如何看待重庆万州公交车坠江，起因是乘客与司机激烈争执互殴致车辆失控？
这起事件最直接的起因，是车内一名乘客与驾驶员之间爆发了激烈的争执，并进而演变成了肢体冲突。据事后公布的调查结果，这名女乘客因为错过下车站点，与司机发生口角。随着争执的升级，这位乘客不顾司机劝阻，起身走向驾驶室，用手机等物品击打司机。而司机在受到攻击的情况下，也进行了反击。就在这场你来我往的肢体冲突中，公交车失去了方向盘的控制，开始在道路上摇晃、偏离，最终酿成了这场无法挽回的悲剧。
从这件事，我们可以看到几个非常值得深思的问题：
首先，是对公众情绪和社会规则的残酷考验。 车辆行驶在公共道路上，尤其是载有数十名乘客的公交车，本应是一个相对封闭、有序的公共空间。在这个空间里，乘客和驾驶员都应遵循一定的规则和约定。乘客有义务配合驾驶员的工作，保持车内秩序，而驾驶员则肩负着保障全体乘客生命安全的重任。然而，在这起事件中，乘客因个人原因（错过站点）而引发的强烈情绪，以及由此采取的过激行为，直接打破了这种脆弱的平衡。那种“我就是道理”的个人至上观念，以及在公共场合肆意爆发个人情绪的做法，在此刻显得尤为危险和不负责任。
其次，是对驾驶员职业特殊性和心理承受能力的挑战。 驾驶员不仅仅是一个技术操作者，更是一个承载着数百万人生命的“移动载体”的管理者。他们不仅要应对复杂的路况、严格的驾驶规范，还要时刻保持高度的警惕性和良好的心理状态。乘客的无理取闹、谩骂甚至攻击，都是对驾驶员职业尊严和心理防线的巨大考验。当驾驶员在遭受身体和言语攻击时，其正常的判断能力和操作能力很容易受到影响。在这种情况下，我们是否应该思考，在乘客做出危险行为时，驾驶员应如何处理？是否有更有效的制约和保护机制？
再者，是关于“同归于尽”式极端行为的警示。 这起事件中，乘客的攻击行为，以及司机在还击时的失控，都反映了一种极端的、不计后果的“同归于尽”式的思维模式。当个人情绪失控，当个人利益受到“侵犯”（即便这种“侵犯”是双方互有责任），就可能爆发出毁灭性的能量。这种行为不仅伤害了他人，也葬送了自己的生命，更给无数无辜的家庭带来了无尽的伤痛。这是一种极端的个人主义膨伤，是对生命最不负责任的表现。
如何看待这件事？
1. 理性与边界： 这是一场关于理性与情绪、规则与冲动的较量，结果却是惨痛的。它提醒我们，即使在任何令人沮丧或愤怒的情况下，都不能将个人情绪的爆发，作为挑战公共安全底线的理由。每个人都应该清晰地认识到，在公共空间，尤其是交通工具上，个人的行为会影响到无数陌生人。
2. 责任的界定与承担： 调查结果已经明确了事件的起因，但责任的界定并非总是那么简单。我们可以看到，乘客的攻击行为是直接的导火索，而司机在受到攻击后的反应，虽然可以理解，但也确实导致了车辆失控。在这背后，也应该反思，在公共交通系统中，是否存在更完善的风险预警和应急处理机制，能够更好地在乘客情绪失控时，介入并避免事态升级？
3. 社会规则的重塑： 这起事件暴露了社会规则在某些层面的脆弱性。如何在公共场合，特别是封闭的交通工具内，有效规劝和制止类似乘客的过激行为？如何提升驾驶员在面对恶意攻击时的安全保障和心理疏导？这些都需要社会各界的共同努力，包括加强公民道德教育，完善交通法规，以及提升公共服务行业的应对能力。
4. 对生命的敬畏： 最根本的，还是对生命的敬畏。生命的脆弱，在这样的事件中被放大得淋漓尽致。一条生命的消逝，不仅仅是个人和家庭的悲剧，也是社会资源的巨大损失。我们有理由相信，无论是乘客还是司机，在事件发生的一开始，都不希望看到这样的结果。但情绪的失控，往往会将我们推向最不愿意面对的深渊。
总而言之，万州公交坠江事件是一个深刻的社会警示。它让我们反思，在享受现代文明带来的便利时，我们是否也丢失了某些基本的人性与规则？在面对个人情绪和公共责任之间，我们该如何找到那个最艰难也最必要的平衡点？这起事件留下的，不仅仅是悲伤，更有对我们如何作为社会个体、如何构建更安全有序的公共环境的深刻拷问。
网友意见
不要以为这样的事件是孤例，只是人们多数时候是幸运的罢了。
光是检索了事发地重庆市万州区的历史裁判文书，我就发现了6起见诸报端的乘客危害公共交通安全的判例，其中有2起发生在这次同一班的22路公交车上。
2015年12月15日，在万州22路公交上一女子因为坐过站抢夺司机方向盘，导致公交车撞上行道树。
