为什么各国轨距不一样？

各国铁路轨距之所以不尽相同，并非一蹴而就的巧合，而是历史、技术、经济、政治甚至军事因素共同作用下的复杂产物。这就像一棵古老的树，它的枝干延展方向，都深深地刻下了过往岁月的痕迹。

起源的碎片化：工业革命的黎明

铁路的诞生，正值欧洲工业革命的蓬勃时期。当时，还没有一个统一的国际标准，各国都是在摸索中前进，各自为政。

马车时代的遗产： 最早的轨道交通，可以追溯到矿山里用来拉矿石的马车。当时，马车的轮距就已经有了大致的规格，而早期的铁路工程师，很多也是从马车领域转过来的。他们习惯于沿用过去的尺寸，或者根据当时的马匹体型、车厢大小来设计。比如，很多说法认为，英国1435毫米（标准轨）的起源，与当时战车或马车轮距有关，虽然这个说法并未得到绝对的考证，但反映了当时从陆路运输到轨道运输过渡的延续性。
工程师的独立思考与试错： 在缺乏统一指导的情况下，各国的工程师们根据自己对运载能力、稳定性和成本的考量，独立设计了不同的轨距。例如，英国的乔治·斯蒂芬森（George Stephenson）和他的儿子罗伯特·斯蒂芬森（Robert Stephenson）在早期铁路建设中扮演了重要角色。他们选择了1435毫米作为标准轨，这在当时被认为是一种折衷，既能保证一定的承载能力，又不像更宽的轨距那样需要更多材料。然而，其他工程师也有自己的想法，比如伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel）就力排众议，在英国西南部铁路（Great Western Railway）上采用了更宽的2134毫米（宽轨）。布鲁内尔认为，更宽的轨距能带来更好的稳定性和更高的速度，并允许更大的车厢。
早期铁路公司的选择： 在早期，铁路建设多由私营公司主导。每个公司在建设自己的线路时，都会根据自己的资金、技术能力以及对未来发展的预期来选择轨距。一旦某条线路建好，其轨距就成为了当地铁路网的“事实标准”，后期要改变非常困难且成本高昂。

地域环境与运输需求的影响：适应大地的脉搏

不同的地理环境和经济发展需求，也催生了不同的轨距选择。

宽轨的优势： 在一些需要运输重型货物、或者穿越崎岖地貌的地区，更宽的轨距能提供更好的稳定性，允许制造更重、更大的机车和车厢，从而提高载货量和运载效率。俄罗斯就选择了1520毫米（俄国宽轨）的轨距，这被认为是为了更好地适应其广阔而多样的地貌，以及军事运输的需要。西班牙和葡萄牙也曾采用过1668毫米的宽轨，这可能与当地山地地形和早期对铁路承载能力的更高要求有关。
窄轨的考量： 相比之下，窄轨（例如762毫米、1000毫米、1067毫米等）则在山地、丘陵地区或经济相对不发达的地区更具优势。窄轨铁路建设成本较低，转弯半径更小，对地形的适应性更强。许多殖民地时期的铁路，或者在山区修建的支线铁路，都采用了窄轨。例如，日本、澳大利亚、印度、南非等地广泛使用1067毫米的轨距（狭义亦称“开普轨距”），这在一定程度上也是为了降低早期铁路建设的投资门槛。

政治与经济的博弈：国家意志的延伸

铁路作为国家基础设施的关键组成部分，其建设和标准往往与国家战略和经济利益紧密相连。

国家主导的统一： 随着铁路网络的不断扩展，以及国家对经济命脉的控制力增强，各国逐渐意识到统一轨距的重要性。国家开始主导铁路建设，并强制推行统一的标准。然而，一旦形成了既有轨距的网络，想要改变就面临巨大的阻力。
抵御外部影响（有时也包括军事考量）： 在某些情况下，选择不同的轨距也可能是一种“非对称”的战略考量。例如，在冷战时期，苏联及其东方集团国家选择比西欧更宽的轨距，这使得在发生冲突时，西方国家的标准轨列车难以直接进入，或者需要进行复杂的换装作业，从而增加了军事调动的难度。这种“技术壁垒”在一定程度上也是国家安全的一部分。
经济发展的路径依赖： 一旦一个国家在某个轨距上投入了大量的资金和技术，形成了庞大的铁路网络和配套产业（例如机车制造、车辆制造、维修体系等），改变轨距的成本就会极其高昂。这包括更换大量铁轨、调整道岔、改造车站、更换所有机车车辆等，甚至会影响到沿线的工厂和货物运输。这种“路径依赖”使得统一轨距成为一项极其艰巨的任务。

国际化的挑战与妥协：全球网络的碎片

即使在今天，全球铁路网络仍然是碎片化的。

欧洲的“标准”与例外： 1435毫米的标准轨之所以被称为“标准”，是因为它在欧洲大陆最为普及，并且被许多国家采纳。然而，即便在欧洲，也存在例外，比如西班牙、葡萄牙、芬兰、爱尔兰等国仍使用不同的轨距。
跨国铁路的难题： 跨境铁路运输的衔接是一个巨大的挑战。例如，从欧洲大陆进入英国，或者从俄罗斯进入中国，都需要在边境进行列车的换轮或货物转运，这不仅增加了运输时间和成本，也带来了复杂的操作。
高铁时代的“标准”讨论： 在高速铁路发展的今天，为了提高国际运输的效率，各国也在积极探讨统一轨距的可能性，或者至少在主要的高铁干线上实现轨距兼容。然而，由于上述历史和经济因素的根深蒂固，彻底的统一仍然任重道远。

