可否讨论一下本次韩国游轮沉没事件的几个问题？
然而，最著名且最令人痛心疾首的韩国游轮沉没事件是2014年的“世越号”（Sewol）沉没事件。 如果您指的是这个事件，那么我们可以非常详细地讨论其中的诸多问题。鉴于其巨大的影响和复杂性，我们可以从以下几个方面深入探讨：
一、 事件概况与基本信息
事件发生时间： 2014年4月16日。
遇难人数： 超过300人，其中大部分是檀园高中前往济州岛修学旅行的学生。
涉事船只： “世越号”（Sewol），一艘载客量远超安全标准、经过非法改装的客滚船。
事发地点： 韩国全罗南道珍岛附近海域。
二、 导致沉没的根本原因
这是一个极其复杂的问题，涉及多方面因素的叠加：
1. 非法改装与超载：
“世越号”为了增加载客量和货物空间，在未经许可的情况下进行了非法改装，拆除了部分隔舱，增加了上层甲板，导致船体重心严重升高。
改装后的船体结构不稳定，抗倾覆能力大大降低。
船上载有远超核准重量的货物，且货物固定不足，在遇到轻微的海浪时就容易发生位移，进一步加剧了船体失衡。
2. 船员操作失误与应急处置不当：
舵手失误： 事发时，一名经验不足的三等航海士正在负责操舵。在进行高速转弯时，舵角过大，导致船体倾斜加剧。
船长和高级船员的缺位： 在最关键的时刻，船长和一些高级船员离开了驾驶台，将操作权交给了经验不足的三等航海士。
未及时采取减速或稳定船体措施： 在发现船体开始倾斜后，船员未能及时采取有效的减速、调整航向或抛锚等措施来稳定船体。
“原地不动”指令： 最令人震惊和愤怒的是，船员向乘客发出了“原地不动”的指令，并鼓励他们待在原地等待救援。这一指令直接导致了大量乘客（特别是学生）无法逃生。
3. 安全管理漏洞与监管缺失：
船务公司管理混乱： 世越号的运营商“清海镇海运公司”存在严重的管理混乱，安全规章制度形同虚设，将利润置于安全之上。
监管机构失职： 韩国海洋水产部、韩国海事局等相关监管机构未能有效履行监督职责，对船只的非法改装、超载以及违规操作睁一只眼闭一只眼，未能及时发现并纠正安全隐患。
腐败与裙带关系： 调查显示，在船务公司和监管机构之间存在着腐败和裙带关系，进一步削弱了安全监管的有效性。
4. 船舶设计与救生设备问题（虽然不是直接原因，但影响了救援）：
虽然“世越号”的设计本身可能存在一些问题，但最直接的原因是上述的非法改装和操作失误。
船上的救生艇在事故发生时，因为船体倾斜角度过大，未能被有效使用。部分救生艇在沉没过程中就已经受损或无法放出。
三、 事件中的悲剧与人道主义危机
年轻生命的逝去： 遇难者中绝大多数是高中生，这给整个韩国社会带来了巨大的悲痛。他们本应充满希望的未来，就这样被葬送在冰冷的海水中。
令人心寒的“弃船逃生”： 船长和部分船员率先登上救生艇逃生，将乘客，尤其是学生，留在了沉没的船舱中。这种行为被普遍认为是懦弱和背叛，是对生命的极度漠视。
救援行动的缓慢与低效：
反应迟缓： 韩国海岸警卫队和其他救援力量的反应速度被批评为过于缓慢。
指挥混乱： 现场的救援指挥混乱，未能形成有效的搜救和营救体系。
搜救策略问题： 一度出现了将注意力集中在寻找失踪者而非拯救生还者的情况，搜救方式也未能充分利用当时的技术和资源。
信息不透明与混乱： 最初的伤亡数字、失踪人数等信息混乱不清，增加了家属的焦虑和痛苦。
四、 事件后的反响与影响
1. 社会性的巨大冲击：
全国性的哀悼： 韩国社会陷入了长久的悲痛和反思之中。
公众愤怒与抗议： 媒体的报道和家属的控诉，激起了公众对政府、企业和相关部门的强烈愤怒。
对国家安全体制的质疑： 事件暴露了韩国国家安全体制在防灾减灾、应急管理、政府监管等方面的深层问题。
2. 法律追责与审判：
船长、船员、船务公司高管、企业负责人以及部分政府监管人员等受到了法律的制裁。船长被判处无期徒刑，其余人员也受到了不同程度的惩罚。
然而，许多人认为对事故负有责任的更广泛的官僚系统和监管机构的问责仍然不足。
