如何评价纽约宾夕法尼亚火车站扩建项目设计？

纽约宾夕法尼亚火车站（Penn Station）扩建项目的设计，可以从几个维度来审视，它不仅仅是关于交通效率的提升，更关乎纽约城市肌理的重塑以及对未来城市发展的思考。

首先，从功能性和运营效率的角度来看，这个项目最核心的目标是解决长期困扰纽约的宾州车站拥挤、运力不足的问题。现有的宾州车站，作为美国最繁忙的铁路枢纽之一，其设计年代久远，早已无法满足日益增长的客流量。扩建项目旨在通过增加站台、轨道和进出站通道，大幅提升运力，减少列车延误，改善旅客的候车和换乘体验。

增加站台和轨道： 这是最直接的解决方案。项目计划在车站下方新增轨道和站台，将原来复杂的信号系统和运行模式进行优化，使得更多列车能够安全、高效地进出。这对于缓解长岛铁路（LIRR）、新泽西交通（NJ Transit）以及未来引入的地铁线路的压力至关重要。
优化旅客流线： 拥挤的候车厅、狭窄的通道是宾州车站的“老大难”问题。扩建设计强调重新规划旅客流线，扩大候车空间，设置更清晰的标识系统，减少人流交叉，提高通行效率。这包括为不同列车系统（如通勤铁路和地铁）提供更合理的入口和出口，以及更便捷的换乘路径。
提升舒适度和可达性： 新增的设施将更符合现代标准，提供更好的照明、通风和座位设施。同时，为了满足无障碍出行的需求，项目会大幅提升升降机、自动扶梯和坡道的数量和质量，确保所有旅客都能方便地使用车站。

其次，从城市规划和空间重塑的角度看，这个扩建项目的影响是深远的，它试图将宾州车站从一个单纯的交通节点，转变为一个更具活力、更融入城市生活的功能性区域。

“站城融合”的理念： 许多成功的铁路枢纽都体现了“站城融合”的理念，即将车站与周边的商业、办公、居住空间相结合，形成一个自给自足且互相促进的区域。宾州车站扩建项目也试图朝这个方向发展，通过在车站上方或周边开发新的商业零售空间、餐饮设施，甚至办公空间，来吸引人流，激活周边区域。这有望改变宾州车站“只进不出”的印象，使其成为一个目的地。
解决周边城市环境问题： 现有宾州车站上方区域的开发利用率不高，且与周边建筑风格存在脱节。扩建项目也包含对这一区域的重新规划，可能引入新的建筑设计，提升整体城市景观，改善周边环境。这不仅是交通工程，也是一次城市更新的机会。
与周边交通枢纽的联动： 纽约的交通系统是一个整体，宾州车站的扩建也需要与附近的地铁站、公交线路以及未来的其他交通项目（如连接纽约和新泽西的穿越哈德逊河隧道项目）进行有效衔接。设计的关键在于如何实现不同交通方式之间无缝换乘，从而构建一个更高效的城市交通网络。

然而，任何大型城市基础设施项目都伴随着挑战和争议，宾州车站扩建也不例外。

成本和工期： 如此庞大且复杂的工程，成本控制和按时完工是巨大的挑战。纽约的项目往往伴随着超支和延误的风险，这需要强有力的管理和监督。
对现有结构的影响： 在一个已经非常繁忙且结构复杂的区域进行大规模的挖掘和建设，会对车站的正常运营以及周边建筑造成一定影响。如何在施工过程中最大限度地减少对现有交通和生活的影响，是设计和施工中需要重点考虑的问题。
设计的美学和公共空间质量： 虽然功能性是首要考量，但作为纽约的地标性交通枢纽，其设计的美学也至关重要。过往关于宾州车站的讨论，很大程度上源于其对老宾州车站（被拆除）的怀念，新设计能否在满足功能需求的同时，重塑一个令人称道的公共空间，是一个值得关注的方面。设计的公共性和人文关怀，是否能在冰冷的钢筋水泥中得到体现，将直接影响其最终的评价。
可持续性和长期愿景： 在设计层面，是否充分考虑了可持续性原则，例如节能、环保材料的使用，以及对未来交通发展趋势的预判，例如自动驾驶、共享出行等，都将影响项目的长期价值。

总的来说，纽约宾夕法尼亚火车站扩建项目的设计，是一项雄心勃勃且意义重大的举措。它试图通过技术和规划手段，解决城市交通的瓶颈，重塑城市空间，提升居民生活质量。然而，其最终的成功与否，将取决于设计能否在满足硬性功能需求的同时，兼顾成本、效率、美学和长远发展，并能否有效地克服实施过程中的各种挑战。这是一个在现实约束下，追求城市效率与人文关怀并存的典型案例，其过程和结果都值得我们持续关注和深入探讨。