短短十四天后的12月29日，又有一男子在22路上因为坐过站抢夺司机方向盘，导致公交车撞上行道树。
过站没停要求驾驶员靠边停车并退钱，在车头钱箱掏钱无果便伸手去位驾驶员的方向盘，导致该车撞上人行道上的行道树，致使驾驶员左某某及乘客谭某某受伤
当然，乘客们搞事的理由也是五花八门的。
因下车问题发生争执，擅自进入护栏里面的驾驶员区，挥动手臂与驾驶员右手臂发生碰撞，导致公交客车失控，撞向路边的东风雪铁龙出租车和斯柯达明锐轿车,造成三车受损，出租车驾驶员受伤。
因购票找零与公交车驾驶员刘某某发生争吵，用手拉扯驾驶员右手，致正在道路上行驶的公交车向右转与正在行驶的轿车发生碰撞，致两车不同程度受损。
认为公交车未停车载客，乘坐出租车追赶并上车要求驾驶员解释原因以及补偿出租车费。自行拿取投币篮内的零钱遭到制止，随后突然从右方拉扯驾驶员身上的挎包，致使公交车失控撞上路面隔离桩，造成车内多名乘客受伤、公交车受损。
要求停车下人，因不在设定站点，遭到驾驶员拒绝发生争吵，上前掐住驾驶员脖子，造成公交车与小车发生碰撞。
我又用单一罪名关键词粗检的方式，搜索在公交车上危害公共安全并受到了刑事处罚的， 全国共找到543个结果。那么，那些没发生后果又确实存在的呢？
看吧。
大家说给司机安装防护栏，但乘客照样能翻进来。
大家说大桥应该加固边栏，但照样能够撞上行道树。
每一起类似案件里，都会有无辜乘客受伤。
有泼妇有老人有壮汉，惹是生非不分人群。
这样一起案件里，乘客们没有回旋的余地。但是下一次大家再遇到类似危机不要沉默，在行驶时危害司机驾驶的，这个时候不帮理，和我一起先：
这次的公共事故通报是做得比较好的：
- 及时公布了事故视频，摄像头与SD卡没有无故损坏。
- 没有强调互殴一方的性别。
- 调查过程定量描述，清晰可信（2300余小时、220余片段、132人等）
- 法律分析到位，没有拉偏架，用词准确“涉嫌犯罪”。
如果每次事故的通报都像这次这样完整、客观、及时，那么政府的公信力还发愁建立不起来了吗？
最后再说一句，文明社会了，咱们可以把爆脾气都收一收吧？君子动口不动手。你看下面这俩人就做得不错。
https://www.zhihu.com/video/1041660061554339840以下为11月3日晚的新增内容：
上午的回答并没有什么干货，却收获了千赞。这很不知乎……还是补充一些简单的分析吧。
最后一刻：刹车还是转向？
如下图，在司机向左猛打方向盘之后，黑色为实际运行轨迹，近似为圆弧。视频中可以看到，司机在最后一刻有回打方向盘的动作，但已无济于事。
我们假设司机可以反应得再快一点，他也许能够沿着绿色轨迹回到车道上来。
当然，此时是逆行，依然很危险
如果时间与空间余量不够，不得不沿红线撞击护栏的话：若沿道路垂直方向的速度足够小(绝对车速×速度夹角)，护栏也许就撑得住，事故的危害也会小很多。
那么问题来了，在司机意识到危险的那一刻开始，最优操作是什么？
- 刹车
- 转向
- 刹车+转向
理论抽象：自动紧急制动策略(AEB)问题
自动紧急制动系统(AEBS: Autonomous Emergency Braking System)是ADAS系统的子系统。
AEB的功能就是，当发现行驶路线上的物体(可能是石头，也可能是行车)时，智能执行刹车或转向的操作，来避免碰撞。那么，什么时候该刹车，什么时候该转向呢？
AEB的工作逻辑大概是这样的：
- 如果刹车就能避免碰撞，则不自动转向变道。这很容易理解，在紧急情况下变道的风险很大。能不变道，尽量不变道。
- 如果刹车不能避免碰撞，则自动转向变道。原因在于，转向变道所需要的纵向避撞距离，在多数情况下比刹车要小。
- 如果刹车与转向变道均不能避免碰撞，则不变道，急刹车，降低碰撞强度。
在以上3个操作中，应该怎么选择呢？8年前的时候我曾做过这题，现在早已经忘了，所以只得引用一下参考文献[1]中的状态方程：
请不要懵逼，上面的公式看起来很复杂，本质上并不复杂。大家可以理解为下面两个式子：
- 位移求导 = 速度
- 速度求导 = 力(制动力/驱动力)
简单来说就是牛顿第二定律，大家都学过的。
汽车的制动力与转向力都是有上限的，AEB只需要演算上面的状态方程，来检验在不同的操作下，是否会超过碰撞的边界条件，就可以来选择最优操作。
