日本新干线与中国高铁运营系统在各个方面谁更为先进？
咱们不妨从几个关键点来掰扯掰扯：
一、技术与安全性：历史底蕴与规模扩张的碰撞
日本新干线：安全神话的缔造者与持续迭代
安全记录： 这是新干线最引以为傲的名片。自1964年运营以来，从未发生过因运营原因导致的乘客死亡事故，这个记录在全球范围内都堪称奇迹。这背后是近60年来对安全近乎偏执的追求。
地震应对系统（UrEDAS）： 日本是个地震多发国，新干线从诞生之初就考虑到了这一点。UrEDAS（即Earthquake Early Warning System）是其核心技术之一。地震波初至时，系统能提前几秒到十几秒收到警报，并自动启动降速或停车指令，这大大减少了列车在剧烈摇晃中脱轨的风险。中国高铁也在学习和应用类似的预警系统，但新干线在这方面的集成度和成熟度，以及与列车运行系统的联动，经历了更长时间的考验。
列车控制系统（ATC/ATO）： 新干线采用了先进的自动列车控制（ATC）和自动列车运行（ATO）系统。ATC能够自动控制列车的速度和间隔，防止超速和追尾。在某些线路上，ATO甚至可以实现列车的全自动运行。这些系统都是高度集成和冗余设计的，最大限度地降低了人为失误的可能性。
车辆技术： 日本新干线在车辆设计上，特别是空气动力学、减震降噪技术以及转向架的舒适性方面，积累了深厚的技术实力。例如，“零负压”设计技术，通过优化车头造型，减少列车进出隧道时产生的巨大气压波，解决了对沿线居民和环境的干扰，也提升了乘客的舒适度。
维护与检测： 新干线运营方（如JR各公司）拥有一套极其严格的车辆检查和轨道维护制度。日复一日的精细化检查，包括对轮对、转向架、接触网等关键部件的检测，是保证安全的关键。许多检测工作至今仍依赖经验丰富的技术人员的“匠心”操作。
中国高铁：技术引进、消化吸收与自主创新的飞跃
技术引进与标准化： 中国高铁的起步，很大程度上是基于对日本新干线、德国ICE、法国TGV等先进技术进行引进、消化、吸收再创新的过程。通过引进技术，中国迅速掌握了动车组制造、轨道建设、牵引供电、信号控制等核心技术。
CTCS（中国列车控制系统）： 中国高铁采用了自主研发的CTCS系统。CTCS根据技术等级的不同，从CTCS0级到CTCS3级，能够实现列车自动控制，并适应不同速度等级的线路。CTCS3级系统在技术上与欧洲的ERTMS（European Rail Traffic Management System）相当，具备了信号的地面化传输和高度自动化的控制能力。
规模化应用与迭代： 中国高铁最大的优势在于其庞大的建设规模和快速的市场化应用。在实际运营中，中国高铁不断进行技术优化和升级，例如在引入动车组时，根据国内的运行环境和需求，对日立、西门子、阿尔斯通等公司的技术进行了本土化改造，并催生了如“复兴号”等完全自主知识产权的动车组。
车辆技术（如“复兴号”）： “复兴号”系列动车组是中国高铁的代表作，其技术指标已达到世界领先水平。例如，在设计上充分考虑了中国的高温、高寒、高原等复杂气候条件，并引入了更先进的减震降噪技术、人机工程学设计等，在舒适度和智能化方面有了很大提升。
基础设施的先进性： 中国高铁在基础设施建设方面，尤其是线路的建设标准、接触网技术、通信信号系统等方面，都达到了极高的水平。许多新建线路的设计标准和技术集成度非常高，能够支持更高的运行速度和更稳定的运行质量。
小结技术与安全性：
从安全性“零事故”的神话来看，日本新干线无疑拥有更长时间的历史积累和更辉煌的记录。它是在极其严苛的条件下，通过持续的精进和迭代，建立起来的信任基石。
而中国高铁，在相对较短的时间内，通过大规模的建设和运营，以及快速的技术迭代，其技术水平和控制系统的先进性已经逼近甚至在某些方面超越了传统意义上的领先者。尤其是在大规模、高速度、高密度运行的综合能力上，中国高铁展现出了强大的实力。
二、运营效率与网络覆盖：规模与精度的博弈
日本新干线：高频次、高准点率的都市通勤模式
