各地的轨道交通都有哪些历史遗留问题？
1. 规划的“短视”与“超前”的矛盾：
“先上车后补票”的仓促扩张： 很多城市在轨道交通建设初期，往往是为了解决日益严重的交通拥堵问题，采取了一种“急功近利”的模式。比如，为了尽快缓解市中心压力，一条线路可能就那么着急地建起来了，但对未来城市发展方向、人口分布的预判不够充分。结果就是，线路建设时客流还行，但随着城市不断向外扩张，原有的线路就可能变成“鸡肋”，覆盖范围不够，无法有效服务新兴区域。
“一窝蜂”的线路重复与断裂： 有些城市，为了显示“大手笔”，一下子规划了多条线路，但这些线路之间可能缺乏有效的衔接和换乘设计，导致“换乘困难”，乘客需要走很远的路，甚至出站再进站，严重影响了出行效率。更有甚者，有些线路的终点站设计得不够人性化，离居民区、就业区太远，导致有效客流不足，运营压力大。
“过分超前”导致的资源浪费： 另一方面，也有一些城市，在规划时过于“高瞻远瞩”，提前规划了一些远期线路，但由于城市发展速度不如预期，或者居民出行习惯并未达到需要如此密集轨道的程度，导致这些线路的建设成本高企，但短期内难以收回投资，成为沉重的财政负担。
2. 建设过程中的“先天不足”：
站位选择的“拍脑袋”与“人为干扰”： 早期在城市土地寸土寸金的情况下，很多站点的选址受到了当时城市规划、拆迁成本、甚至一些“关系”的影响，并非完全以最优化的客流吸引和换乘便捷性为考量。比如，有些站点为了避开某个重要的军事设施或者某个有影响力的单位，不得不“绕行”，导致站点位置不佳，客流组织困难。
“豆腐渣”工程的阴影（虽然不普遍，但确实存在）： 早期轨道交通建设的很多技术标准可能不如现在完善，一些地方可能存在质量隐患。一旦出现问题，无论是结构沉降、漏水，还是设备老化，都会带来巨大的维修成本和安全隐患，影响正常运营。
征地拆迁的“历史遗留”： 城市越老，征地拆迁越是棘手。许多早期线路的建设，在征地过程中可能存在一些历史遗留的纠纷，比如补偿不均、产权不清等问题，这些问题可能会长期影响线路的扩建、改造，甚至运营。
3. 运营中的“效率瓶颈”与“管理难题”：
老旧车辆与信号系统的“老化”： 很多城市的轨道交通系统，最早建设的线路和车辆已经运行了几十年，技术标准低，载客量小，故障率高。升级改造的成本巨大，但如果不升级，就会成为运营的“短板”，限制整体网络的提速和效率。信号系统也是如此，早期的模拟信号系统已经难以满足高峰期大客流的需求，升级到先进的 CBTC 系统（列车自动控制系统）是一个庞大而昂贵的工程。
换乘设计的不合理： 即使规划时考虑了换乘，但很多早期线路的换乘通道设计得非常狭窄、拥挤，动线不明，乘客体验极差，尤其是在高峰时段，简直是“人间炼狱”。这不仅影响了乘客的出行效率，还容易引发安全隐患。
“大站快车”与“小站密车”的博弈： 为了提高运营效率，有些线路会采取“大站快车”的模式，但这就牺牲了部分站点乘客的便利性。而如果采用“小站密车”，又会进一步降低整体运行速度，增加运营成本。如何在不同客流需求的站点之间找到平衡点，是长期存在的难题。
票制票价的“历史惯性”： 很多城市在票制票价设计上，可能受到早期市场化程度不高、政府补贴比例大等因素的影响，导致票价水平相对较低，难以覆盖运营成本。或者存在一些优惠政策，在当下看来已经不合时宜，但由于历史原因又难以调整。
与城市公共交通体系的“脱节”： 轨道交通往往是被孤立地看待，与地面公交、出租车、共享单车等其他交通方式的衔接不够顺畅，缺乏一体化的出行解决方案。比如，很多地铁站出入口没有与公交站点进行有效整合，导致乘客换乘不便。
