日本车为什么把可靠性更好的AT变速箱逐渐换成了CVT变速箱了呢？
这确实是近年来汽车市场一个很值得关注的现象，不少日本品牌，特别是主打经济实用性的车系，都纷纷将传统的AT（自动变速箱）换成了CVT（无级变速箱）。要说清楚这背后的原因，得从几个方面掰开了聊。
首先，最直接的驱动力，我觉得就是燃油经济性。现在全球对环保的要求越来越高，油耗也是消费者购车时一个非常看重的指标。CVT变速箱在理论上，能够让发动机始终工作在最经济的转速区间，实现所谓的“无级变速”，不像AT那样有固定的挡位，换挡时会有动力中断。这就好比你开车的时候，CVT能帮你找到一个最省油的速度，然后就一直保持在那里，而AT则像是个老司机，虽然经验丰富，但总得有个换挡的过程。所以，在大部分工况下，CVT的油耗表现通常会比同级别的AT要出色一些。对于那些追求低油耗、日常通勤为主的用户来说，这是个不小的吸引力。
其次，制造成本也是一个非常重要的考量。CVT的结构相对来说比AT要简单一些，它的核心是两个可变直径的锥形轮和一条钢带（或者链条）。而AT则要复杂得多，里面有行星齿轮组、液力变矩器、离合器片、液压控制系统等等，零件数量多，设计和制造的工艺要求也更高。简单来说，CVT的生产线调试和维护相对容易，批量生产的成本也更低。对于销量巨大的日系品牌来说，哪怕每台车能降低几百块的制造成本，加起来也是一笔可观的节约。
再者，平顺性是CVT的一大卖点。前面也提到了，CVT没有换挡顿挫感，加速过程是一气呵成的。对于那些不太在意驾驶乐趣，更注重乘坐舒适性的消费者来说，CVT带来的平顺体验是AT很难完全比拟的。特别是城市道路上走走停停，或者是在高速上匀速巡航，CVT都能提供非常柔和的驾驶感受，乘客不容易感到不适。
当然，你提到的“可靠性更好”的AT，确实是传统观念。早期的CVT，由于技术不够成熟，钢带容易打滑、寿命不长、或者在高扭矩输出时容易损坏，确实留下了“不耐用”的印象。而且，很多车主觉得CVT在急加速时，发动机转速会拉得很高，声音会比较“聒噪”，而且加速感有点“橡皮筋”一样，不够直接。
但是，随着技术的发展，现在的CVT已经进步了很多。日本的工程师们在材料科学、液压控制、钢带/链条的耐用性等方面做了大量的改进。很多新款CVT变速箱已经能够承受更高的扭矩，并且在可靠性数据上也有了显著的提升。一些厂商甚至给CVT加入了模拟换挡逻辑，在一定程度上缓解了那种“光吼不走”的感觉，也提升了驾驶的参与感。
另外，法规和市场需求也在悄悄地影响着厂商的选择。全球范围内对二氧化碳排放的限制越来越严，低油耗是必然趋势。同时，消费者对汽车的期望也在发生变化，舒适性、经济性可能比强劲的动力表现或者纯粹的驾驶乐趣更受一部分主流消费者的青睐。
所以，综合来看，日本车之所以逐渐用CVT替换AT，并不是因为AT不好了，而是CVT在燃油经济性、平顺性、制造成本以及不断进步的可靠性等方面，更能满足当前市场主流的需求。对于厂商而言，这是一种更符合时代潮流和商业利益的选择。不过，也得承认，对于那些追求驾驶激情、喜欢“人车合一”感觉的消费者来说，可能还是会怀念那些有着清晰换挡逻辑、动力响应直接的AT变速箱。市场的选择是多元的，厂商也在试图用技术进步来填补CVT在某些方面的不足，满足更广泛的用户群体。
首先，最直接的驱动力，我觉得就是燃油经济性。现在全球对环保的要求越来越高，油耗也是消费者购车时一个非常看重的指标。CVT变速箱在理论上，能够让发动机始终工作在最经济的转速区间，实现所谓的“无级变速”，不像AT那样有固定的挡位，换挡时会有动力中断。这就好比你开车的时候，CVT能帮你找到一个最省油的速度，然后就一直保持在那里，而AT则像是个老司机，虽然经验丰富，但总得有个换挡的过程。所以，在大部分工况下，CVT的油耗表现通常会比同级别的AT要出色一些。对于那些追求低油耗、日常通勤为主的用户来说，这是个不小的吸引力。