班次密度： 新干线最大的特点是其极高的班次密度。在东京、大阪等主要城市之间，高峰时段的班次间隔甚至能达到几分钟一趟。这种高频次运营模式，使其更像一个“准公共交通工具”，极大地便利了沿线居民的出行。
准点率： 新干线的准点率全球闻名，通常以“秒”来计算误差。这种极致的准点率，得益于其精密的时刻表、高效的乘务管理、可靠的车辆状态以及对突发事件的快速响应机制。
网络覆盖： 日本全国范围内的铁路网非常发达，新干线也覆盖了本州岛的大部分主要城市，并延伸到九州。虽然整体网络长度不如中国，但其密度和对人口密集区域的连接是其优势。
单一运营主体（或少数主体）： 日本的新干线主要由JR集团（如JR东日本、JR西日本等）运营，这保证了运营策略和管理的一致性。
中国高铁：网络化运营与规模效应的优势
网络覆盖： 这是中国高铁最为显著的优势。经过十多年的高速发展，中国高铁已建成世界上规模最大、运营速度最快的高铁网络，覆盖了全国绝大多数省会城市和人口超过50万的城市。这种连接的广度是日本新干线无法比拟的。
运营效率与速度： 中国高铁普遍运营速度更快，例如“复兴号”的最高运营速度可达350公里/小时。在长距离运输上，其效率优势明显。
班次灵活性与调度能力： 尽管班次密度不如日本某些线路，但中国高铁在不同速度等级列车的混跑、大编组列车的运用以及综合交通枢纽的衔接方面，展现出了强大的调度和运营能力。尤其是在全国范围内的运力调配上，具有得天独厚的优势。
多线路、多速度等级的运营： 中国高铁网络包含了多种速度等级的线路和车型，这使得它能够满足不同层次的运输需求，从城际连接到长途高速客运。
智能化调度系统： 中国高铁在建设过程中，同步建设了先进的调度指挥系统，能够实现对庞大运输网络的实时监控和智能调度，以应对客流变化和突发情况。
小结运营效率与网络覆盖：
在班次频率和极致准点率上，日本新干线依然是标杆。它是一种精雕细琢、追求极致的用户体验。
而在网络规模、连接范围和长途运输效率上，中国高铁具有压倒性优势。它构建了一个覆盖全国的高速运输动脉，其规模效应和网络化运营是其核心竞争力。
三、舒适度与服务体验：人文关怀与科技提升的融合
日本新干线：细节至上的日式服务
车内环境： 新干线的车厢设计在座椅舒适度、内部空间、隔音效果、卫生条件等方面都做得非常到位。座椅的倾斜角度、腿部空间都有精心设计。
服务细节： 从进站引导、乘车指引到车内服务，新干线都体现了典型的日式服务精神——周到、细致、不打扰。例如，列车员会定点进行车厢巡视，保持环境整洁，并在特定站点进行鞠躬致意。
餐饮与配套： 新干线的便当（駅弁）是其一大特色，各地推出的特色便当极具吸引力。车内也提供丰富的餐饮选择和购物服务。
人性化设计： 在洗手间设计、母婴室、行李存放等方面，都考虑到了不同乘客的需求，体现了对乘客的细致关怀。
中国高铁：科技赋能与用户体验的快速升级
车厢设计与智能化： 近年来，中国高铁在车厢设计上进步巨大。“复兴号”系列动车组在座椅舒适度、内部照明、空调系统、信息娱乐系统等方面都有显著提升。例如，座椅采用了符合人体工学的最新设计，并提供USB充电接口、无线网络等现代化设施。
服务模式的创新： 中国高铁的服务也在不断创新，例如在部分车次提供送餐服务、移动支付、实时信息查询等。部分高铁车站还提供安检排队优化、智能导引等服务。
信息系统： 通过手机APP和车内WIFI，乘客可以方便地获取列车信息、周边服务信息，并进行点餐等操作，科技感更强。
多元化服务： 针对不同车型和线路，中国高铁也提供不同等级的服务，例如商务座、一等座、二等座，满足不同消费者的需求。
小结舒适度与服务体验：
日本新干线在日式服务的细节、氛围营造和人性化设计的沉淀上仍然有着独特的优势，它提供的是一种“沉浸式”的日式体验。
中国高铁则通过科技手段的融入和快速的迭代，在硬件设施的现代化、智能化以及便捷性上不断提升，为乘客提供了越来越舒适和高效的出行体验。