网友意见

谢 @Striveforv 邀请，然而 Striveforv 同学已经把这座车站的历史和建筑讲得非常完整了。我来尝试随便聊一聊这座车站和它所涉及线路的历史。

纽约宾夕法尼亚车站（Pennsylvania Station，简称 Penn Station）得名于车站的建设者，Pennsylvania Railroad，简称 PRR。提到 PRR，美国的铁路迷们一定都不陌生。在 19 世纪中期到 20 世纪中期的 100 余年间，PRR 不仅仅是美国乃至世界最大的铁路公司，更是世界最大的公司，任何一种公司。其年度预算可与美国联邦政府比肩。无数城镇因为铁路而兴起，整个城镇都为铁路工作，从司机到机械师，他们家中安装有铁路公司专用的电话，铃声一响就匆匆忙忙赶到厂房开始工作。

对于这样一个财大气粗的公司，自然只有在纽约建设一座美国最为雄伟的车站，才能配得上自己的段位。Penn Station 就是在这样的背景下诞生的。最初的 Penn Station 建成于 1910 年，东临第七大道，西邻第八大道，南邻 31 街，北邻 33 街，占地 8 英亩（3.2 公顷），拥有 11 站台和 21 股道。乘客可以从车站的任何一侧进入车站，并汇聚在车站中心的中央候车室。中央候车室西侧是通向各个站台的大厅，东侧则有众多商店提供购物场所，站台位于地下。其中央候车室长 96 米，宽 33 米，高 46 米，是纽约市最大的公共空间之一。

然而伴随着 20 世纪中后期美国铁路的衰落，老大哥 PRR 也未能幸免。面对沉重的债务，PRR 出售了 Penn Station 的净空，Penn Station 地面以上的建筑随之被拆除。这让众多历史保护人士和纽约市民感到无比惊讶，但是木已成舟，Madison Square Garden 球馆和 2 Penn Plaza 写字楼被建设在曾经 Penn Station 所处的地方。Penn Station 遗留下来的，只有狭窄、昏暗的地下站台。PRR 最终也经过数次兼并重组后成为了 Conrail 的一部分，Conrail 解体后原 PRR 的线路大多由今天的 Norfolk Southern 运营，客运则由美铁 Amtrak 运营。

然而时间推进到 90 年代，Penn Station 的客流量超过了所有人的预期。2019 年，Penn Station 每天的乘客人数超过 600,000 人，相当于节假日期间北京三大火车站节假日客流量的总和，是 Penn Station 当初设计能力的 3 倍。美国的铁路客运量和地铁客运量和中国相比简直不值一提，然而 Penn Station 生生被挤出了中国地铁的感觉。

为了缓解拥挤，Penn Station 的改造计划从上世纪 90 年代就被提上了日程，但是资金屡屡不能到位，设计方案再三改变，Amtrak 也进退不定，最终方案在 2000-2010 年间确定，并于 2010 年前后开始动工。工程将 Penn Station 的地下大厅向西延伸到隔街相望的 Farley Building 地下；Farley Building 本身和最初的 Penn Station 一同建设，作为美国邮局在纽约的主要业务场所。2006 年，美国邮局将 Farley Building 出售给了纽约市政府，使得 Penn Station 的改造得以进行。作为历史保护单位的 Farley Building 本身被完好保存，Penn Station 的地下站厅向西延伸到 Farley Building 地下，并在 Farley Building 的中庭修建了大面积玻璃穹顶，为站厅带来自然光。新的站厅被命名为 Moynihan Train Hall，用以纪念最初推动这一工程的参议员 Daniel P. Moynihan。

如今的 Penn Station 共有 11 站台 21 股道，一般情况下，Amtrak 和 NJ Transit 共用 1-12 股道，LIRR 使用 17-21 股道，所有三家运营方使用 13-16 股道。新建成的 Moynihan Train Hall 连接 3-11 站台（5-21 股道），未能连接的 1-4 股道主要被 NJ Transit 使用。

然而这并不是 Penn Station 的终点。美铁东北走廊（Northeast Corridor）是美国最繁忙的客运铁路，然而线路也面临年久失修和多处能力瓶颈。Gateway Program 应运而生，将对东北走廊做出多处升级改造，其中包括新的 Hudson River Tunnel（连接 Penn Station 和新泽西州的隧道）将目前的运力翻倍，以及扩建的站房、新增 4 站台和 7 股道。然而 Gateway Program 的拨款迟迟没有完全到位，尽管部分支持了 Moynihan Train Hall 的建设，但是新的隧道和站房仍然迟迟没有着落（环评报告在 2018 年就被提交给了特朗普政府，但是始终没有获批。作为工程师真的是十分讨厌特朗普）。希望项目能够尽早获批，让 Penn Station 能再好一点。

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