4. 财政负担与可持续发展的挑战：
巨额的建设和维护成本： 轨道交通的建设和运营需要巨额的资金投入，而且这种投入是持续性的。很多城市，尤其是一些财政收入相对薄弱的城市，在完成早期建设后，会面临巨大的财政压力，难以支撑后续的线路延伸、设备更新和日常运营。
“运营亏损”的魔咒： 尽管轨道交通在缓解交通拥堵、促进经济发展方面有巨大贡献，但单纯依靠票价收入很难实现盈利。很多线路的运营都需要政府的补贴，这种补贴模式的可持续性，以及如何通过商业开发、广告等多元化方式增加收入，是各城市都在探索的问题。
“资源闲置”与“效率低下”的沉没成本： 那些客流量较低、运营效率不高的线路，其建设成本和运营维护成本就变成了沉没成本，占用了宝贵的财政资源，却未能产生应有的效益。
举个例子来说：
想象一下，一个城市在规划第一条地铁线路时，可能主要是为了连接市中心和周边的某个大型居住区。当时，这个居住区的人口密度不高，但市中心交通拥堵严重。于是，这条线路就这么建起来了，站点设置也相对稀疏。
然而，随着城市的发展，这个居住区周边的土地被开发，建起了新的商业中心和办公楼，人口密度大大增加。同时，城市向更远的地方扩张，新的居住区不断涌现。这时候，当初那条“连接市中心和某个居住区”的线路，就显得力不从心了。
规划上的“短视”体现在： 最初的规划可能没有预见到城市未来如此迅猛的人口增长和区域发展，导致现有线路的服务能力不足，无法满足日益增长的客流需求。
建设上的“先天不足”体现在： 比如，当初为了节省成本，部分站点的设计比较简单，换乘通道狭窄，或者一些老站点的设备老化，需要频繁维修。
运营中的“效率瓶颈”体现在： 车辆老旧，载客量小，高峰期拥挤不堪，信号系统也无法支持更频繁的发车密度。
财政负担的体现： 为了缓解拥堵，城市不得不继续投入巨资建设新的线路，但原有的老旧线路的维护成本和运营亏损，依然是财政上的一个负担。
所以，各地轨道交通的历史遗留问题，往往是城市发展演变过程中，规划、建设、运营、管理等多个环节相互作用、相互叠加的结果。解决这些问题，需要长远的眼光、持续的投入，以及不断创新的思路。这不仅仅是技术层面的问题，更是城市发展战略和管理智慧的考验。
网友意见
西安地铁。。。
如果不是因为几千年积淀下来的历史遗留问题，也不至于像现在建的这么慢。。。
再比如从北客站到机场的14号线，拐了个这么奇葩的路线，就是因为地下都是不能动的东西啊。。。
来个上海吧
1. 十号线常熟路站由于附近拆迁问题取消设站，导致10无法与7换乘
2. 六号线与八号线使用C车，导致运能严重不足
3. 12和14长乐路站取消，交而不换
4. 11曹杨路预留的叠岛由于14编组6改8以及许多原因预留废弃，只能出站换乘
5. 3号线虹口足球场给原16预留的站台废弃
6. 上海南站原预留15站台废弃
7. 15号线由于放弃娄山关路线位改走天山路，导致和10号线交而不换，和2号线需出站换乘
8. 6号线上南路预留8号线站台废弃
9. 6号线民生路预留18号线联络线废弃
10. 4号线与11号线在上海体育馆附近交而不换
11. 马当路9和13号线节点预留废弃
12. 长江隧道预留崇明线线位废弃
13. 10号线与4号线海伦路节点预留废弃
14. 12和10茂名南路站取消，改在陕西南路与1一起换乘，间接导致常熟路站取消以及长乐路站取消
15. 龙阳路站站台布置简直反人类
16. 13号线淮海中路站预留14换乘废弃
17. 14终点站桂桥路无法延伸至金海路与9，12换乘