3. 改革与政策调整：
安全监管体系改革： 韩国政府承诺并进行了一系列的安全监管改革，包括加强对船舶的检查和认证、提高海上安全标准等。
应急管理体系优化： 对国家层面的应急响应机制进行了检讨和改进。
公共安全意识提升： 整个社会的安全意识得到了显著提升，对企业社会责任的要求也更加严格。
4. 文化与艺术创作：
世越号事件成为韩国社会重要的创伤性记忆，并催生了许多电影、纪录片、书籍和艺术作品，试图记录、反思和纪念这场悲剧。例如，电影《潜水钟》（Diving Bell）和《漂流》（The Record）等，引发了广泛的讨论和争议。
五、 世越号事件的遗留问题与讨论焦点
“国家级救助”的失败： 许多人认为，在这样一场影响巨大的事故中，韩国政府未能展现出应有的领导力，未能有效地组织和协调救援。
信息公开与透明度： 事故发生后，政府在信息公开和透明度方面存在不足，加剧了公众的不信任感。
“沉默的多数”与社会运动： 世越号事件也激发了韩国社会的公民意识，促使许多民众更积极地参与公共事务和监督政府。
对韩国社会结构性问题的反思： 事件不仅是一个安全事故，更被视为韩国社会中存在已久的官僚主义、裙带关系、唯利是图以及对弱势群体保护不足等结构性问题的缩影。
总结来说，世越号沉船事件是一个由多重因素交织形成的巨大悲剧。它不仅仅是关于一艘船的沉没，更是关于安全监管的失灵、企业责任的缺失、人性中的黑暗与光辉以及一个国家在面对重大危机时的应对能力。
如果您想讨论世越号事件之外的其他韩国游轮沉没事件，或者想针对以上某个方面进行更深入的探讨，请您提供更详细的信息。
网友意见
谢邀，先声明我没有太关注新闻，尘埃落定后再关注也不晚。为了回答这个问题我特意搜索了这次事件的时间轴和船舶信息，以此作为依据推断楼主提出的几个问题。
我先从后向前回答楼主提出的几个问题，然后再整体的说说
4.中国和西方发达国家在遇到类似事件时有紧急预案吗？
回答：有的，有两种措施预防这种事情的发生，①船上要根据人员疏散计算配备疏散通道，包括通道的长度和宽度要求、救生艇的释放角度和高度等等。在发生火灾和船舶倾覆时，乘客可以在船员的指引下快速到达救生艇集合站达到逃生的目的（2小时以内）。这个是国际海事组织的强制要求，是法规，必须满足的。②基于岸基的船舶应急响应服务，也就是船舶在发生危险时，船上可以通过电话、网络等向岸上寻求支援，岸上通过一系列的即时计算实时指导船上各种操作比如关闭哪些阀门和水密门来减少连带进水。以及外联援救等减少事故的发生和损失。这个不是强制的。
3.是不是船在沉没的时候下沉的水流会阻止人游出去？如果被无良船长抛下了，船上的乘客应该怎么应对这种情况？
回答：作为设计人员，我的理解是：船舶进水时，一定要到救生艇集合站，这是最安全快捷的做法。不要想着游出去。
2.游轮上没有设置紧急安全通道吗？船沉没这种情况在设计的时候从来没有人考虑过吗？
回答：如4的回答一样，有呀，而且最少两条。法规强制的。
1.为什么韩国方面的救援速度这么慢，不能消防员从一边焊掉一个口子，或者直接破一个玻璃进去吗？就算是防弹玻璃也能开进去的吧？
回答：8点求救，9点40出发，这个时间我不知道快慢，10:16直升机到达，11:00整体沉没。短短的三个小时，倾覆船已经整体沉没了，海上不是陆地，距离决定了没有好办法快速救援的，一般的船舶的航行速度大体为10~20节（1节=1.85公里/时），风浪大时螺旋桨的滑脱大，速度可能只有平常的30%~70%，所以救生的船舶根本没有办法到达出事海域。
人员进入船舱没有问题，这个船儿钢板厚度大约15mm，很容易破开，但没有什么用呀，里面结构复杂，外面的人破开了也进不去。还有可能加快沉没时间。
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以下是我对这个事件的一些看法，附赠。
对于客船事故，我马上想到的有两起，
