩完的恰恰是尼恩和其仿制品们。TR-1彻底玩完？不好意思，留利卡带着TR-1打下的基础继续搞轴流式发动机，AL-5就是TR-1的放大，然后AL-7、AL-21一直发展下来，甚至今天AL-31，产品30都可以算TR-1的直系后代。而尼恩的后代还有么？谁笑到最后？
发现правый бешеный пёс这类生物的逻辑很可笑。苏联型号型号有了后续改进发展，或者改个名称，或者有性能更好的选择，就叫“枪毙”、“黄了”，仿佛苏联新型号都是突然掉下来的。美国型号有了改进发展，有了更替，就是型号有生命力，爸爸牛逼。这类单细胞大脑似乎压根不知道一个型号项目、一种技术方案不只是取决于技术性能，而是要考虑进度周期，风险控制和需求导向。
当然我们要理解，правый бешеный пёс这类生物一天得被拖出去枪毙几十次的，所以他们对“枪毙”有特殊的理解。只不过这种我们眼里的大LOW（某些人眼里的“大佬”），他们脸皮是一般子弹打不穿的，毕竟其脸皮是有小弟交的智商税加成的。
最后，麻烦某条правый бешеный пёс急不可耐地表演前先洗干净你小弟发明的“三级机械增压的ASH73“
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