四、经济性与可持续发展：成本、效率与政策的综合考量
日本新干线：高昂的建设和维护成本，但经营稳健
建设成本： 日本地形复杂，建设成本很高。高密度的人口和土地成本也推高了运营成本。
维护成本： 严格的安全标准和精细化的维护也意味着高昂的维护费用。
经营模式： JR各公司作为独立的铁路运营商，需要在市场竞争中实现盈利，但同时也要承担公共交通的责任。一些线路（特别是支线）可能需要政府补贴。
中国高铁：规模经济与政策导向
建设成本与融资： 中国高铁的建设得到了国家强大的财政支持和政策引导，通过大规模集中建设，实现了规模经济效益。融资模式也多种多样，包括国家投资、地方政府投资、银行贷款等。
运营效率与盈利能力： 随着网络不断成熟和客流量的增加，中国高铁在主要干线上的盈利能力正在逐步增强。
政策支持： 中国高铁的建设和发展很大程度上是国家战略的一部分，旨在提升交通运输能力、促进区域经济发展、实现国家现代化。这使得它在初期可以承担更高的建设成本和投入。
成本分摊： 相较于日本，中国高铁的票价在整体上具有一定的优势，这在一定程度上也是因为其成本的分摊和国家政策的倾斜。
小结经济性与可持续发展：
日本新干线是在市场经济条件下，通过精细化管理和运营来实现可持续发展的，其模式更具市场化和盈利性的考量，但整体成本也较高。
中国高铁则是在国家战略和政策大力推动下实现快速扩张的，其优势在于规模化带来的成本优势和强大的整体运力，但其长期盈利能力和可持续发展模式仍在不断探索和完善中。
总结：谁“更先进”？取决于你的衡量标准。
如果你的标准是：
极致的安全记录和几十年的运营沉淀：日本新干线无疑是标杆。
极高的班次密度和分秒不差的准点率：日本新干线在特定城市间表现更胜一筹。
日式服务的细腻、周到和人性化细节：日本新干线依然有其独到之处。
如果你的标准是：
庞大的网络覆盖范围和连接全国的能力：中国高铁遥遥领先。
更高的最高运营速度和长途运输效率：中国高铁在整体速度上占优。
技术快速迭代、智能化水平提升和现代化硬件设施：中国高铁在这些方面发展迅猛。
规模化带来的成本优势和运输能力：中国高铁的优势非常明显。
总而言之，日本新干线是“慢工出细活”，是在极端严苛的环境下，通过不断打磨和精进，建立起来的可靠性传奇。而中国高铁则是“大国重器”，是在国家战略推动下，凭借强大的执行力和技术吸收能力，迅速崛起并正在重塑全球高铁格局的典范。
它们并非简单的“谁比谁好”，而是代表了不同国家在不同历史时期、不同发展模式下的智慧结晶和技术成就。中国的技术正在快速追赶和超越，尤其是在规模化和综合运用层面，已经展现出了独特的优势。而日本则在继续坚持其“匠心”精神，不断在细节和服务上进行优化。
所以，与其说谁“更先进”，不如说它们在各自的赛道上，都以各自的方式，将高铁技术推向了新的高度。
网友意见
其实我对日本铁路了解不是很多，但既然有人要邀请我，我就稍微说一下。以下内容都是我想到哪写到哪的，后来我填了点儿东西，然后整理了一下顺序，应该更容易阅读了。
/*为避免各位读者不能在百忙之中耐心地看完，我先放结论*/
「日本新干线已经远远落后于中国高铁」(该题的原题干是这样叙述的)是个伪命题。
/*为避免部分读者看到结论直接开喷，我再放一个对结论的解释*/
这个命题的硬伤不仅在「远远」这两个字，即使去掉，新干线也不是全面地落后于中国高铁。可以说中国与日本在这个领域是各有千秋，我们应该坚持自己做得好的地方，并正视自己不如对方的地方，借鉴（不是照搬）对方做得好的地方。
接下来是以中国铁路车迷的身份写的正文：
高铁是一个由许多部分组成的复杂系统。如果要拿两国的高速铁路作比较的话，比的就不仅仅是车辆。轨道、车站、运营、维护等一系列东西都是在考虑范围之内的。很多人都只关注了车辆的技术，人为只要车造的好就行了，实际上光有车是跑不起来的，要配上到位的保养，好的轨道，设计合理的车站，还有人性化的运营才能组成一个优秀的系统。