http:// zh.wikipedia.org/wiki/% E6%B3%B0%E5%9D%A6%E5%B0%BC%E5%85%8B%E5%8F%B7（泰坦尼克1912）和
http:// zh.wikipedia.org/wiki/% E7%83%9F%E5%8F%B011%C2%B724%E7%89%B9%E5%A4%A7%E6%B5%B7%E9%9A%BE（烟大1999）。
铁达尼是因为冰山撞击，水密舱壁铆钉强度问题，产生了连带进水，导致沉没。随后，出台了SOLAS（海上人命安全公约），对船舶的安全、救生、防火等做了一系列的细致要求。大幅度的降低了船舶事故的发生。上面提到的逃生计算和通道设置就是solas的要求，这是船舶设计时第一要遵循的法规。
烟台事故是十几年前我国烟大线上的事故，船上302人，死了280人。和这次的韩国沉船很像，应该说非常像。都是恶劣海况下回航转舵过大，导致未系固的滚装车辆横移，导致船舶横倾，导致浸没。
可以肯定，这是人祸，不是天灾，2个小时就足以把所有人员集合在逃生甲板了，救生艇和救生筏都是全员配置的，本船的救生设备足够900人的（仅救生艇。筏是额外的不算）。另，滚装客船的车辆系固要求基本都形同虚设，理论上，车辆上船后，要求用绑扎索具将四个轮子绑扎到钢质甲板上，但操作很繁琐，船员图省事，都用木楔挤在轮胎下即可，这样仅能保证船舶直线航行或小角度打舵时车辆不发生侧移，但大角度打舵时，离心力会致使车辆侧移，使船舶横倾和横摇，最终倾覆。
在这个过程中，可能有人会觉得：人员聚集一舷可能会加快船舶的倾覆，所以船员会禁止乘客移动。我们简单计算一下，一共不到500人，12人/吨，大约40吨。对于一个将近万吨的船舶来说，40吨的移动无论如何不会产生多大的坏影响。所以这不是借口。
在这个过程中，船员的作用有如下几个：首先，尽量调倾，客船都有用来减摇的减摇鳍，和用来调倾的调倾水舱，可以快速的向一舷注水调倾。这两个设备就是用来处理类似事故的。
其次，船员要关闭位于主甲板下的水密门，防止连带进水。
再次，如果无法控制倾覆，那必须在第一时间通过全船广播和通用报警对船上乘客进行疏散，无论最终是否会倾覆都要这样做，最快速度到达集合站登乘救生设备，一般船上会有撤离系统，其实就是类似飞机上额充气滑道。或者使用吊离式的救生艇。
ps1，重吊船过去了意义也不是很大，岁月号上没有适合系固的吊耳，结构没有做加强，很难吊起万吨的沉船，算上附加水应该更重。更大的可能是将结构撕裂。
ps2，这是一艘老船，对于这个尺度（干舷船长>120米）新造船，需要2个独立机舱，就是说甲板下后半个船长是分成左右两个的，可以降低倾覆的概率，也可以在单舱浸水时安全返港。
ps3，94年的船，不是很老，我国要求船舶服役年龄是30年，据我所知国内也有接近30年的日本造客滚船在运营，我也上过一艘和岁月号尺度基本一样的船龄28年的客滚船上去看过，机械设备完好，滚装处所的甲板腐蚀，但质量很好，航行无碍。每年是有年检的，救生和防火设备都很好。
ps4，了解了一下，日本大约10年前外卖的很多船是平水船，主要航行在日本岛礁之间，稳性余量很小，日本已经淘汰了。这些船出口以后，为了增大适用范围，一般又加大上建，进一步恶化稳性。不适合远海航行。
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我理解您可能是在询问一个近期发生的韩国游轮沉没事件，但根据我目前的知识库，我没有检索到近期有大规模影响的“韩国游轮沉没事件”。然而，最著名且最令人痛心疾首的韩国游轮沉没事件是2014年的“世越号”（Sewol）沉没事件。 如果您指的是这个事件，那么我们可以非常详细地讨论其中的诸多问题。鉴于其巨大的影............. -
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