其次，制造成本也是一个非常重要的考量。CVT的结构相对来说比AT要简单一些，它的核心是两个可变直径的锥形轮和一条钢带（或者链条）。而AT则要复杂得多，里面有行星齿轮组、液力变矩器、离合器片、液压控制系统等等，零件数量多，设计和制造的工艺要求也更高。简单来说，CVT的生产线调试和维护相对容易，批量生产的成本也更低。对于销量巨大的日系品牌来说，哪怕每台车能降低几百块的制造成本，加起来也是一笔可观的节约。
再者，平顺性是CVT的一大卖点。前面也提到了，CVT没有换挡顿挫感，加速过程是一气呵成的。对于那些不太在意驾驶乐趣，更注重乘坐舒适性的消费者来说，CVT带来的平顺体验是AT很难完全比拟的。特别是城市道路上走走停停，或者是在高速上匀速巡航，CVT都能提供非常柔和的驾驶感受，乘客不容易感到不适。
当然，你提到的“可靠性更好”的AT，确实是传统观念。早期的CVT，由于技术不够成熟，钢带容易打滑、寿命不长、或者在高扭矩输出时容易损坏，确实留下了“不耐用”的印象。而且，很多车主觉得CVT在急加速时，发动机转速会拉得很高，声音会比较“聒噪”，而且加速感有点“橡皮筋”一样，不够直接。
但是，随着技术的发展，现在的CVT已经进步了很多。日本的工程师们在材料科学、液压控制、钢带/链条的耐用性等方面做了大量的改进。很多新款CVT变速箱已经能够承受更高的扭矩，并且在可靠性数据上也有了显著的提升。一些厂商甚至给CVT加入了模拟换挡逻辑，在一定程度上缓解了那种“光吼不走”的感觉，也提升了驾驶的参与感。
另外，法规和市场需求也在悄悄地影响着厂商的选择。全球范围内对二氧化碳排放的限制越来越严，低油耗是必然趋势。同时，消费者对汽车的期望也在发生变化，舒适性、经济性可能比强劲的动力表现或者纯粹的驾驶乐趣更受一部分主流消费者的青睐。
所以，综合来看，日本车之所以逐渐用CVT替换AT，并不是因为AT不好了，而是CVT在燃油经济性、平顺性、制造成本以及不断进步的可靠性等方面，更能满足当前市场主流的需求。对于厂商而言，这是一种更符合时代潮流和商业利益的选择。不过，也得承认，对于那些追求驾驶激情、喜欢“人车合一”感觉的消费者来说，可能还是会怀念那些有着清晰换挡逻辑、动力响应直接的AT变速箱。市场的选择是多元的，厂商也在试图用技术进步来填补CVT在某些方面的不足，满足更广泛的用户群体。
网友意见
CVT比AT的优势：成本低，传动比连续可变（可以让发动机工作在更合适的工况点）
CVT比AT的劣势：无法承受大扭矩，无法快速提高传动比（比如6降4这种操作）
日产：不提了，坚持用CVT多少年了，甚至用cvt配套大扭矩的可变压缩比2.0T。但是北方地区cvt冷启动保护问题好像一直没有解决。
本田：1.5T或以下动力车型全部CVT，算是中档的冠道/URV 2.0T版本给配了个外购的9AT。自研10AT目前仅用在国产RDX上。
丰田：2.0及以下车型全部DircetShift CVT，2.5开始配置8AT。
主要原因就是老款6AT无法满足新的油耗和排放要求，8AT或10AT成本太高无法下放，就只能研制CVT了。
别说双离合，这种赛车用变速箱，用在GTR和NSX上还是不错的，用在家用乘用车上有点不负责任了。
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