值得肯定的是，我国高速铁路系统在日趋成熟，我们有能力建设一个安全可靠的系统，让列车平稳和准点地在系统中运行。我国的高速铁路里程肯定是要比日本长的。我国在列车制造方面也在不断进步，成绩令人可喜。
从技术层面上讲，中国与日本各有所长，我们有他们没有的，他们也有我们没做到的。我们拥有春运这种短时间内组织巨大客流运输的经验。我们的列车可以在线路上跑出486.1km/h的试验速度，还完成了420km/h交会试验。
还有个令人印象深刻的，前几年有人发了个微博说日本新干线的清洁员能够在到站后7分钟打扫完一列车，然后马上有人贴了个中国的清洁员用5分钟就能搞定。两个国家都是追求效率的，这也是高品质服务的一部分吧。
我们的高铁票价也要比日本低，铁路建设速度也要比日本快。说得严肃一点这是体制的优越性带来的。
但在一些方面比日本好，不代表全面的超越，我们还有很多地方是不如对方的。我们一定要知道哪里做的不足，才能够借鉴，学习，最终超越他们，发展出自己的特色，就像我们当初学习川崎和西门子的列车制造一样。
大家最喜欢说技术，我就把技术部分放到最前面。
在城际动车组的制造上，有一个问题。城际铁路因为要兼顾站距小和速度快两点，需要能够快起快停的动车组，即能够快速且平稳的加速和减速。中国中车株机公司研制的CRH6系作为我国城际动车组的代表产品，在起动加速度和减速度上比日本要落后。城际铁路站距小，好不容易加到最高速度了，马上又要减速，平均速度会降低的。
这是CRH6的数据，
CRH6A加速度2.34km/h/s，减速度3.24km/h/s，
CRH6F和CRH6S加速度2.88km/h/s，减速度3.6km/h/s
JR东日本E531，加速度2.5，减速度4.2
京成AE100，加速度3.5，减速度4.0
高速线路上，日本可以在曲线半径更小的线路上跑比中国更高的速度，这归功于新干线使用的摆式列车可以在弯道上以更高的速度行驶。在过去的几年里，我们有很多的客运专线是降标建设的，比如说设计时速350的线路改成了300的方案，300的线路改成了250的方案，这样改完以后一些线路也会重新设计，最小曲线半径就从7000变成5000，从5000变成3200。假如将来这些线路想提速，我们还真不知道能不能在小弯道上跑出更高的速度。到时候也许可以研制摆式列车，但这个目前在我国是空白（没有相关的消息）。
接下来就是车站规划与运营的问题。
国内的火车站和其他交通工具的接驳并不方便。国内很多高铁车站都号称亚洲最大，但这些车站都存在着这个问题，从火车上下来之后，如果想换乘地铁或者公交，需要在庞大的车站内走很久。无论是商务出行还是拿着大箱子旅行，这样的换乘距离都不理想。在日本，新干线与普通电车的接驳是十分便捷的，这边的站台停的是电车，那边的站台停的就是新干线。
有些人会觉得是因为国内客流量大所以才要把车站建的很大，不然的话人流都会集中在一个地方。但是日本的很多车站客流量并不比国内的车站小，人流能够快速的疏散。说到人流集中这一点，就要引出国内车站的另一个问题了。我国的火车站从检票到开车时间距离太短了，总会有大量的旅客聚集在候车厅里，到了开始检票之前又会有一堆人在检票口之前排队。如果能够把检票时间拉长，让乘客检票之后到站台去候车，候车厅的人员密度会小一些，检票口排队的人也会少一些。
运营上面，国内的思路还是不够灵活。国内的火车很少有自由席，不对号入座的那种（是很少，但不是完全没有），甚至不需要按车次的那种。我从北京到天津，从广州到深圳，车程只有半小时，车次还十分密集，相比于积压在候车室，还不如像地铁一样随到随走。可喜可贺的是，国内有些城际铁路正在尝试这种模式。
看了大家的评论，普遍的对自由席和站台候车接受程度不高。这也很正常，站台候车这块儿是国内火车迷讨论的热点，每到这种话题就会有不同的看法，不过自由席这里有异议的不多。新事物总需要一个接受的过程，我也不是说所有的线路和车站都适用这种模式。对于车次多，站距短的城际铁路来说，自由席是一个运输利器，而且城际铁路的车型比较固定，比方说广珠，成灌，长株潭，有装屏蔽门的条件，安全问题也就解决了。国内已经有城际铁路开始用自由席啦，有机会的大家可以去体验一番。不过对于长途的线路来说，还是要对号入座。