关注上海轨道交通许久，我所知道的遗留问题新老线路皆备。在此做个不完全的盘点。
共线难分飞
作为上海的早期地铁线网，3号线（时称明珠线）在审批收紧的年代以轻轨的名义开建，使用了老淞沪铁路-沪杭铁路的线位，达到了节约成本、绕过监管的目的（目前长风公园的交通指示牌还写着“乘轻轨3号线”）。然而，尝到甜头的上海在此之后将目前唯一一条环线4号线以明珠线二期的名目开建，并在宝山路-虹桥路长达九站的距离上让3与4共线运营。然而因为共线，共线段以外的线路区间内，列车运行间隔比一般地铁线路大一倍。因此3号线北段的发车间隔较大。醒悟过来的上海在10年前就开始考虑3/4分家，结果因为拆迁成本，线路停运等问题目前仍无消息。
乱七八糟龙阳路
作为浦东地区的重要交通枢纽，龙阳路承接了2/7/16/18/磁浮五条线路，不可谓不是一个巨无霸。然而，这样一条线路，换乘规划做得十分杂乱。我并非此地常客，但是从大家的描述中可以感受到端倪。以一个外人视角，上两张地图就明白了：
可以看到，此地目前四线是平行布置，未来18号线竖直穿过。在规划时并未考虑到这里的交汇，从而让2/7地下，16/磁浮地上，让最大的换乘需求16-2与16-7受到了极大阻碍。反观世纪大道：
同样是一线横穿多线，多线站台基本处于同一高度，用一个大站厅连接（类似现在的上跨高铁站），换乘简洁清晰，高下立见。
临时or永久大棚换乘
宜山路站的3/4号线与9号线换乘需要通过一个地上建筑，其使用雨棚覆盖，冬冷夏热，被网友戏称为“蔬菜大棚”。根据B站UP洛尘叶的科普，3/4未预留9的站台空间，导致位置拉远。同时因为工期问题，计划的公交枢纽地下通道未能建成，所以只能通过地上天桥进行过渡，一过渡就是十年。具体请看以下视频。
小C车拉大客
由于要消化当时阿尔斯通的产能，上海的5/6/8三线使用了地铁C型车。5号线作为郊区线以及闵行自己强上马的项目，使用C有资金问题与运量需求在，无可厚非。而6号线作为当时浦东少有的环线走向线路，在未有平行线之前，这条本意接驳的小地铁成为了交通干线，而C车为它带来了更大的负担。至于8号线，穿过人广的黄金线位，使用C车，因为运能不足，从6C变成7C，留下了“停车永远对不准”的梗。上一张21年6月的轨道交通客流统计，不难发现5号线满足线路运能条件预期，6号线的4C小车比5号线的4/6C混跑承载了多一倍以上的客流，而8号线用柔弱的7C身躯撑起了全网客流第四的重担。所以后二者都在夹缝中求生存，可谓是规划的目光短浅。
更改编组导致的预留废弃
有了5/6/8号线的前车之鉴，上海将未来规划的线路编组都做了扩容。从封浜出发，穿越上海市中心并沟通浦东的14号线从6A升级为8A，但这导致为其预留的换乘方案产生了极大变动。比如11号线曹杨路站，为与14号线同台换乘，将线路造成上下双层侧式站台形式，以与14进行接驳。然而由于14号线改为8A，预留废弃。14修到了传说的东新路站，最后强行被改成曹杨路站，打算通过地下通道换乘3/4/11的曹杨路。然而换乘通道长300m以上。
另一个预留废弃的案例是15号线，虽然其是近中环切向线，但出于对运力的担心，有幸从和5号线相同的4C升格为6A，这也导致15号线和很多站之间的换乘均要通过长通道解决，比如15-2娄山关路、15-9桂林路等，可以说是马拉松换乘了。而其中最为严重的是15-1/3上海南站。
不难看出，1号线与3号线之间有一段距离正好能塞下一个站台。但由于15的编组改变，预留空间不够，因此只能将站台造在外部，所以15号线与3号线换乘需要走上一段天路，本人实测小跑3分钟才能成功换乘。并且15换3的客流不少，所以极大地破坏了大家的出行体验。