那么，我们讲的AEB策略，与重庆公交事件有什么联系呢？ 二者是非常相似的，仅有少许区别：
- 碰撞的边界条件不同
- 初始条件不同： AEB生效时的初始条件一般为驾驶员不打方向盘（跟车巡航）；而重庆公交案中，初始条件就是驾驶员正在猛打方向盘
- 一般的AEB可能不把护栏识别为“前面的障碍物”，因为护栏一般都是在侧面……
根据参考文献[1]的研究(分析过程略，你懂的)：刹车+转向同时操作，要比仅刹车或仅转向变道的成功机会更大。
也就是说，如果重庆司机如有神助，他最好是做出以下操作：
- 立刻深踩刹车。注意：要尽可能地踩得深，制动力越大越好；但是又不能踩死，否则车轮一旦打滑，将丧失转向能力(也就是肉身ABS系统)。
- 立刻反打方向盘。注意：最好在0.1秒内方向盘回正，再反打一圈。同时，要注意车辆姿势，避免侧翻(也就是肉身ESP系统)……
显然，仅依靠人力，这是不可能做得到的。
如果这辆客车装有AEB系统呢？
前面已经分析，仅依靠人的反应，是不可能救回来的。那如果，这辆客车上装有最先进的AEB系统，有没有可能避免悲剧呢？
答案是： 如果是10年后的AEB也许可以，但现在不行。原因在于：
- 法律法规：目前AEB的策略是非常保守的，这很容易理解。刹车与变道都是风险操作，如果我帮你避免了一次车毁人亡的事故，你并不会感激我；但如果我帮你刹车变道导致了事故，那我还要赔偿损失。除非立专门的法律，鉴定清楚AEB的权利与责任范围。
- 执行系统：目前客车上装的AEB，最多帮你刹车，不会帮你转向变道的，风险太大了……而重庆的这个事故来看，仅刹车是不行的。
- 初始条件：一般AEB会在车道直线行驶时才会生效。像这次事故，初始条件是驾驶员已经在猛打方向盘了，这时候AEB识别出危险也不会帮你刹车的，因为刹车+猛打方向盘就意味失控or侧翻……
- 驾驶员状态识别： 避免事故最最关键的，就是尽可能早的识别出危险状态，早0.1秒，都可能使成功率提高10%。而识别主要根据两点，一是识别危险的紧急程度，二是识别驾驶员的状态。紧急程度越高、驾驶员被识别出懵逼/睡眠/醉酒状态的可能性越大，则系统接管就越提前。现有的AEB系统，一般不会把驾驶员的识别作为主要依据的（否则出了事谁负责）。而且，从视频来看，这个驾驶员太淡定了有没有，根本识别不出马上就要掉江了有没有……
目前的AEB系统都是谁造的？
AEB系统是ADAS的一部分，而ADAS系统的主要供应商有博世，大陆，德尔福汽车，电装，Mobileye等等。
它们有一个共同的特点：都不是中国的。
一件伤感的事情。
不过，已经有中国公司在这个领域奋力追赶了，那就是主要由清华团队构成的清智科技，他们的技术水平在国内遥遥领先，产品即将用在量产车型上，有望打破国外的垄断。
这样的技术进展影响非常深远，可能比多一两家造车新势力的影响还要大。但由于这个产品主要是to B的，所以大家可能都没听说过。
最后说一下，关于ADAS与AEB的知识，都是2010年的时候略微学了一点。在最近8年里没有再接触过，所以本文中可能有不严谨的地方，请各位专家多多指点，我会改正。
参考文献
[1] 李霖, 朱西产. 智能汽车自动紧急控制策略[J]. 同济大学学报(自然科学版), 2015, 43(11):1735-1742.
相比较之下，武汉的司机遇到乘客吵架，一般都是先靠边停车， 然后和乘客直接动手互殴……每年都能发生好几起……
司机发出暴躁的语音:你个斑马是要莫昂啊！
这事司机没有什么责任的，司机被打的时候很有可能已经被打晕了，整整骂了六站路，已经够好脾气了，车又不能随便停，那样会违反公交公司规定的，你说能怎么办？不还手，大妈打死你都有可能。最简单的讲，谁敢保证自己开车的时候被人砸头能不出事？就几秒钟的事情，被打晕了的状况下有谁能保证反应过来？司机如果不是被打，能出事吗？
这种在公交车上撒泼的事情也不是第一次发生了，如果没出事，这个泼妇不会有什么代价的，所谓处罚基本不可能，和稀泥是最常见的结果。如果乘客年纪大，司机还要担心被倒讹一把。
只要法律依然不严惩这样的行为，这样撒泼耍赖还是没有什么代价，那就无法避免它再度发生。老年人坐过站，抢夺方向盘，攻击司机这样的事还少吗？没素质的人，能闹腾的人处处都有利，还不被责罚，那就会不断滋生这样的人。
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