很多人觉得国内火车站肯定客流量比日本的车站大，我找了个数据。
北京南站最多两天到发63万人，平均一天31.5万。
上海虹桥站单日最高发送16.29万，加上到达的，最多翻一倍，就算是32.6万。
春运也基本如此，每天最多发送16，17万的样子，到发加起来30多万。
这个是新宿站，2015年日均342万。
你让去虹桥站的人都坐地铁，人数再翻一倍，也到不了这个水平吧。
看了这个再想想国内的那些比新宿站面积大得多的车站，利用率和人员流动性是不是低多了。
下面是一些需要改进的细节。
关于车内的设计，需要更多的注意细节。当初我国从日本引进CRH2的时候，车内的大窗户都是分成两块的，每一排乘客都能够靠窗，都能决定是否拉窗帘。不过后来吸收了德国的内饰设计之后……乘客需要和前排或者后排的人共享一个窗帘，还有面壁座这种令人糟心的存在。日本在车内设计的人性化方面做得挺不错的，这一点需要我们去学习。
还有就是很多人经常拿来比的，就是车里面的餐食。大家都觉得中国高铁上买到的盒饭卖相远远不如在日本买到的便当。图片我就不贴了……国内的盒饭值得肯定的就是干净卫生，品相方面最近几年也真的有进步。该夸的得夸，但是要和日本的比，还是差很多。作为吃货大国，这种事情当然不能忍，希望我国的高铁盒饭能够在未来超越日本。评论里有很多人指出了日本便当是冷餐，而国内的盒饭是要加热的，难免会影响口感，我想的确是有这个原因吧。
不过说一点儿不是高铁的。我国普速列车的餐食有很多可圈可点的，由于普速餐车可以开火做饭，所以普速乘客有口福的几率比较大。甚至有些车次出现了自己的招牌菜。但是之前流传了一个国铁餐车改造方案，厨房变成了只能加热盒饭的地方，也许要品尝美味的「T65次牛肉面」等美食要趁早了。
当然，我所列举的那些东西，不是我要求中国能够在短时间内超越日本。毕竟我国的正处于高铁建设的高峰期，首要目标是刷里程，让更多的地方有高铁，让更多的人享受到高铁的便捷，提升服务品质，是下一步才要做的事情。不过关于车站建设的思路问题，还是越快转变越好。
后记：
本答案内容有需要完善之处，全文有多处槽点可能会招致普通乘客/国铁车迷/日本铁道车迷的指点以及批评，欢迎在评论区提出，我会随时改正和补充。但批评我在本答案中没有提及的内容的，提出的观点与事实不符的，我一律不接锅。
没有谁更先进，只能说新干线与CRH走了不同的发展方向。不能单纯的比较运营速度与平稳程度，不然日本就是世界级的落后了。
国铁最优先考虑的不是经济效益而是基础设施的建设，在铁道设施上面配置相当的高，这一点日本是不能比的，从乘客的乘坐感受就可以体现。
而新干线因为要更多地考虑经济性和与航空竞争，会更多在车辆上面用心。使用摆式列车弥补轨道配置的不足，（中国至今没有摆式列车技术（因为不需要））并且专注于解决列车运行的噪音问题（独有的长鼻子）。
而且不只技术上没有落后，便捷程度和服务也没有。每条新干线线路都根据停站多少会分级，比如东海道的希望号光号回声号。
国铁是一个G级号称公交化运行大站半小时就有一班，但是经停站多少是随机的，速度是有水分的，你早上坐的直达我下午坐的各停，时间可以差一两个小时，大多数人是意识不到的。
国铁没有培养慢车换快车，快车换慢车的习惯。不止CRH，我们的地铁也是。
然后就是有人提到的车站换乘的便捷性，这就不止是国铁的问题了，还有城市交通，允许我跑个题。
像去虹桥这样的偏僻站，坐每站都停的地铁就很痛苦，如果是在日本，他们一定会沿着2号线开一条直达车从浦东机场到虹桥，中间只停世纪大道人民广场中山公园几个站，最后直接开进虹桥站的（高铁）站台，运营时速只有120都没关系。
另外你们非要比速度什么的话中央新干线是干什么的？JR真是跟航空公司杠上了/无奈
（更新）