总结来说，各国轨距的不同，是一幅由历史偶然、技术演进、地域适应、国家战略共同描绘的复杂画卷。它并非简单的“选错了”，而是多种因素交织下的必然结果。每一种轨距的背后，都有着一个国家在特定历史时期下的选择和考量，以及由此带来的深远影响。这种多样性，恰恰也展现了人类在发展过程中，因地制宜、因时制宜的智慧与困境。

网友意见

应该要问为什会一样。

首先，要看自行修建铁路需要做好怎么样的准备。

1，足够多的潜在运输需求，没潜在客货需求，修个屁；2，足够稳定的内部环境与行政事务处理能力，今天这民变明天那闹匪，当官的大字不识但精通雁过拔毛，一样修个屁；3，足够多的资金及技术储备，钱是英雄胆，术乃英雄剑，你至少得有一样吧；4，可以接受的地理环境，总不能青藏高原路网密度还强求与内地平齐吧。

这四条列下来，以1840年为节点，同时满足条件的，正是当时的欧洲列强，勉强可以带个北米。大青果刚被大阴坑了一把大的，可以说前三个条件都不满足。印度以及广大非洲还是殖民地，拉丁美洲虽然内部环境还算安稳，但是资金不太充足，而且除了阿根廷之外其他国家都属于那种不怎么适合修铁路的地理环境。

其次，就其各国发展程度而言，也不一定真就一样。

就算是铁路发源地阴国，也经历过轨距上的反复。斯蒂芬森最早中意的是4英尺8英寸这个“整数”，单纯因为这个距离接近矿山上的轮距。没多久，纽卡地区将这个轨距衍生成4英尺8.5英寸，单纯因为宽了一丢丢，容许车宽增大。结果这一扩，就扩成了所谓的“准轨”并推广到全世界。

米国佬独立以后，北方逐步采用1435毫米轨距，南方则采用5英尺整（1524毫米）轨距。战争结束，北方胜利，1435成为米国国标轨距。所以论毛子1520毫米这个轨距怎么来的，说不定当时沙皇招到的是米国南方流亡过来的铁路工程师，这工程师怀揣梦想，让这个轨距在另外的地方发扬光大呢。当然，另一个版本的传言是沙皇看到这个轨距不太舒服，让工程师加了他胡子的长度进去，正好就5英尺。当然，20世纪初逐步规整为1520毫米。

在欧洲本土，各国发现支线不一定非得按照昂贵的准轨修建，可以修窄一点节约大量投入，反正支线嘛，不指望有多少运量。所以，至今髪国跟瑞士都有不少窄轨线路仍在运用，某个世界遗产铁路甚至还保有一定货运能力。

鬼子则是因为开始筑路的时候实在没钱修准轨，捏着鼻子定了3.5英尺（1067毫米）的轨距。然而贯穿明治、大正、昭和三朝，鬼子铁路人总想将本土干线扩张成准轨却一次次失败，只有些许零星私铁及市铁采用准轨。战败后见识到大平原上准轨如何适用的铁路人，暗搓搓地捣鼓出新干线，第一条要求就是轨距必须准轨。

印度殖民地就更惨了，各种来路不明的阴国老板凭着自己的喜好，修筑出至少四种轨距还互不连通的区域路网，至今还遗毒不散。如非洲之类的其他殖民地都是殖民者留下的獠牙式铁路，标准杂乱状态不佳，独立之后根本无力维护，外国援建的铁路也很快荒废破败掉了。这个甚至可以套用在阿根廷。阿根廷国土作为及其优质的畜牧业土地，一直苦于牲畜无法外销。19世纪末借由阴国资本修建出以布宜诺斯艾利斯为原点的放射状铁路网，将每一片牧场的牛羊拉到首都，经过屠宰处理装上冷冻船，纵贯大西洋到达阴国，将优质的潘帕斯牛肉换成英镑，过上了一段神仙日子。但是后来阿根廷如何越活越回去，铁路拆得稀里哗啦，一直是经济学家（虽然不一定真就懂经济）津津乐道的话题。

我国作为大一统为传统艺能的国家，自始皇帝起贯穿2000多年，“书同文、车同轨”一直是念兹在兹的统一建国起手式，哪怕衰败如大青果都知道先定个标准，能不能大用先续过去再说。随后冥国沿用，红朝继续沿用还发扬光大，逐步从一个看着还颇为原始的路网发展出部分比肩的现代化路网。既然如此，那些换了效果不大又颇费手脚的关键标准就必须沿用，所谓“祖宗之法不可变”是也。

三，未来会统一吗？

很不幸，这只是痴人说梦式的臆想。现实中印度自独立至今，还没把杂七杂八的铁路轨距梳理出一个统一的标准。对于那些铁路都只能凑合用，维护约等于没有的非洲国家，可能拆了修公路才是更好的选择。至于霓虹金，人家从大正昭和初就开始闹改准轨，闹到战败乃至新干线开始建设都没有动静，仿佛只是小孩的把戏一样。毛子表示目前路网太大，懒得改了，而且再用脸接一次巴巴罗萨，等着火车直接开到红场下面吗？

还是那句话，凭什么各国轨距就得一样呢。

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