“臭名昭著”的站外换乘
这里说的是2/12/13号线的南京西路站。因为张园拆迁问题，无法将12与13站台靠近，并且也没法修地下通道，因此只能使用站外地上换乘来沟通呈门字形排列的车站。
然而我还是为这个大缺点打了个引号。因为分析客流不难看出，从13号线西侧而来的客流可以在南京西路北边的汉中路站与12号线换乘，而南京西路站东侧的13号线乘客去往12号线东北段同样可以在汉中路换乘，唯独13东与12西南的换乘客流会麻烦点儿，要么多坐两站，要么走地上。而12/13换2稍好，因为它夹在两线之间。
向现实妥协的长通道
徐家汇站为1/9/11三线换乘站。11号线站台直接沟通1号线与9号线站台的方案埋在华山路下，如若施工，会阻碍交通与商业活动数年，因此被否。最终11号线站台西移，三站之间通过长通道联通。这也是之前被上海人吐槽最多的超长换乘（随着15的开通才刷新）。当然该站上承载大量商业客流，因此有人分析长通道也增加了安全性。不知上海此后几条线路的长通道是否都受此启发。
市域干线的偏小编组
上海在最初的规划中，1、2、9、11四条线作为沟通郊区与市区的米字形线路骨架，具有举足轻重的地位。1、2号线较早修建，虽然资金不足，但均作出了土建预留，为8A编组的改造留下了空间。而9、11号线却只有6A的条件。这让这两条线路郊区段在上班高峰期的拥挤程度名列前茅。上面提到的日均客流统计中，9和11分别为第三、第五名（被小8抢镜了）。
憨大儿子吃香蕉
熟悉的老车迷都知道，这是讽刺16号线的一个专有名词。16号线最初定位为观光线，采用横排座椅与3A编组。然而开通后客流暴涨，导致运能极其紧张，就连开中国先例的越行线设计都没有多少用场。还好现在3A扩编6A（有预留条件），改回竖排座椅加大运力。希望16号线能够一甩往日的憨样子，担负起临港地区和市区的交通重任。
与莘庄擦肩而过的机场联络线
作为近5年来最有特色的线路，沟通两大交通枢纽的超级快线机场联络线受到了大量关注。其线路大致走向如下：
从这张图并不能看出什么缺点，但还原到真实地图后就会发现，七宝-华泾站间的那个拐角，正是莘庄交通枢纽的大致位置！因此，这一跳站设计引发了大量关注。据说早在2016年，该线因为噪声、辐射等问题受到春申塘附近居民反对，因此规划方避之不及，无视了当地另一拨争取设站的呼吁，最终使得线路落得今天的局面。具体纠纷和争取过程可见 @袁童鞋 的一些文章。由于该站缺失，机场联络线无法和莘庄枢纽/嘉闵线等连接，外加即将加站的金山铁路，则其与诸多重要线路独立，是该线路的不幸；而无法争取到加站，实是周边居民的不幸。
消失的南翔北地铁站
另一个无视已有交通站点的规划是嘉闵线。作为上海西部一条连接嘉定中心城区-南翔-江桥-虹桥-莘庄等地的快速线路，其在南翔地区本有地铁南翔站与铁路南翔北站两个设站。前者与11号线换乘，后者则接驳沪宁城际南翔北站，距离约2km。然而在最终施工规划中南翔北站被取消。这份短视将进一步导致沪宁城际南翔北站成为死站。虽然未来规划的上海北部东西向线路22号线将从吴淞地区西行至南翔北站设站，但间隔过久，很难盘活该火车站。且这条地铁也失去了换乘嘉闵线的可能，使得沿途居民出行虹桥的便利度进一步下降。另外，如果南何支线改造成真，但只到南翔北站附近，则嘉闵的跳站又放弃了一条北部市域线，其组成外环地铁的作用会被进一步削弱。
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