有回答谈到城际铁路，由于中日城市结构的差异，在日本对应的就是普铁了，严格意义算跑题了所以上面没提到。由于中国市县之间距离较大，城际做成高铁或者迷你新干线那个水平也是合理的。
这个时候可以说中国差日本一大截了。
众所周知的，日本的普铁客运几乎全部是动车组（注意概念！动车组除了高速列车以外还包括普速列车比如地铁列车），虽然不需要很高的运营速度，但是列车加速度大，快起快停，对于车站多的线路尤其有用。我们地铁车这么成熟为什么不可以拿出来跑城际？
其次是运营模式。绝大多数国铁运营的城际线路都沿用了原来国铁用于长途线路的乘车方式。有些人吐槽安检和实名制，其实这不是问题关键。最坑爹的莫过于按指定车次乘车，错过了还要改签，搞不好下一班还要一两小时。这样一来即使国铁别有用心的缩小间隔，很多人会花费更多时间提早出发在车站傻等。另外因为高速车 门太少上下车慢，停车时间也要保证两三分钟，地铁最多30秒
日本就不多说了，普通和快速车跟地铁一样一样的，你们脑补一下成都到都江堰、武汉到咸宁能像坐地铁一样刷票进站车来就上错过了再等，管他车次是多少。大概是这样吧。
再次就又是快慢车的问题了，跟上面提到的告诉车一样的问题。
呼，又讲了好多，其实从整个铁路系统来看，这才发现中国高铁没什么好大问题了，普铁（就是你们说的城际和地铁）才是个大坑，落后日本不止30年啊！
（5月20日00：06更新）
看了评论之后小小补充
一是果然有人提出广深啊金山啊这类的城际，这应该是城际的理想状态了，全中国算少数的，另外貌似也没有清晰的速度等级划分（求证）
二是关于改变现有的售票进站方式，包括指定车次啊之类。这一点仅限用于城际线路，长途线路我倾向于坚持完全的指定席，新干线的流动席在中国可能造成超载或者耽误乘客出行。
三是谁说国铁都是是服务长途的啊？这个我不多解释了啊，评论区自然消化吧
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坐在新干线上穿越日本，就像是将自己融进了一部精心绘制的日本风情画卷之中。那种体验，很难用三言两语概括，更像是一种被温柔包裹、徐徐展开的感官之旅。你踏入车厢的那一刻，首先扑面而来的是一种极致的整洁与秩序感。座椅宽敞舒适，干净得一尘不染，仿佛每一位乘客都是被珍视的宾客。车厢内的空气也格外清新，没有一丝异.............
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英国政府宣布从 7 月 19 日起基本取消所有新冠管控措施，包括强制佩戴口罩、保持社交距离、以及对聚集人数的限制。首相鲍里斯·约翰逊更是提出了“与新冠共生”的策略。这一决定在全球范围内引起了广泛的讨论和关注，其背后有着复杂的考量和潜在的风险。英国政府宣布取消管控的主要原因和考量： 疫苗接种率的提高：.............
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英国政府宣布在7月19日“自由日”基本取消新冠管控措施，并提倡“与病毒共生”，这无疑是全球抗疫进程中的一个重大转折点，其影响深远，值得我们仔细审视。英国“自由日”政策的考量与逻辑首先，我们需要理解英国政府做出这一决定的背后逻辑。英国政府的这一决策，很大程度上是基于以下几方面的考量： 疫苗接种的显.............
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1964年，日本成功开通了东海道新干线，这是世界上第一条高速铁路，标志着日本在铁路技术领域取得了巨大的飞跃。这场飞跃的背后，是日本政府、铁路公司、企业界以及研究机构的共同努力，其技术来源并非完全是本国原创，而是 在消化吸收了西方先进技术的基础上，通过自主研发和创新，最终实现了突破性的发展。下面我将详.............
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